Umræður um sam­göngur leið­ast oft í umræður um hafn­ir. Þá er ekk­ert legið yfir því hvort það sé hag­kvæm­asti og umhverf­is­væn­asti mát­inn, enda fylgir þeirri umræðu oft til­lögur um að ríkið eyði svo og svo miklum upp­hæðum í hafn­irnar þar sem tekjur af starf­sem­inni duga ekki til.

Hér eru til skoð­unar hug­myndir um stór­skipa­höfn í Þor­láks­höfn, sem betur fer hefur ekki orðið af, og hvort rétt sé, þrátt fyrir að þing­menn kjör­dæm­is­ins dásami útgerð ekju­skips­ins Mykines frá höfn­inni, að setja mikla fjár­muni rík­is­ins í breyt­ingar á höfn­inni vegna ekju­skipa­flutn­inga. Ein af rök­unum sem beitt er fyrir fjár­veit­ingum í höfn­ina er meintur umhverf­isá­vinn­ingur af núver­andi sigl­ingum það­an. Hér eru færð sterk rök fyrir að svo er alls ekki.

Ekju­skipa­sigl­ingar eru góð við­bót við sam­keppni í sigl­ingum milli Íslands og meg­in­mark­aða, en þegar slík starf­semi bygg­ist á rík­is­styrkjum er rétt að staldra við. Spurt er hvort Þor­láks­höfn sé besti kost­ur­inn fyrir ekju­skip. Hvort það væri minni heild­ar­kostn­aður og minni umhverf­is­á­hrif ef þessir ferju­flutn­ingar færu um nátt­úru­lega höfn í Faxa­flóa.

Hlut­verk þing­manna

Það hefur verið lenska hjá þing­mönnum Suð­ur­kjör­dæmis að leggja fram fyr­ir­spurnir eða bera fram til­lögur á þingi um stuðn­ing úr almanna­sjóðum við stór­skipa­höfn í Þor­láks­höfn eða aðra aðkomu rík­is­ins að höfn­inni. Síð­ust í röð­inni var til­laga Ásmundar Frið­riks­sonar og fleiri um „inn­viða­upp­bygg­ingu og mark­aðs­setn­ingu“ hafn­ar­innar á þing­inu 2019–20 (61. mál, 150. lög­þ.). Til­laga með sama heiti var flutt á þing­inu þar áður og efn­is­lega svip­aðar nær árlega á und­an­förnum ára­tug eða leng­ur. Í til­lögu til þings­á­lykt­unar um sam­göngu­á­ætlun 2019–2023 er minnst á fram­lög úr hafna­bóta­sjóði til rann­sókna til að bæta hafn­ar­að­stöðu á Þor­láks­höfn, til sand­burð­ar­rann­sókna í tengslum við nýja inn­sigl­ing­ar­línu, og til end­ur­skoð­unar til­lagna um stór­skipa­höfn.

Ein af rökum sem hafa verið kynnt í umræð­unni er að „Byggð­inni í Þor­láks­höfn er valin staður vegna nátt­úru­legrar hafn­ar­að­stöð­u“, eins og segir í umsögn Sveit­ar­fé­lags­ins Ölf­uss til Alþingis í apríl 2014. Hér hefur kannski ekki verið skoðað að höfn sem þarf að loka inni með miklum brim­brjótum er ekki sú nátt­úru­leg­asta, ekki sú ódýrasta. Hér má bera saman við höfn­ina á Seyð­is­firði.

