Aukin ferðamyndun vegna samgöngubóta

Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur fjallar umferðarmál og skipulag.

Auglýsing

Síðastliðinn mars skrifaði ég grein hér í Kjarnann þar sem ég gagnrýndi einhliða áróður í greinargerðum og öðrum gögnum sem tengjast gildandi svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2015 til 2040. Ég tíundaði fjölmörg dæmi um áróðursbrögð í sambandi við Borgarlínuna, s.s. takmarkaðar upplýsingar, hálfsannleik, villandi upplýsingar eða jafnvel hreinar rangfærslur.

Í þessari grein mun ég fjalla um þann áróður að aukning á flutningsgetu þjóðvega á höfuðborgarsvæðinu, hvort sem um er að ræða nýja þjóðvegi eða breikkun núverandi þjóðvega, leiði til svo mikillar aukningar á bílferðum að umferðarástandið fari fljótlega í fyrra horf.

Aukin ferðamyndun – Skilgreining

Samgöngubætur leiða yfirleitt til fjölgunar ferða. Gerð nýs vegar með bundnu slitlagi leiðir gjarnan til þess að fleiri fara að ferðast, sérstaklega ef nýi vegurinn styttir vegalengdir. Enska orðið yfir aukna ferðamyndun vegna samgöngubóta er „Induced Demand“. Í nýlegri skýrslu um Sundabraut, sem fjallað verður um hér á eftir, er notað hugtakið „framboðsstýrð eftirspurn“. Þar er verið að vísa til þess að aukið framboð af samgöngumannvirkjum, í þessu tilviki Sundabraut, eykur eftirspurn eftir ferðum í bíl. Með tilkomu Sundabrautar fjölgar bílferðum á höfuðborgarsvæðinu. Með öðrum orðum, lagning Sundabrautar leiðir til aukinnar ferðamyndunar. Aukin ferðamyndun er ekki einungis bundin við endurbætur á vegakerfinu. Gerð fleiri göngu- og hjólreiðastíga leiðir til þess að fleiri fara að ganga eða hjóla. Aukin ferðatíðni á strætóleið leiðir til fjölgunar farþega á viðkomandi leið.

Auglýsing

Mjög skiptar skoðanir eru um ágæti þess að auka flutningsgetu vega í borgum. Þeir sem líta neikvætt á það og vilja leggja meiri áherslu á uppbyggingu almenningssamgangna nota gjarnan aukna ferðamyndun sem röksemd. Ekkert þýði að fjölga akreinum, þar sem þær fyllist jafnharðan af bílum.

Aukin ferðamyndun (Induced Demand). Mynd í greininni „2 Reasons Why the American Approach to Congestion is Totally Wrong“ eftir Rachel Quednau, birt 26. júní 2018.

Fjölgun akreina leiðir gjarnan til aukinnar umferðar, þó aðeins að hluta til vegna aukinnar ferðamyndunar, þ.e. nýrra bílferða. Hluta af umferðaraukningunni má rekja til þess að hluti ökumanna hafa valið sér aðra (greiðfærari) leið. Við mat á umfangi aukinnar ferðamyndunar þarf því að skoða viðkomandi borgarsvæði í heild. T.d. má meta fjölda ekinna km á borgarsvæðinu, bæði fyrir og eftir fjölgun akreina. Ef eknum km fjölgar um t.d. 2%, þá er líklegt að bílferðum á svæðinu hafi fjölgað um 2% vegna fjölgunar akreina.

Skoðum nú sérstaklega hvað gerist á álagstíma umferðar þegar akreinum er fjölgað. Sumir ökumenn kjósa að aka utan álagstíma til þess að lenda síður í umferðartöfum. Eftir fjölgun akreina batnar umferðarástandið og leiðir til þess að hluti þessara ökumanna fer að aka á álagstíma. Þessi tilflutningur á umferð í tíma stuðlar að því að ástandið á álagstíma sækir fyrr en ella í sama horfið. Álagstíminn verður þó styttri og umferðartafir því minni en fyrir fjölgun akreina.

Rétt er að vekja athygli á því að endurbætur á samgöngumannvirkjum fyrir einn ferðamáta geta leitt til aukinnar ferðamyndunar fyrir aðra ferðamáta. T.d. geta endurbætur á almenningssamgöngum leitt til nýrra bílferða. Nánar um það hér á eftir.

Er aukin ferðamyndun vandamál á höfuðborgarsvæðinu?

