Flestir geta verið sammála því að bæting almenningssamgangna sé af hinu góða. Til að mynda gæti aukin notkun strætó dregið fólk úr einkabílnum og þannig dregið úr mengun. Það er gott. Bættar tímatöflur og fjölgun vagna væri líklega hvalreki fyrir núverandi notendur, sem eiga það til að vera tekjuminni einstaklingar og ungt fólk (sjá mynd að neðan). Svo ekki sé minnst á þann sparnað, bæði fyrir einstaklinga og þjóð, sem felst í því færa fjölda fólks sem brunar um á einkabílnum í strætisvagna. En þrátt fyrir það að flestir ættu að geta verið því sammála, að betri nýting á strætó sé af hinu góða, þá hefur það gengið hægt að fjölga notendum. Og ein ástæðan fyrir því er sú að við höfum einblínt á það að gera strætó bærilegri, án þess þó að draga úr aðdráttarafli bílsins.
Veikar staðgönguvörur
Íslendingar borða SS pylsur. Það er að segja, allavega svo lengi sem þær eru ekki mikið dýrari en pylsurnar frá Goða. Ef SS myndi á morgun hækka verðið á pylsupakkanum um 25%, þá er líklegt að slatti Íslendinga myndi bara skipta yfir í Goða. Ástæðan er einföld: Pylsa er pylsa, pulsa er pulsa og pylsa er pulsa.
Strætó þjónar þeim tilgangi að færa fólk frá einum stað til annars. Þá þjónustu bjóða einnig fætur á fólki, hjól, leigubílar og einkabíllinn. Í þeim tilgangi að koma fólki úr einkabílnum og inn í strætó hefur ýmist verið reynt í gegnum tíðina. Til dæmis hefur leiðakerfið verið hægt og smátt bætt, ferðum hefur fjölgað og app verið þróað. Svo eitthvað sé nefnt. Þetta er að sjálfsögðu velkomin bót fyrir þá sem voru strætófarar fyrir og þannig verið ágætis endurskipting auðs, að mestu frá ríku gömlu fólki í bíl til fátæks ungs fólks í strætó. En þegar kemur að því að færa gamla ríka fólkið úr bílunum sínum yfir í vagna okkar hefur lítið tekist til.
Ólíkt pylsum þá eru Íslendingar til í að borga ansi mikið fyrir það að láta einkabílinn færa sig frá A til B. Ef marka má forsendur FÍB, þá má á hófsaman hátt reikna það að einstaklingur, sem nú þegar á bíl, þarf að keyra 10 kílómetra í vinnu geti sparað sér á bilinu 60 til 140 þúsund kall á ári með því að skilja bílinn eftir í bílskúrnum og taka strætó í vinnuna í staðinn (en nota samt bílinn í allt annað). (Ef heimili með tvo bíla ákveða að vera með einn bíl, eða einhverjir ákveða að lifa án bíls, Þá er sparnaðurinn um milljón krónur.) En pylsur eru pylsur og strætó er ekki bíll. Það er nokkuð ljóst að fólk sé tilbúið að borga ansi vel fyrir að gönna brautina á kagganum, í stað þess að bíða eftir strætó.
Ekki er hægt að bæta strætó endalaust
Verð skiptir að sjálfsögðu máli. Ef árskort í strætó lækkar í verði á morgun er líklegt að gangandi vegfarendur myndu taka strætó oftar. Kannski myndu einhverjir leggja bílnum og byrja að taka strætó. En þar sem verð í strætó er nú þegar ekki langt frá núllinu er sá hópur líklega smár. Og þetta veit starfsfólk Strætó sem og borgaryfirvöld vel. Því hafa þau reynt að leggja áherslu á það að bæta þjónustuna. Borgarlínan er gott dæmi um það.
Þegar bætingar eiga sér stað á strætó, þá fer fólk sem áður gældi við þá hugmynd að taka strætó að byrja að taka strætó. Ástæðan er sú að í þeirra augum er strætó nú sambærilegur kostur bílsins. En sama hvað Borgarlínan verður nett og ódýr þá eru því miður efri mörk á því hversu mikið hægt er að bæta strætó. Meira að segja ef við fjárfestum heilum helling í strætó, búum þá með Lazy-Boy, látum þá ganga á 10 mínútna fresti, fjölgum strætóskýlum og gefum öllum popp sem koma um borð, þá er samt líklegt að flest allir sem eru á bíl í dag haldi sig við það val. Allavega ef marka má söguna.
Að gera bílinn verri
Til að gera strætó samkeppnishæfan þarf því mögulega ekki bara að bæta strætó heldur þarf kannski líka að byrja að skemma fyrir bílnum. Augljósast væri að beita sköttum, til að hækka kostnaðinn við það að nota bílinn innanbæjar. En það væri líka hægt fækka akreinum á hinum ýmsu götum. Í staðinn gætu komið hjólastígar og akreinar fyrir strætó. Einnig væri hægt að setja upp vegatoll við Gullinbrú. Þar gætu myndast umferðateppur á morgnana, þar sem bílafólk gæti horft með öfundaraugum á farþega strætó sem kæmu brunandi niður akreinar sem einu sinni tilheyrðu bílnum. Borgin gæti líka breytt bílastæðum í lóðir fyrir íbúðir, verslanir, eða leikvelli. Þar með yrði martröð að finna stæði, sem myndi gera strætó meira spennandi kost, í samanburði.
Ef einhverjar, eða allar, þessara hugmynda yrðu framkvæmdar, samhliða Borgarlínu og uppbyggingu strætó, þá er ekki ólíklegt að með tímanum myndi fólk byrja að leggja bílnum og taka strætó. Og þó svo að þetta yrði kannski sársaukafullt í fyrstu þá á endanum yrði þetta eðlilegt. Með tímanum yrði strætó normið, rétt eins og neðanjarðarlestir í London eða trammar í Amsterdam. Þá mun enginn sakna bílsins.
