Ráðherra samgöngumála hefur skipað starfshóp í ráðuneyti sínu sem ætlað er að vinna að tillögum um stórtækar endurbætur á vegakerfinu. Mjög umdeilt er að þessar endurbætur á að fjármagna með gjaldtöku á þeim vegum sem liggja frá höfuðborgarsvæðinu. Hugmynd ráðherrans, Jóns Gunnarssonar, er sú að þeir sem noti sjaldan þessa vegi borgi ríflegt verð í vegatolla en þeir sem ferðist t.d. daglega mjög lágt verð.
Líkt og vanalega hefur mikill hiti hlaupið í umræðu um þessi mál og hún fer að mestu fram í upphrópunarstíl milli aðila sem hafa stillt sér upp í pólitískar fylkingar. Þeir sem teljast til vinstri eru alfarið á móti vegatollum og vilja að ríkissjóður borgi allar úrbætur á þjóðvegum, en þeir sem teljast til hægri eru fylgjandi vegatollum og finnst eðlilegt að notendur vega greiði fyrir uppbyggingu og viðhald þeirra.
Afstaða til vegatolla er hins vegar ekki eitthvað sem hægt er að hólfa fólk niður í pólitískar skotgrafir – skilgreindar af hinum klassíska vinstri-hægri kvarða – vegna. Báðar hliðar ættu nefnilega að geta fundið fleti á málinu sem ríma við þeirra hugmyndafræði.
Uppsöfnuð þörf á þriðja tug milljarðar
En af hverju erum við að ræða vegatolla til að byrja með? Jú, vegna þess að íslenska vegakerfið hefur verið látið sitja verulega á hakanum á undanförnum árum. Ástand þjóðvega er beinlínis farið að ógna öryggi okkar.
Sem dæmi má nefna að árið 2015 var fjárfesting í vegum og brúm helmingi minni en hún var árið 1995. Vinstri stjórnin taldi að það væru ekki til peningar til að fjárfesta í vegakerfinu og sú sem sat á síðasta kjörtímabili taldi ekki nauðsynlegt að forgangsraða í slíkar fjárfestar. Afleiðingin er sú, samkvæmt úttekt Greiningardeildar Arion banka frá því í fyrra, að uppsöfnuð þörf á fjárfestingum í vegakerfinu sé yfir 23 milljarðar króna vegna tímabilsins 2011-2015. Í ljósi þess að of lítið var fjárfest í fyrra líka má ætla að sú tala sé komin nær 30 milljörðum króna nú.
Arion banki reiknaði sína áætluðu uppsöfnuðu fjárfestingaþörf út frá fjölgun bifreiða sem nota íslenska vegakerfið. Það hefur enda varla farið fram hjá neinum að ferðamönnum sem heimsækja Ísland hefur fjölgað úr 500 þúsund í um tvær milljónir á örfáum árum. Notendum vegakerfisins hefur fjölgað á sama hraða, enda flestir ferðamenn hingað komnir til að bera íslenska náttúru augum.
Samhliða þessari aukningu ferðamanna hefur bílaleigubílum fjölgað gífurlega. Árið 2005 voru rétt tæplega 3.900 bílaleigubílar skráðir á Íslandi. Á næstu tíu árum fimmfaldaðist hann. Í fyrra bættist enn í þann fjölda. Þá eru ótalinn allur sá fjöldi stærri fólksflutningsbifreiða sem bæst hafa við íslenska bílaflotann vegna fjölgunar ferðamanna.
Samfélagsleg fjárfestingartækifæri fyrir lífeyrissjóði
Annar flötur er sá að einkaframkvæmd á vegauppbyggingu gæti búið til fjárfestingatækifæri fyrir lífeyrissjóðina okkar sem hefðu raunverulegt samfélagslegt gildi. Líklega er varla hægt að finna fjárfestingatækifæri sem henta sjóðunum betur en innviðafjárfestingar á borð við vegaframkvæmdir þar sem innheimtir verði vegatollar. Áhættan sem fylgir slíkri er lítil, tekjuflæðið stöðugt og öruggt og þeir geta ávaxtað það fé sem við treystum þeim fyrir og notað það til að bæta lífsgæðin á Íslandi. Sjóðirnir gætu samhliða losað eitthvað af allt of umfangsmiklum stöðum sínum í skráðum félögum og dregið þar með verulega úr áhættunni sem fylgir þátttöku á jafn grunnum hlutabréfamarkaði og þeim íslenska.
Það sem skiptir mestu máli ef að feta á þessa leið er að passa upp á ferlið feli ekki í sér að þóknanagreiðsluháðir milliliðir, sem þjóna í raun engum öðrum tilgangi en að hækka verðmiðann á fjárfestingum svo þeir geti haft eitthvað upp úr þeim, verði undanskildir. Semja mætti beint við lífeyrissjóðina um aðkomu þeirra að fjármögnum verkefna, svo lengi sem að slíkt rúmast innan marka EES-samningsins. Og svo þarf að sjálfsögðu að vanda allan undirbúning vel, til að kostnaðaráætlun haldi.
