Vonandi finnst flestum lesendum ofangreind fyrirsögn fáránleg enda upptaka bílbelta framfaraspor sem fáir efast um í dag. Talið er að bílbelti hafa bjargað vel yfir milljón mannslífa og bjargað enn fleirum frá örkumlun frá því að fyrsta þriggja punkta beltið kom úr bílaverksmiðju í Svíþjóð árið 1959. Það er áhugavert að rifja upp innleiðingu bílbelta nú þegar við stefnum á nýjar framfarir þ.e.a.s. orkuskipti. Nú hefur nefnilega verið lögð fram afgerandi stefna um orkuskipti í samgöngum á næstu áratugum. Þessi stefna var kynnt rækilega nýverið og fróðlegt hefur verið að fylgjast með viðbrögðum fólks á samfélagsmiðlum. Margir eru spenntir og jákvæðir en aðrir eru yfir sig hneykslaðir og neikvæðir. Það er fróðlegt að bera saman efasemdir fólks um væntanleg orkuskipti og innleiðingu bílbelta á sínum tíma.
Hvað með skemmtiferðaskipin og flugið?
Ótrúlega algengt innlegg efasemdarmanna um orkuskipti er að benda á einhverja aðra. Vissulega fylgir millilandaflugi og skemmtiferðaskipum gríðarleg losun gróðurhúsalofttegunda sem verður að tækla með einhverjum hætti. Umhverfislausnir í þessum greinum eru hins vegar ekki jafn tilbúnar og aðgengilegar eins og í vegasamgöngum. Það má alls ekki draga úr mikilvægi aðgerða sem snúa að flugi og skemmtiferðaskipum en þessi losun fellur samt sem áður undir annað kerfi og er ekki hluti af beinum skuldbindingum Íslands varðandi Parísarsamkomulagið. Það er ákveðin lenska hjá mörgum að líta á það sem lausn að benda á annað verra til að losna við að breyta eigin neyslu. Þetta er að mörgu leyti furðulegt viðhorf en alls ekki nýtt af nálinni. Ein rökin gegn innleiðingu bílbelta á sínum tíma voru einmitt þau að önnur ökutæki eins og t.d. mótorhjól væru undanskilin notkun þeirra. Ef þessi viðhorf hefðu fengið að ráða væru bílar enn án bílbelta í dag, því eins og flestir vita eru mótorhjól ennþá undanskilin beltaskyldu. Eigum við að bíða með innleiðingu rafbíla þangað til rafmagnsfarþegaflugvélin er komin?
Rafbílar eru dýrari
Enn sem komið er, eru rafbílar dýrari en hefðbundnir bensín- og dísilbílar en þeir hafa hins vegar alla burði til að verða jafnvel ódýrari en hefðbundnir bílar í framtíðinni. Slík verðlækkun mun raungerast ef þjóðir heims hunskast til að styðja vel við innleiðingu þeirra og aðstoða þannig bílaframleiðendur við að ná niður framleiðslukostnaði. Svo verður að leggja áherslu á að rekstrarkostnaður rafbíla er talsvert lægri en bensín- og dísilbíla, jafnvel þó leiðrétt hafi verið fyrir veggjöldum. Á sínum tíma var einmitt andstaða við bílbeltaskyldu hjá sumum bílaframleiðendum vegna aukins kostnaðar. Bílbeltabílar eru nefnilega dýrari en bílar án bílbelta og ólíkt rafbílum verða bílbeltabílar alltaf dýrari. Þrátt fyrir þennan kostnaðarauka vilja flestir samt sem áður í dag hafa bílbelti í bílum. Af hverju? Jú einfaldlega vegna þess að það er þess virði. Að mörgu leyti mætti nota sömu rök fyrir upptöku bifreiða sem ganga fyrir hreinni orku. Það er hreinlega þess virði.
Hvað með rafhlöðurnar og kolefnissporið?
Það er magnað hvernig efasemdarmenn rísa upp og benda á mögulega umhverfishnökra rafbíla. Þetta er sérstaklega áhugavert þar sem hefðbundnar bifreiðar ganga einmitt á olíu sem er mengandi, heilsuspillandi, loftlagsbreytandi, ferskvatnsspillandi, friðarógnandi, ósjálfbær og efnahagsstöðuleikatruflandi. Í raun eru fáir framleiddir hlutir umhverfisvænir. Langbest væri auðvitað að nota bíla sem minnst og nýta aðallega hjólreiðar og almenningssamgöngur. Rafhlöðurnar eru hins vegar alls ekki eins óumhverfisvænar og haldið hefur verið fram í gagnrýni á rafbíla. Í fyrsta lagi hafa þær enst miklu lengur en flestir þorðu að vona. Þegar þær svo eru orðnar fullslappar fyrir bílinn er vel hægt að nota þær sem orkugeymslur í raforkukerfum í langan tíma eftir það. Eftir endurnýtingu má svo auðveldlega endurvinna þær. Allt tal um nauðsynlega urðun rafhlaða er því á villigötum. Sama gildir um kolefnið því að þó að rafbíllinn fæðist með stærra kolefnisspor, vegna framleiðslu rafhlöðunnar, þá er hann fljótur að vinna það upp með útblásturslausum akstri. Heildarumhverfisávinningurinn, á líftíma rafbílsins, er því alveg skýr. Kolefnissporið er örlítið misjafnt eftir raforkukerfum en það er nánast ekki til það svæði í heiminum þar sem enginn heildarávinningur er af rafbílum. Á Íslandi er hann auðvitað algerlega ótvíræður.
Sömu pælingar voru einmitt uppi þegar bílbeltainnleiðingin átti sér stað. Bílbelti voru engan veginn fullkominn enda fyrirfinnast sértækar aðstæður þar sem bílbelti eru í raun verri en ekki. Brunar og útafkeyrsla í ár og vötn voru notuð sem gild rök gegn almennri innleiðingu bílbelta. Vissulega tekur það dýrmætan tíma að losa sig úr bílbelti þegar bifreið er alelda eða í kafi. Að lokum var þó einfaldlega beitt kaldri nálgun á viðgangsefnið og hreinlega ákvarðað að ávinningurinn af bílbeltanotkun í árekstrum væri talsvert meiri en vankantarnir við bruna og kaffæringu í vatni. Sama gildir í raun fyrir orkuskiptin, engin tækni er fullkomin en við verðum að leyfa okkur að bera saman ávinninginn og tapið og komast að þeirri niðurstöðu að orkuskipti eru skárri en áframhaldandi notkun hefðbundinna jarðefnaeldsneytisbíla.
Höfundur er framkvæmdastjóri Orkuseturs.
