Aukin ferðamyndun vegna samgöngubóta

Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur fjallar umferðarmál og skipulag.

Auglýsing

Síð­ast­lið­inn mars skrif­aði ég grein hér í Kjarn­ann þar sem ég gagn­rýndi ein­hliða áróður í grein­ar­gerðum og öðrum gögnum sem tengj­ast gild­andi svæð­is­skipu­lagi höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins 2015 til 2040. Ég tíund­aði fjöl­mörg dæmi um áróð­urs­brögð í sam­bandi við Borg­ar­lín­una, s.s. tak­mark­aðar upp­lýs­ing­ar, hálf­sann­leik, vill­andi upp­lýs­ingar eða jafn­vel hreinar rang­færsl­ur.

Í þess­ari grein mun ég fjalla um þann áróður að aukn­ing á flutn­ings­getu þjóð­vega á höf­uð­borg­ar­svæð­inu, hvort sem um er að ræða nýja þjóð­vegi eða breikkun núver­andi þjóð­vega, leiði til svo mik­illar aukn­ingar á bíl­ferðum að umferð­ar­á­standið fari fljót­lega í fyrra horf.

Aukin ferða­myndun – Skil­grein­ing

­Sam­göngu­bætur leiða yfir­leitt til fjölg­unar ferða. Gerð nýs vegar með bundnu slit­lagi leiðir gjarnan til þess að fleiri fara að ferðast, sér­stak­lega ef nýi veg­ur­inn styttir vega­lengd­ir. Enska orðið yfir aukna ferða­myndun vegna sam­göngu­bóta er „Ind­uced Dem­and“. Í nýlegri skýrslu um Sunda­braut, sem fjallað verður um hér á eft­ir, er notað hug­takið „fram­boðs­stýrð eft­ir­spurn“. Þar er verið að vísa til þess að aukið fram­boð af sam­göngu­mann­virkj­um, í þessu til­viki Sunda­braut, eykur eft­ir­spurn eftir ferðum í bíl. Með til­komu Sunda­brautar fjölgar bíl­ferðum á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Með öðrum orð­um, lagn­ing Sunda­brautar leiðir til auk­innar ferða­mynd­un­ar. Aukin ferða­myndun er ekki ein­ungis bundin við end­ur­bætur á vega­kerf­inu. Gerð fleiri göngu- og hjól­reiða­stíga leiðir til þess að fleiri fara að ganga eða hjóla. Aukin ferða­tíðni á strætó­leið leiðir til fjölg­unar far­þega á við­kom­andi leið.

Auglýsing

Mjög skiptar skoð­anir eru um ágæti þess að auka flutn­ings­getu vega í borg­um. Þeir sem líta nei­kvætt á það og vilja leggja meiri áherslu á upp­bygg­ingu almenn­ings­sam­gangna nota gjarnan aukna ferða­myndun sem rök­semd. Ekk­ert þýði að fjölga akrein­um, þar sem þær fyllist jafn­harðan af bíl­um.

Aukin ferðamyndun (Induced Demand). Mynd í greininni „2 Reasons Why the American Approach to Congestion is Totally Wrong“ eftir Rachel Quednau, birt 26. júní 2018.

Fjölgun akreina leiðir gjarnan til auk­innar umferð­ar, þó aðeins að hluta til vegna auk­innar ferða­mynd­un­ar, þ.e. nýrra bíl­ferða. Hluta af umferð­ar­aukn­ing­unni má rekja til þess að hluti öku­manna hafa valið sér aðra (greið­fær­ari) leið. Við mat á umfangi auk­innar ferða­mynd­unar þarf því að skoða við­kom­andi borg­ar­svæði í heild. T.d. má meta fjölda ekinna km á borg­ar­svæð­inu, bæði fyrir og eftir fjölgun akreina. Ef eknum km fjölgar um t.d. 2%, þá er lík­legt að bíl­ferðum á svæð­inu hafi fjölgað um 2% vegna fjölg­unar akreina.

Skoðum nú sér­stak­lega hvað ger­ist á álags­tíma umferðar þegar akreinum er fjölg­að. Sumir öku­menn kjósa að aka utan álags­tíma til þess að lenda síður í umferð­artöf­um. Eftir fjölgun akreina batnar umferð­ar­á­standið og leiðir til þess að hluti þess­ara öku­manna fer að aka á álags­tíma. Þessi til­flutn­ingur á umferð í tíma stuðlar að því að ástandið á álags­tíma sækir fyrr en ella í sama horf­ið. Álags­tím­inn verður þó styttri og umferð­ar­tafir því minni en fyrir fjölgun akreina.