Pana­max-­skip til Þor­láks­hafnar

Þegar áður­nefnd til­laga var flutt á fyrri þing­um, 2014–17, voru menn ákveðn­ari og sögðu að und­ir­búa skyldi und­ir­bún­ing að hönnun og stækkun Þor­láks­hafnar þannig að höfnin geti þjón­u­stað skip í Pana­max-­stærð­ar­flokki. Flutn­ings­menn fyrstu til­lög­unnar (631. mál, 143.lögþ. 2013–14), sem hafa vænt­an­lega und­ir­búið til­lögu sína vand­lega, voru kjör­dæm­is­þingenn­irnir Unnur Brá Kon­ráðs­dótt­ir, Vil­hjálmur Árna­son, Geir Jón Þór­is­son, Silja Dögg Gunn­ars­dótt­ir, Páll Jóhann Páls­son, Har­aldur Ein­ars­son, Páll Valur Björns­son og Oddný G. Harð­ar­dótt­ir. Þar vilja flutn­ings­menn að les­endur skilji hvað um er fjallað og segja „Pana­max-­skip eru allt að 290 metra löng og allt að 80 þús­und tonn að stærð. Þessi skip geta flutt allt að 12 þús­und TEU-gáma­ein­ingar (Twenty-­Foot Equivalent Unit)“.

Hætt var að smíða Pana­max skip um 2010 enda hafa þau gáma­skip verið talin óhentug vegna þess að skipin voru mjó og löng sem þýddi þörf á mik­illi kjöl­festu. Ef nú ætti að smíða skip af sömu lengd yrði það umtals­vert breið­ara. Pana­max-­skip eru með 13 gáma yfir, en skip sem fær mest út úr lengd­inni er a.m.k. 16 raða breitt, ber 30% fleiri gáma með sama rekstr­ar­kostn­aði á skip og mun minni kolefn­islosun á flutta ein­ingu.

Að skipin beri „allt að 12 þús­und TEU-gáma­ein­ing­ar“ er ekki óná­kvæmni heldur bull. Allra stærstu Pana­max-­skip bera um 5.000 TEU.

En til hvers slíka burð­ar­getu? Á árinu 2013 var farið viku­lega frá Íslandi til hafna í Evr­ópu. Þá fóru 250 þús­und TEU um Faxa­flóa­hafn­ir, um 5 þús­und TEU á viku, tómir gámar og full­ir, út og inn. Skipin stóru hefðu verið hálf­nýtt. Magnið fór mest árinu 2018 í 352 þús­und TEU á ári eða að jafn­aði 3.500 TEU í ferð, ef bara eitt sett af skipum væri í förum, en menn greinir á um hversu raun­hæft það er.

Hug­myndin þýddi að allar gámar sem fóru um Reykja­vík hefðu vænt­an­lega í stað­inn geta farið um Þor­láks­höfn.

Umskipun gáma aftur

Rök fyrir Pana­max-­stærð­inni voru eft­ir­far­andi: „Auk þess að nýta hafn­ar­að­stöð­una fyrir bæði inn- og útflutn­ing til lands­ins er höfn­inni ætlað að vera inn- og útflutn­ings­höfn fyrir iðn­að­ar­svæðið ásamt því að opna á þann mögu­leika að höfnin geti sinnt því að vera umskip­un­ar­höfn fyrir vörur á leið milli Evr­ópu og Banda­ríkj­anna.“ Þá var sagt að Sunda­höfn væri að springa (ekki að nokkur reikn­aði með Grund­ar­tanga sem eðli­legri lausn á slíkum vanda, sem hefur aldrei verið til og verður ekki til).

Engar frek­ari ástæður hafa kynntar til þessa tuga millj­arða fjár­fest­ingu. Þetta hljómar dálítið Finna­fjarð­ar; umskipun sem eng­inn hefur beðið um. Menn sigla ein­fald­lega ekki norður í Ball­ar­haf bara til að borga fyrir umskipun í stað þess að sigla beint.

Haf­skip sál­uga reyndi að samnýta flutn­inga til Íslands með flutn­ingum til Banda­ríkj­anna. Þar vant­aði aðstöðu, reynslu – og alvöru for­sendur – og því fór sem fór.