Flestir viðurkenna að aukning á flutningsgetu vegakerfis í borgum leiði til aukinnar ferðamyndunar. Hins vegar eru skiptar skoðanir um í hve miklum mæli þetta gerist. Flestar rannsóknir á umfangi aukinnar ferðamyndunar vegna uppbyggingar vegakerfis hafa verið gerðar í milljónaborgum BNA. Niðurstöður rannsóknanna benda til þess að aukin ferðamyndun sé það umfangsmikil í stórborgum, að taka verði tillit til þess í samgönguskipulagi.

Það ætt ekki að koma á óvart að aukin ferðamyndun sé tiltölulega meiri á stórum borgarsvæðum en litlum. Þar er umferðarástandið verra og umferðartafir á hvern íbúa margfalt meiri en á litlum borgarsvæðum. Eftir því sem umferðarástandið er verra kjósa fleiri að velja aðra ferðamáta en einkabílinn eða hreinlega fækka ferðum. Það er því deginum ljósara að fjölgun akreina leiðir til meiri aukinnar ferðamyndunar í milljónaborg heldur en í borg með 200.000–300.000 íbúa.

Á síðustu árum og áratugum hefur orðið mikil breyting á áherslum í stærstu bílaborgum BNA. Fjárveitingar til uppbyggingar almenningssamgangna eru gjarnan meiri en fjárveitingar til uppbyggingar hraðbrauta. Annað er uppi á teningnum í samgönguáætlunum lítilla borgarsvæða. Ég hef kynnt mér samgönguáætlanir 36 borgarsvæða með 200.000–300.000 íbúa í BNA, þ.e. borgarsvæða af svipaðri stærð og höfuðborgarsvæðið. Þar er nánast regla að fyrirhugaðar fjárveitingar til uppbyggingar vegakerfisins eru umtalsvert meiri en fjárveitingar fyrir uppbyggingu innviða fyrir almenningssamgöngur (gerð sérakreina, endurbætur á biðstöðvum o.fl.).

Af ofangreindu má draga þá ályktun að aukin ferðamyndun vegna endurbóta á þjóðvegakerfinu sé tiltölulega lítil á höfuðborgarsvæðinu.

Aukin ferðamyndun – Umræða erlendis

Tökum Seattlesvæðið í BNA sem dæmi. Þar búa um 3,5 milljón manns. Þar er umferðarástand á álagstíma miklu erfiðara en hér á höfuðborgarsvæðinu og álagstíminn mun lengri en hér. Aukin ferðamyndun setur því mun meira strik í reikninginn þar. Það gildir ekki bara um endurbætur á vegakerfinu. Hafið er átak við uppbyggingu léttlestakerfisins á Seattlesvæðinu.

Mynd af léttlest frá Central Puget Sound Regional Transit Authority. Úr grein eftir Kim Slowey, birt 8. mars 2019. Greinin fjallar um áætlun upp á 54 milljarða $ til að bæta almenningssamgöngur á Seattlesvæðinu.

Það mun leiða til þess að einhverjir bíleigendur fara að nota léttlestirnar á álagstíma. Það stuðlar að því að einhverjir aðrir, sem ella hefðu ekki ferðast á bíl, eða jafnvel ekki ferðast yfirleitt, fara að nota bílinn sinn á álagstíma umferðar. Samgönguyfirvöld á Seattlesvæðinu (Sound Transit) hafa upplýst íbúa svæðisins um að með uppbyggingu léttlestakerfisins sé fremur verið að skapa valkost við einkabílinn en lausn á umferðarhnútum. Fyrir vikið hafa þau verið gagnrýnd fyrir að byggja upp rándýrt léttlestakerfi án þess að leysa umferðarhnúta.

Í greininni „The Fundamental Law of Road Congestion“ (Meginlögmál umferðarhnúta) komast höfundar að þeirri niðurstöðu að hvorki aukning á flutningsgetu hraðbrauta og stofnbrauta né bættar almenningssamgöngur leysi umferðarhnúta. Eina leiðin sé að koma á tafagjöldum (e. congestion pricing). Greinarhöfundar benda á að tafagjöld séu pólitískt óvinsæl. Greinina má lesa hér.

Þessar niðurstöður eru byggðar á rannsóknum í stórborgum í BNA.

