Í rekstrarhagfræði er kennt að tekjur verði að duga fyrir gjöldum þegar horft er til lengri tíma, tímabundin frávik geta komið upp, tekjur duga þá aðeins fyrir breytilegum kostnaði að mestu eða fullu en ekki föstum kostnaði (nema þá að hluta). Slíkt ástand getur þó ekki varað lengi, fyrirtækið gengur þá á eigið fé sitt sem að lokum klárast og verður ógjaldfært.
Umræðan um rekstrargrundvöll innlendra flugfélaga og afkomu þeirra á síðustu misserum hefur að stórum hluta snúist um hvort þessi grundvallarsetning rekstrarhagfræðinnar sé til staðar en afkoma þeirra á síðustu misserum bendir ótvírætt til að svo hafi ekki verið. Mikið tap hefur verið á rekstri þeirra sem kallar á breytingar á rekstrarlíkani svo snúa megi tapi í hagnað.
En er það endilega svo?
Í mínum huga er ekki hægt að horfa á þetta samhengi með þröngum augum rekstrarhagfræðinnar – eðlilega væri best ef svo væri en það er bara ekki í boði. Hér er nefnilega svo miklu meira í húfi. Og til að gera langa sögu stutta getur verið skynsamlegt (jafnvel nauðsynlegt) að hér á þessari einangruðu eyju séu flugfélög eða flugfélag sem flytur erlenda ferðamenn til landsins og tapar á því peningum. Slíkt ástand getur komið upp ef til dæmis núverandi farmiðaverð er of hátt til að ná fullri/góðri nýtingu á þá fastafjármuni sem atvinnugreinin hefur yfir að ráða (Keflavíkurflugvelli, flugflota, hótelum etc.). Undir slíkum kringumstæðum getur verið ásættanlegt að einn þáttur í framleiðsluferlinu (flutningur ferðamannsins til landsins) sé rekið með (smávægilegu) tapi ef og aðeins ef tapið af flugferð þessa ferðamanns til landsins er vegið upp með öðrum hætti. Það væri samfélagslega hagkvæmast.
Fyrir aðeins nokkrum árum var hlutdeild innlendra flugfélaga á Keflavíkurflugvelli hátt í 100%, einstaka erlent flugfélag hélt uppi áætlanaflugi til landsins og þá helst á háannatíma. Á allra síðustu árum hefur þetta breyst og nokkur erlend flugfélög halda núna uppi áætlanaflugi til landsins allan ársins hring. Hlutdeild innlendu flugfélaganna hefur á sama tíma dregist saman þrátt fyrir að fjöldi farþega hefur aukist mikið og er það góðs viti, ennþá er þó hlutdeild þeirra 60-70% af heildarumsvifum á Keflavíkurflugvelli en mun núna dragast verulega saman vegna fráfalls WOW.
Ekki er óraunhæft að ætla að þau erlendu flugfélög sem hingað fljúga geri þá kröfu að tekjur dugi fyrir breytilegum kostnaði og jafnvel öllum kostnaði (þar með talið ávöxtun á eigið fé). Sem hlutfall af veltu eða framlegð er Keflavíkurflugvöllur hins vegar ekki veigamikill þáttur fyrir þau erlendu flugfélög sem hingað fljúga – frá því að vera langt undir 1% og í allra mesta lagi fáein prósent. Keflavíkurflugvöllur er hins vegar miðstöð fyrir innlendu flugfélögin – hann er kjarninn í þeirra starfsemi hvernig sem á málið er litið. Ábending ýmissa aðila um að við fall WOW opnist möguleiki fyrir önnur flugfélög að fylla það skarð sem myndast á því aðeins rétt á sér ef arðsemi flugferðarinnar – einnar og sér – er nægileg til að standa undir öllum kostnaði. Þetta er einfaldlega bara ekki kjarni málsins eins og ég hef rakið hér að ofan. Kjarni málsins er að koma ferðamanninum til landsins og þá tekur við hin raunverulegi tekjugefandi ferill sem innlent efnahagslíf hefur notið góðs af á síðustu árum – afkoma flugfélaganna er ekki aðalatriðið í þessu samhengi.
Fyrir einhæft hagkerfi eins og það íslenska með sárafáar tekjugefandi gjaldeyrisstoðir – hvað þá einhverjar sem eiga sér góða vaxtamöguleika – á og má velta því upp hvort það geti verið skynsamlegt að tapa fáeinum dollurum á að flytja erlendan ferðamann til landsins vegna þeirra afleiddu áhrifa sem koma hans veldur á aðra innlenda starfsemi (sér í lagi innstreymi þess erlenda gjaldeyris sem dvöl hans hér á landi krefst í formi uppihalds og sem styrkir alla verðmyndun á íslensku krónunni eins og hefur verið á síðustu misserum).
En hvar finnast fjárfestar sem eru tilbúnir að verðleggja sína þjónustu með þessum hætti og horfa því einkum til almannahagsmuna? Ríkið hefur í gegnum tíðina komið að ýmsum atvinnugreinum án þess að arðsemi hafi leikið þar fyrstu fiðlu. Hér má nefna uppbyggingu virkjana á sínum tíma og sem skilaði lengi vel engri eða lítilli arðsemi á fjármagn og styrkjakerfið í landbúnaði er af mörgum talið bein (og óþörf) niðurgreiðsla til þeirrar atvinnugreinar. Finna má fleiri dæmi en þessi tvö. Má ekki skilgreina aðkomu ríkisins að þessum atvinnugreinum sem þátttöku í áhætturekstri?
Á síðustu árum hefur byggst upp ný atvinnugrein sem á mjög stóran þátt í þeim jákvæða viðsnúningi sem efnahagslífið hefur gengið í gegnum – ríkið hefur notið góðs af þessu í formi beinna og óbeinna skatttekna og í fyrsta skipti í langan tíma hefur Seðlabankinn náð að byggja upp myndarlegan og óskuldsettan gjaldeyrisvaraforða.
Eini innlendi aðilinn sem ber skylda til að koma að þessu verkefni er hið opinbera - þetta snýst nefnilega um almannahagsmuni. Þessa umræðu hefur mikið til vantað og síðast fyrir fáeinum dögum orðaði fjármálaráðherra það eitthvað á þá leið„að ríkið setur ekki áhættufjármagn í einkarekstur“. Það er gömul saga og ný að þessi setning dæmir sig sjálf.
Nú heyrir WOW sögunni til og því áríðandi að ríkisvaldið skoði með hvaða hætti það eigi að koma að flugrekstri – beint eins og finnska, sænska og danska ríkið eða óbeint til dæmis með að skilgreina Ísavía sem óhagnaðardrifið opinbert hlutafélag. Þá má örugglega finna aðrar leiðir sem koma til greina.
Afskiptaleysi stjórnvalda í þessu máli hefur núna kostað þúsundir manna vinnuna og ég sem hélt að þeirra verkefni væri einkum að halda utan um þessa litlu þjóð af umhyggju og ábyrgð.
Höfundur er hagfræðingur.