Rétt er að vekja athygli á því að end­ur­bætur á sam­göngu­mann­virkjum fyrir einn ferða­máta geta leitt til auk­innar ferða­mynd­unar fyrir aðra ferða­máta. T.d. geta end­ur­bætur á almenn­ings­sam­göngum leitt til nýrra bíl­ferða. Nánar um það hér á eft­ir.

Er aukin ferða­myndun vanda­mál á höf­uð­borg­ar­svæð­inu?

Flestir við­ur­kenna að aukn­ing á flutn­ings­getu vega­kerfis í borgum leiði til auk­innar ferða­mynd­un­ar. Hins vegar eru skiptar skoð­anir um í hve miklum mæli þetta ger­ist. Flestar rann­sóknir á umfangi auk­innar ferða­mynd­unar vegna upp­bygg­ingar vega­kerfis hafa verið gerðar í millj­óna­borgum BNA. Nið­ur­stöður rann­sókn­anna benda til þess að aukin ferða­myndun sé það umfangs­mikil í stór­borg­um, að taka verði til­lit til þess í sam­göngu­skipu­lagi.

Það ætt ekki að koma á óvart að aukin ferða­myndun sé til­tölu­lega meiri á stórum borg­ar­svæðum en litl­um. Þar er umferð­ar­á­standið verra og umferð­ar­tafir á hvern íbúa marg­falt meiri en á litlum borg­ar­svæð­um. Eftir því sem umferð­ar­á­standið er verra kjósa fleiri að velja aðra ferða­máta en einka­bíl­inn eða hrein­lega fækka ferð­um. Það er því deg­inum ljós­ara að fjölgun akreina leiðir til meiri auk­innar ferða­mynd­unar í millj­óna­borg heldur en í borg með 200.000–300.000 íbúa.

Á síð­ustu árum og ára­tugum hefur orðið mikil breyt­ing á áherslum í stærstu bíla­borgum BNA. Fjár­veit­ingar til upp­bygg­ingar almenn­ings­sam­gangna eru gjarnan meiri en fjár­veit­ingar til upp­bygg­ingar hrað­brauta. Annað er uppi á ten­ingnum í sam­göngu­á­ætl­unum lít­illa borg­ar­svæða. Ég hef kynnt mér sam­göngu­á­ætl­anir 36 borg­ar­svæða með 200.000–300.000 íbúa í BNA, þ.e. borg­ar­svæða af svip­aðri stærð og höf­uð­borg­ar­svæð­ið. Þar er nán­ast regla að fyr­ir­hug­aðar fjár­veit­ingar til upp­bygg­ingar vega­kerf­is­ins eru umtals­vert meiri en fjár­veit­ingar fyrir upp­bygg­ingu inn­viða fyrir almenn­ings­sam­göngur (gerð sér­a­kreina, end­ur­bætur á bið­stöðvum o.fl.).

Af ofan­greindu má draga þá ályktun að aukin ferða­myndun vegna end­ur­bóta á þjóð­vega­kerf­inu sé til­tölu­lega lítil á höf­uð­borg­ar­svæð­inu.

Aukin ferða­myndun – Umræða erlendis

Tökum Seatt­les­væðið í BNA sem dæmi. Þar búa um 3,5 milljón manns. Þar er umferð­ar­á­stand á álags­tíma miklu erf­ið­ara en hér á höf­uð­borg­ar­svæð­inu og álags­tím­inn mun lengri en hér. Aukin ferða­myndun setur því mun meira strik í reikn­ing­inn þar. Það gildir ekki bara um end­ur­bætur á vega­kerf­inu. Hafið er átak við upp­bygg­ingu létt­lesta­kerf­is­ins á Seatt­les­væð­inu.

Mynd af léttlest frá Central Puget Sound Regional Transit Authority. Úr grein eftir Kim Slowey, birt 8. mars 2019. Greinin fjallar um áætlun upp á 54 milljarða $ til að bæta almenningssamgöngur á Seattlesvæðinu.

Það mun leiða til þess að ein­hverjir bíl­eig­endur fara að nota létt­lest­irnar á álags­tíma. Það stuðlar að því að ein­hverjir aðr­ir, sem ella hefðu ekki ferð­ast á bíl, eða jafn­vel ekki ferð­ast yfir­leitt, fara að nota bíl­inn sinn á álags­tíma umferð­ar. Sam­göngu­yf­ir­völd á Seatt­les­væð­inu (Sound Transit) hafa upp­lýst íbúa svæð­is­ins um að með upp­bygg­ingu létt­lesta­kerf­is­ins sé fremur verið að skapa val­kost við einka­bíl­inn en lausn á umferð­ar­hnút­um. Fyrir vikið hafa þau verið gagn­rýnd fyrir að byggja upp rán­dýrt létt­lesta­kerfi án þess að leysa umferð­ar­hnúta.