Á evrópskri samgönguráðstefnu 2015 var lögð fram grein um niðurstöður hollenskrar rannsóknar á aukinni ferðamyndun. Rannsóknin spannaði tímabilið 2000-2012. Niðurstöðurnar sýna að aukin ferðamyndun vegna uppbyggingar vegakerfis virðist vera tiltölulega lítil. Þegar bætt var við akreinum á umferðarmikla vegi, þá jókst umferðarmagnið töluvert, einkum á álagstíma, að framkvæmdum loknum. Hins vegar virtist vera tiltölulega lítið um nýjar bílferðir. Umferðaraukningin virtist aðallega stafa af því að bílstjórar voru annað hvort að velja sér nýja leið milli A og B eða óku á álagstíma í stað þess að aka fyrir eða eftir álagstíma. Hvorugt er aukin ferðamyndun, sbr. skilgreiningu hér að ofan. Hér er linkur á greinina.

Auglýsing

Verkfræðistofan WSP (37.000 starfsmenn) og RAND-Europe hafa nýlega unnið ágæta skýrslu um aukna ferðamyndun fyrir samgönguráðuneyti Bretlands.

Þrátt fyrir að skýrslan snúi sérstaklega að aukinni ferðamyndun fyrir svokallað „Strategic Road Network“ (SRN) í Bretlandi þá er gerð ágæt almenn grein fyrir aukinni ferðamyndun. Ég vil benda sérstaklega á eftirfarandi:

  • Umfang aukinnar ferðamyndunar er hlutfallslega meira þar sem umferðartafir (congestion) og „suppressed demand“ eru meiri (sjá kafla 5.1.4).
  • Fyrir þá sem trúa því að ný og afkastameiri umferðarmannvirki fyllist fyrr eða síðar vegna aukinnar ferðamyndunar og skili því ekki neinum efnahagslegum ávinningi er rétt að benda á Viðauka A.5.

Aukin ferðamyndun – Umræða hér á landi

Hjálmar Sveinsson, fyrrverandi formaður umhverfis- og skipulagsráðs Reykjavíkur, hefur sagt að það þýddi ekkert að fjölga akreinum, þar sem þær myndu fyllast jafnharðan af bílum. Mér finnst að þeir sem gera mikið úr aukinni ferðamyndun sem afleiðingu af vegabótum á höfuðborgarsvæðinu ættu að vera samkvæmir sjálfum sér og viðurkenna að Borgarlínan muni einnig leiða til aukinnar ferðamyndunar í bílaumferðinni (sbr. ofangreinda umræðu á Seattlesvæðinu) þannig að umferðarástand á álagstíma 2040 verði að öðru jöfnu nánast óháð því hvort Borgarlínan kemur eða ekki.

Í skýrslunni „Sundabraut – Viðræður ríkisins og SSH“, frá júní 2019, er m.a. rætt um aukna ferðamyndun. Skýrsluna má finna hér.

Á bls. 23 má finna þennan texta:

„Um leið og Sundabraut eykur umferðarrýmd er hætt við að hún muni verða til þess að auka heildarumferð á höfuðborgarsvæðinu (í gegnum fyrirbærið „framboðsstýrða eftirspurn“, e. induced demand), draga úr hvata til breytinga á samgöngumáta og auka á neikvæð ytri áhrif umferðar, svo sem loftmengun. Rétt er að taka fram að þessi aukning kemur ekki fram í umferðarspánni, en þar er miðað við sama fjölda bílferða milli tilfella, fyrir hvert spáár.“

Í neðanmálsgrein er þessi texti:

„Mýmörg dæmi eru til um það að breikkun vega og aukning á umferðarrýmd hafi ekki bætt umferðarástand vega vegna mjög aukins innflæðis umferðar í kjölfarið. Dæmi um slíkt er t.d. breikkun á Katyhraðbrautinni í Houston 2008 - 2011 (USD 2,8 milljarðar). Árin eftir opnun (2011 - 2014) jukust tafir á álagstímum um 30 - 55% frá því sem þær höfðu verið fyrir stækkun.“

Katy-hraðbrautin

Í ljósi þess að aukin ferðamyndun er lítið vandamál hér á höfuðborgarsvæðinu, þá tel ég að betur hefði farið á því að sleppa þessum texta í þessari annars ágætu skýrslu. Sérstaklega finnst mér óviðeigandi að nefna sem dæmi umferðaraukningu á Katyhraðbrautinni. Á Houstonsvæðinu búa um 7 milljón manns og svæðið er eitt af þeim borgarsvæðum í BNA sem vaxa hvað hraðast. Íbúum á svæðinu fjölgaði um rúmlega 1 milljón á tímabilinu 2010 til 2018. Umferðartafir eru miklu meiri en hér á höfuðborgarsvæðinu. Ökumenn á Houstonsvæðinu tefjast að meðaltali um nálægt 100 klst. á ári. Það er því augljóst að aukin ferðamyndun vegna endurbóta á vegakerfinu er miklu meira vandamál á Houstonsvæðinu en hér á höfuðborgarsvæðinu. Auk þess hefur íbúum í grennd við Katyhraðbrautina fjölgað mjög mikið eftir að hraðbrautin var breikkuð. Umferðarmagnið er um 400.000 bílar á sólarhring, sem er nálægt 4 sinnum meira en í Ártúnsbrekkunni.