Eim­skip flytur eitt­hvert hund­rað TEU með meg­in­landa­skipum sínum frá Evr­ópu til Reykja­víkur til áfram­flutn­ings með Amer­íku­skip­unum til Banda­ríkj­anna og Kanada í hverri viku. Þeir hafa upp­götvað höfn sem eng­inn annar not­ar, Portland í Maine, sem er eins konar banda­rísk Húsa­vík hvað varðar fjar­lægð frá helsta þétt­býli (Húsa­vík­-Reykja­vík = 463 km; Portland Maine-­New York = 509 km). Þetta er sem sagt hluti af flutn­inga­kerfi Eim­skips, ekki umskip­un.

Í mjög stuttu máli: Aldrei hefur nokkur flutn­ingur verið í sjón­máli um Stór­skipa­höfn­ina.

Fyr­ir­spurn Sig­urðar Inga

Þegar Sig­urður Ingi Jóhanns­son var á sínu fimmta þingi flutti hann fyr­ir­spurn (223. mál, 141. lög­þ.): Hvaða áform eru uppi með stór­skipa­höfn í Þor­láks­höfn? Ráð­herra sam­göngu­mála, þá Ögmundur Jón­as­son, svar­aði með upp­lýs­ingum um fyrri umræður um sama efni, og sagði þar að 12 árum áður hafi verið gerð frum­til­laga að stór­skipa­höfn.

Ráð­herr­ann lauk svari sínu svo: „Til að grund­völlur sé fyrir að ráð­ast í vinnu við upp­bygg­ingu stór­skipa­hafnar í Þor­láks­höfn þarf að vera mikil þörf fyrir slíka fjár­fest­ingu eða miklar og skýrar hug­myndir um upp­bygg­ingu, eins og fyrir hvaða starf­semi eigi að byggja upp höfn í Þor­láks­höfn. Það sama er uppi á ten­ingnum við ákvörðun um kostn­að­ar­samar rann­sókn­ir, þar þarf að liggja fyrir við hvaða starf­semi þær eiga að miða“.

Enn eru engar skýrar hug­myndir komnar fram sem rétt­læta kostnað sem áætl­aður var 6–10 millj­arðar á árinu 2005 sem – á verð­lagi 2021 11-19 millj­arð­ar. Þar af á lang stærsti hlut­inn vænt­an­lega að koma úr rík­is­sjóði.

Það má kannski ætla að til­lög­urnar séu til að ganga í augu á kjós­endum kjör­dæm­is­ins, en umfram það ekki ætl­aðar til neins ann­ars en að þær sofni í nefnd.

Sigl­ingar ekju­skipa

Í til­lögu Ásmundar Frið­riks­sonar og fleiri frá þing­unum 2018–2020 er ekki lengur talað um Pana­max heldur um ekju­skipa­flutn­inga milli Þor­láks­hafn­ar, Rott­er­dam og Þórs­hafnar í Fær­eyjum með skip­inu Mykines, og um öll þau gæði sem skipið hafi gefið ekki bara Þor­láks­höfn heldur land­inu öllu. Er farið fram á að ríkið komi að frek­ari upp­bygg­ingu til að fá meira út úr slíkum flutn­ing­um.

Flutn­ings­menn virð­ast hafa tak­mark­aða trú á verk­efn­inu, því full­yrð­ing­arnar í grein­ar­gerð­inni halda engu vatni.

Hér skulu tvær tald­ar:

• „16 tíma styttri sigl­inga­tími til Þor­láks­hafnar en til Faxa­flóa­hafna (Sunda­höfn)“. Stytt­ing í sjó­mílum er um 80 sjó­mílur og raun stytt­ing 10-11 tímar báðar leið­ir.