Í grein­inni „The Funda­mental Law of Road Congestion“ (Meg­in­lög­mál umferð­ar­hnúta) kom­ast höf­undar að þeirri nið­ur­stöðu að hvorki aukn­ing á flutn­ings­getu hrað­brauta og stofn­brauta né bættar almenn­ings­sam­göngur leysi umferð­ar­hnúta. Eina leiðin sé að koma á tafagjöldum (e. congestion pricing). Grein­ar­höf­undar benda á að tafagjöld séu póli­tískt óvin­sæl. Grein­ina má lesa hér.

Þessar nið­ur­stöður eru byggðar á rann­sóknum í stór­borgum í BNA.

Á evr­ópskri sam­göngu­ráð­stefnu 2015 var lögð fram grein um nið­ur­stöður hol­lenskrar rann­sóknar á auk­inni ferða­mynd­un. Rann­sóknin spann­aði tíma­bilið 2000-2012. Nið­ur­stöð­urnar sýna að aukin ferða­myndun vegna upp­bygg­ingar vega­kerfis virð­ist vera til­tölu­lega lít­il. Þegar bætt var við akreinum á umferð­ar­mikla vegi, þá jókst umferð­ar­magnið tölu­vert, einkum á álags­tíma, að fram­kvæmdum lokn­um. Hins vegar virt­ist vera til­tölu­lega lítið um nýjar bíl­ferð­ir. Umferð­ar­aukn­ingin virt­ist aðal­lega stafa af því að bíl­stjórar voru annað hvort að velja sér nýja leið milli A og B eða óku á álags­tíma í stað þess að aka fyrir eða eftir álags­tíma. Hvor­ugt er aukin ferða­mynd­un, sbr. skil­grein­ingu hér að ofan. Hér er linkur á grein­ina.

Auglýsing

Verk­fræði­stofan WSP (37.000 starfs­menn) og RAND-E­urope hafa nýlega unnið ágæta skýrslu um aukna ferða­myndun fyrir sam­göngu­ráðu­neyti Bret­lands.

Þrátt fyrir að skýrslan snúi sér­stak­lega að auk­inni ferða­myndun fyrir svo­kallað „Stra­tegic Road Network“ (SRN) í Bret­landi þá er gerð ágæt almenn grein fyrir auk­inni ferða­mynd­un. Ég vil benda sér­stak­lega á eft­ir­far­andi:

  • Umfang auk­innar ferða­mynd­unar er hlut­falls­lega meira þar sem umferð­ar­tafir (congestion) og „suppressed dem­and“ eru meiri (sjá kafla 5.1.4).
  • Fyrir þá sem trúa því að ný og afkasta­meiri umferð­ar­mann­virki fyllist fyrr eða síðar vegna auk­innar ferða­mynd­unar og skili því ekki neinum efna­hags­legum ávinn­ingi er rétt að benda á Við­auka A.5.

Aukin ferða­myndun – Umræða hér á landi

Hjálmar Sveins­son, fyrr­ver­andi for­maður umhverf­is- og skipu­lags­ráðs Reykja­vík­ur, hefur sagt að það þýddi ekk­ert að fjölga akrein­um, þar sem þær myndu fyll­ast jafn­harðan af bíl­um. Mér finnst að þeir sem gera mikið úr auk­inni ferða­myndun sem afleið­ingu af vega­bótum á höf­uð­borg­ar­svæð­inu ættu að vera sam­kvæmir sjálfum sér og við­ur­kenna að Borg­ar­línan muni einnig leiða til auk­innar ferða­mynd­unar í bíla­um­ferð­inni (sbr. ofan­greinda umræðu á Seatt­les­væð­inu) þannig að umferð­ar­á­stand á álags­tíma 2040 verði að öðru jöfnu nán­ast óháð því hvort Borg­ar­línan kemur eða ekki.

Í skýrsl­unni „Sunda­braut – Við­ræður rík­is­ins og SSH“, frá júní 2019, er m.a. rætt um aukna ferða­mynd­un. Skýrsl­una má finna hér.

Á bls. 23 má finna þennan texta:

„Um leið og Sunda­braut eykur umferð­ar­rýmd er hætt við að hún muni verða til þess að auka heild­ar­um­ferð á höf­uð­borg­ar­svæð­inu (í gegnum fyr­ir­bærið „fram­boðs­stýrða eft­ir­spurn“, e. ind­uced dem­and), draga úr hvata til breyt­inga á sam­göngu­máta og auka á nei­kvæð ytri áhrif umferð­ar, svo sem loft­meng­un. Rétt er að taka fram að þessi aukn­ing kemur ekki fram í umferð­ar­spánni, en þar er miðað við sama fjölda bíl­ferða milli til­fella, fyrir hvert spáár.“

Í neð­an­máls­grein er þessi texti:

„Mý­mörg dæmi eru til um það að breikkun vega og aukn­ing á umferð­ar­rýmd hafi ekki bætt umferð­ar­á­stand vega vegna mjög auk­ins inn­flæðis umferðar í kjöl­far­ið. Dæmi um slíkt er t.d. breikkun á Katyhrað­braut­inni í Hou­ston 2008 - 2011 (USD 2,8 millj­arð­ar). Árin eftir opnun (2011 - 2014) juk­ust tafir á álags­tímum um 30 - 55% frá því sem þær höfðu verið fyrir stækk­un.“

Katy-hraðbrautin

Í ljósi þess að aukin ferða­myndun er lítið vanda­mál hér á höf­uð­borg­ar­svæð­inu, þá tel ég að betur hefði farið á því að sleppa þessum texta í þess­ari ann­ars ágætu skýrslu. Sér­stak­lega finnst mér óvið­eig­andi að nefna sem dæmi umferð­ar­aukn­ingu á Katyhrað­braut­inni. Á Hou­ston­svæð­inu búa um 7 milljón manns og svæðið er eitt af þeim borg­ar­svæðum í BNA sem vaxa hvað hrað­ast. Íbúum á svæð­inu fjölg­aði um rúm­lega 1 milljón á tíma­bil­inu 2010 til 2018. Umferð­ar­tafir eru miklu meiri en hér á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Öku­menn á Hou­ston­svæð­inu tefj­ast að með­al­tali um nálægt 100 klst. á ári. Það er því aug­ljóst að aukin ferða­myndun vegna end­ur­bóta á vega­kerf­inu er miklu meira vanda­mál á Hou­ston­svæð­inu en hér á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Auk þess hefur íbúum í grennd við Katyhrað­braut­ina fjölgað mjög mikið eftir að hrað­brautin var breikk­uð. Umferð­ar­magnið er um 400.000 bílar á sól­ar­hring, sem er nálægt 4 sinnum meira en í Ártúns­brekkunni.

Loka­orð

Aukin ferða­myndun vegna sam­göngu­bóta er til­tölu­lega lítið vanda­mál hér á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Það er því vel mögu­legt að leysa umferð­ar­hnúta með því að byggja upp þjóð­vega­kerfið á svæð­inu sam­hliða hæfi­legum end­ur­bótum á almenn­ings­sam­göng­um.

Höf­undur er umferð­ar­verk­fræð­ingur og MBA.

Katrín Jakosbsdóttir, forsætsiráðherra.
Æskilegt að birt verði skrá yfir vinnuveitendur hagsmunavarða
Forsætisráðuneytið vinnur nú að lagafrumvarpi til varnar hagsmunaárekstrum hjá æðstu handhöfum framkvæmdarvaldsins. Þar á meðal er fyrirhugað að gera öllum aðilum sem sinna hagsmunavörslu skylt að tilkynna sig til stjórnvalda.
Kjarninn 19. ágúst 2019
Sigurður Ingi Friðleifsson
Lækkun, lækkun, lækkun
Kjarninn 19. ágúst 2019
Fermetrinn á tæpar 840 þúsund krónur
Miklar framkvæmdir hafa verið í miðbænum undanfarin ár og nú eru íbúðir komnar á sölu við Hverfisgötu 85-93. Ein tveggja herbergja íbúðin í húsinu er sett á 38,9 milljónir króna.
Kjarninn 19. ágúst 2019
Telja þrengt að atvinnu- og menntamöguleikum fólks með ADHD
Að mati ADHD samtakanna byggja breyttar reglur Mennta- og starfsþróunarseturs lögreglunnar á vanþekkingu og úreltum hugmyndum en nú segir í læknisfræðilegum viðmiðum þeirra að greiningin ADHD/ADD geti verið útilokandi þáttur.
Kjarninn 19. ágúst 2019
Gildi selur hlut sinn í HB Granda/Brim vegna kaupa á sölufélögum
Einn stærsti lífeyrissjóður landsins hefur selt Kaupfélagi Skagfirðinga nær allan hlut sinn í HB Granda, sem nú heitir Brim, vegna viðskipta sem félagið hefur átt við stærsta hluthafa sinn.
Kjarninn 19. ágúst 2019
Samfylkingin bætir verulega við sig og mælist næst stærsti flokkurinn
Sjálfstæðisflokkurinn mælist með 19 prósent fylgi aðra könnunina í röð. Píratar og Flokkur fólksins tapa fylgi milli mánaða en Samfylkingin bætir verulega.
Kjarninn 19. ágúst 2019
Eiríkur Ragnarsson
Nokkrar staðreyndir um Reykjavíkurmaraþonið
Kjarninn 19. ágúst 2019
Kristbjörn Árnason
Sóun
Leslistinn 19. ágúst 2019
Meira úr sama flokkiAðsendar greinar