Lokaorð

Aukin ferðamyndun vegna samgöngubóta er tiltölulega lítið vandamál hér á höfuðborgarsvæðinu. Það er því vel mögulegt að leysa umferðarhnúta með því að byggja upp þjóðvegakerfið á svæðinu samhliða hæfilegum endurbótum á almenningssamgöngum.

Höfundur er umferðarverkfræðingur og MBA.

Styrkir þú Kjarnann?

Kjarninn reiðir sig á framlög lesenda. Með því að styrkja Kjarnann mánaðarlega tekur þú þátt í að halda úti öflugum fjölmiðli.

Kjarninn hefur verið til taks fyrir kröfuharða lesendur í sjö ár og býður almenningi upp á vandaða umfjöllun þar sem áhersla er á gæði og dýpt.  

Ef þú ert nú þegar styrkjandi leyfum við okkur að benda á að hægt er að óska eftir að hækka styrkinn með því að senda póst á takk@kjarninn.is


Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Ari
„Vægi loftslagsmálanna minnkar ekki þessa dagana“
Þingmaður VG segir að ef Íslendingar standi við það sem þeir hafa samþykkt af áætlunum um loftslagsmál og geri aðeins betur hafi þeir að minnsta kosti staðið við sinn skerf í málaflokknum.
Kjarninn 8. maí 2021
Brynjar Níelsson, þingmaður Sjálfstæðisflokksins.
Býður sig fram í 2. sæti – stefnir á að verða í framvarðasveit flokksins í Reykjavík
Brynjar Níelsson ætlar að bjóða fram krafta sína fyrir Sjálfstæðisflokkinn fyrir næstu kosningar en hann hefur verið á þingi síðan 2013.
Kjarninn 8. maí 2021
Nichole Leigh Mosty
Ég vil tala um innflytjendur.
Leslistinn 8. maí 2021
Jón Sigurðsson
Ein uppsprettulind mennskunnar
Kjarninn 8. maí 2021
Þorsteinn Már Baldvinsson, forstjóri Samherja, er einn þeirra sex sem eru með stöðu sakbornings í rannsókn héraðssaksóknara á viðskiptaháttum fyrirtækisins.
Fjallað um rannsókn á Samherja í skráningarlýsingu Síldarvinnslunnar
Hlutafjárútboð Síldarvinnslunnar hefst á mánudag. Á meðal þeirra sem ætla að selja hlut í útgerðinni í því er Samherji, sem verður þó áfram stærsti eigandi Síldarvinnslunnar. Fjallað er um rannsókn yfirvalda á Samherja í skráningarlýsingu.
Kjarninn 8. maí 2021
Nornahár og nornatár
Eigendur Icelandic Lava Show í Vík í Mýrdal skrifa reglulega hraunmola á Kjarnann. Þetta er sá fimmti. Markmiðið er að útskýra hin ýmsu fyrirbæri íslenskrar eldvirkni á einfaldan og áhugaverðan hátt.
Kjarninn 8. maí 2021
Þögnin rofin á ný
Hundruð íslenskra kvenna hafa í vikunni stigið fram opinberlega með sínar erfiðustu minningar, í kjölfar þess að stuðningsbylgja reis upp með þjóðþekktum manni sem tvær konur segja að brotið hafi á sér. Lærði samfélagið lítið af fyrri #metoo-bylgjunni?
Kjarninn 8. maí 2021
Benedikt Gíslason, bankastjóri Arion banka.
Arion banki að ná markmiðum sínum og ætlar að dæla fé til hluthafa á næstu árum
Umfram eigið fé Arion banka var 41 milljarður króna í lok mars síðastliðins. Bankinn ætlar að greiða hluthöfum sínum út um 50 milljarða króna á næstu árum. Hann hefur nú náð markmiði sínu um arðsemi tvo ársfjórðunga í röð.
Kjarninn 8. maí 2021
Meira úr sama flokkiAðsendar greinar