Reyndar var Elliði Vign­is­son, sveita­stjóri í Ölf­usi, enn öfl­ugri í við­tali við Morg­un­blaðið 30. maí 2019 „Það spar­ast um sól­ar­hrings sigl­ing fram og til baka ef miðað er við Sunda­höfn.“

• „Þessi nýja sigl­inga­leið er styttri en aðrar og flutn­ings­gjöld því lægri um sem nemur 40%. Það ætti að hafa áhrif til lækk­unar á vöru­verði á Íslandi og gera útflutn­ings­greinar sam­keppn­is­hæf­ari á erlendum mörk­uð­um.“ Leiðin er 6,7% styttri í mílum talið.

Í alvöru

Mykines er svipað á lengd og skip sem bera 900 TEU, með stærri vél sem knýr skipið á að jafn­aði 16,7 mílna hraða. Upp­gefin burð­ar­geta í vögnum er jöfn 202 TEU og bíla­geta upp á 500 ein­ing­ar.

Mykines er í beinni sam­keppni við tvö skip Eim­skips, syst­ur­skipin Jonni Ritscher (byggt 2006) og Veru D (byggt 2004), sem á leið­inni til Rott­er­dam sigla á 17,3 sjó­mílna hraða til að ná fersk­fisk­mörk­uð­um, eins og Mykines sem heldur sama hraða á útleið. Vegna 80 sjó­mílna lengri leiðar tekur 4 stundum og 40 mín­útum meira að sigla frá Reykja­vík en Þor­láks­höfn á þessum hraða. Skip Eim­skips bera að með­al­tali 1.768 TEU, sem er að minnsta kosti 4 sinnum meira en Mykines, en vél­ar­orka skipa Eim­skips er 18% meiri en Mykiness. Full­yrð­ingar um að ekju­skipið frá Þor­láks­höfn sé umhverf­is­vænna eru því lík­lega á mis­skiln­ingi byggð­ar, eða bara ein­hvers konar ýkjur eins og ýmis­legt annað í með­mæl­unum með þings­á­lykt­un­ar­til­lög­unni. Útreikn­ingar um sér­staka olíu­notkun þriggja skipa­gerða, Veru D, Arn­ar­fells í eigu Sam­skipa og Mykiness, byggðir á upp­lýs­ingum frá 2020 (MRV Data­ba­se) leiðir í ljós að olíu­notkun á hverja flutn­ings­ein­ingu er 2,5 sinnum meiri með Mykinesi en gáma­skipi Eim­skips, sem nýtur hag­kvæmni stærð­ar­inn­ar, og tvö­falt meiri en með gáma­skipi Sam­skipa.

Hér er ekki tek­inn með í dæmið lengri akstur til Þor­láks­hafnar fyrir stóran hluta farms. Það er ekki síst umhverfis­kostn­að­ur.

Sveit­ar­stjór­inn tjáir sig

Í við­tali við Frétta­blaðið 21. apríl 2020 segir Elliði Vign­is­son: „Sigl­ingar héðan frá Þor­láks­höfn eru umhverf­is­vænni og hag­kvæm­ari og nálægðin við höf­uð­borg­ar­svæðið gerir okkur að ákjós­an­legum val­kosti. Við­brögðin sýna að mark­að­ur­inn hefur beðið eftir þeim tæki­færum sem fel­ast í sigl­ingum héðan.“

Það er rétt að Mykines hefur náð 7–8% mark­aðs­hlut af útflutn­ingi til Rott­er­dam, að und­an­skildum álút­flutn­ingi.

Elliði telur að það þurfi að laga höfn­ina að þessum nýjum flutn­ing­um: „Með örlítið meiri breyt­ingum verði hægt að taka inn miklu stærri skip en Mykines og vilji sé til þess að geta tekið inn 180 m löng 30 m breið skip“ (Mbl. 30. maí 2019).