Vegatollar eru umhverfismál
Í þriðja lagi er það umhverfismál að auka álögur á notkun einkabíla sem nota jarðefnaeldsneyti. Samhliða auknum álögum á þá eykst þrýstingur á stjórnvöld að bjóða upp á aðrar, og umhverfisvænni, lausnir til að ferðast á milli staða. Má þar til að mynda nefna lest milli alþjóðaflugvallar og höfuðborgarsvæðis og hraða uppbyggingu Borgarlínu til að bæta almenningssamgöngur til muna. Því mætti einnig skoða uppsetningu vegatolla innan borgarmarkanna.
Auk þess mætti nota innleiðingu vegatolla til að hraða rafbílavæðingu flotans. Í Noregi var t.d. farin sú leið að engin innflutningsgjöld né virðisaukaskattur eru á rafbílum, þeir mega keyra á forgangsakreinum, þurfa ekki að borga vegatolla, borga hvergi í bílastæði og engin bifreiðagjöld. Þessir hvatar hafa gert það að verkum að rafbílar eru orðnir vel á þriðja tug prósent allra bíla í Noregi. Stefna Norðmanna er að árið 2025 losi engir innfluttir bílar gróðurhúsalofttegundir.
Hérlendis er reiknað með að rafbílar verði um sex prósent flotans árið 2020 að óbreyttu. Það er allt of lítið og ljóst að við verðum að ná betri árangri en það ef Ísland ætlar að standa við skuldbindingar sínar samkvæmt Parísarsamkomulaginu.
Ríkissjóður getur ekki allt
Það má, og á, að ræða mjög ítarlega þær hugmyndir Jóns Gunnarssonar, ráðherra samgöngumála, um hvort nota eigi vegatolla til að fjármagna vegaframkvæmdir og síðan viðhald þjóðvega. En það verður að ræða þær málefnalega, ekki í upphrópunum.
Eitt sem verður til að mynda að taka fullt tillit til er stórnotendur, t.d. þeir sem keyra á milli sveitarfélaga um þjóðvegi á hverjum degi vegna vinnu. Fyrir þarf að liggja viðunandi lausn sem tryggðir slíkum umtalsverðan afslátt af öllum tollum.
Það verður líka að samræma hugmyndina við þá stefnu sem ríkisstjórnin ætlar að móta í sambandi við hröðun á rafbílavæðingu landsins.
Síðast en ekki síst verður að ræða hana út frá þeim veruleika sem blasir við okkur. Hann er þessi: Við höfum látið innviði almennt drabbast niður á undanförnum árum og ríkið hefur ekki getu til að laga þá alla með núverandi skattstofnum. Í skýrslu sem GAMMA gerði í fyrra kom fram að til þess að uppsöfnuð þörf í innviðafjárfestingu nái eðlilegum markmiðum þarf að fjárfesta fyrir um 230 milljarða króna. Innviðir eru skilgreindir sem tvenns konar í skýrslunni: Annars vegar eru efnahagsinnviðir en til þeirra teljast samgöngumannvirki, flutningar, framleiðsla og flutningur orku og vatns og fjarskiptainnviðir. Hins vegar eru samfélagsinnviðir sem í felast menntun, heilbrigði, réttarkerfi, menningu og afþreyingu.
Það virðist nokkuð góð samstaða um það hérlendis að auka ekki kostnaðarþátttöku almennings vegna heilbrigðisþjónustu og menntakerfis. Það virðist lítill sem enginn vilji til að einkavæða orkufyrirtæki eða orkuflutninga. Fjárfesting í þessum innviðum mun því koma úr sameiginlegum sjóðum okkar.
Ef það er eitthvað af innviðunum sem við ættum að láta notendur borga fyrir í auknum mæli þá eru það samgöngur. Fyrir flest okkar fælist sparnaður í því að vegatollar, frekar en ríkissjóður, verði notaðir til að greiða fyrir vegaframkvæmdir. Og svigrúm ríkissjóðs til að fjárfesta í heilbrigðis- og menntakerfinu myndi aukast til muna samhliða.
Ef það næst ekki samstaða um þetta þá er auðvitað alltaf hægt að reyna að sækja þá 22 milljarða króna sem tekjuhæsta tíund landsmanna fékk í Leiðréttingu, hækka veiðigjöld á stórútgerðina eða hækka fjármagnstekjuskatt og nota þá peninga til að þurrka að mestu upp uppsöfnuðu fjárfestingaþörfina í íslensku vegakerfi. En það virðist vera mjög fjarlægur veruleiki á meðan að sú ríkisstjórn sem nú situr er við völd.