Þann 1. júní, segir Elliði sam­tali við Morg­un­blað­ið: „Áætlað er að það taki tvö til þrjú ár að ljúka fram­kvæmdum við höfn­ina. Kostn­aður er áætl­aður 4–5 millj­arð­ar. Hlutur rík­is­ins er fjár­magn­aður á sam­göngu­á­ætlun og fjár­mála­á­ætlun en hafn­ar­sjóður Þor­láks­hafnar greiðir hluta kostn­aðar.“

Sigrar á kostnað rík­is­ins

Í þing­skjölum er aftur og aftur talað um 40% lægri flutn­ings­gjöld. Við­skipta­blaða­menn, sem eru senni­lega ein­hverjir þægi­leg­ustu menn þjóð­ar­innar og vantar stóran hluta þeirra for­vitni sem flestum er með­fædd, hafa ekki litið á þessa full­yrð­ingu gagn­rýnum aug­um. Ef satt reynd­ist, þá eru gáma­skipa­fé­lögin að fara mjög illa með sína við­skipta­menn. Ekju­skip eru mun dýr­ari en gáma­skip í smíða- og rekstr­ar­kostn­aði á ein­ingu. Hvað er að ske? Eða eru þessar yfir­lýs­ingar bara ábyrgða­laust gaspur?

Vöru­gjöld

Hvað sem því líður er sann­ar­lega einn þáttur í útgerð Mykiness­ins sem leiðir til minni kostn­aðar fyrir frakt­kaup­end­ur. Það eru vöru­gjöld­in. Sam­kvæmt hafna­lögum (61/2003) eru vöru­gjöld ætluð til upp­bygg­ingar og við­halds hafna og eru greidd af vöru­eig­enda.

Því verður ekki á móti mælt að Þor­láks­höfn er í sam­keppni við Faxa­flóa­hafn­ir. Hæsti flokkur vöru­gjalda í Þor­láks­höfn er 43% af gjöldum Faxa­flóa­hafna fyrir sömu vöru­flokka. Í þeim flokki eru vænt­an­lega lang stærsti hluti inn­flutn­ings með skip­inu. Næsti flokkur fyrir neðan er 92% af gjöldum Faxa­flóa­hafna. Sá flokkur inni­heldur vænt­an­leg yfir 90% af útflutn­ingi með skip­inu. Og til við­bótar segir í gjald­skrá Þor­láks­hafn­ar: „Sér­stakir samn­ingar eru gerðir um skipa- og vöru­gjöld skv. 3. og 6. gr. vegna skipa sem eru í föstum áætl­un­ar­sigl­ingum með vörur og/eða fólk til og frá Þor­láks­höfn.“ Þetta merkir að gjöld vegna skipa og vöru með Mykinesi eru samn­ings­at­riði og er ekki úr vegi að spyrja hvort til séu sér­stakir samn­ingar sem eru hærri en gjald­skrá, sér­stak­lega ef full­yrt er á Alþingi að kostn­aður við flutn­inga séu 40% lægri en á næstu höfn­um.

Stað­reynd er að höfnin í Þor­láks­höfn, sem er í sam­keppni við aðra höfn og fer fram á rík­is­styrki við rekst­ur­inn og við frek­ari stækkun hafn­ar­inn­ar, hefur lægri vöru­gjöld í þeim flokkum sem sam­keppni snýst um, á vörum sem henta í ekju­skip. Að hafa lægri vöru­gjöld og gefa afslátt er það sama og að full­nýta ekki tekju­mögu­leika sína, sem kraf­ist er í reglu­gerð um hafna­mál, númer 326/2004, sem for­sendu fyrir þátt­töku rík­is­ins í kostn­aði við fram­kvæmd­ir. Ef lega hafn­ar­innar gefur sam­keppn­is­for­skot eins og haldið er fram, og þar sem höfnin þarfn­ast tíð­ari við­halds­-­dýpk­ana en aðrar vöru­hafn­ir, væri eðli­legt að vöru­gjöld væru að minnsta kosti ívið hærri en í höfn­inni sem miðað er við, Reykja­vík.

Strangt til tekið er vafa­samt – sam­kvæmt lögum – að ríkið setji fimmeyr­ing í upp­bygg­ingu hafn­ar­innar í Þor­láks­höfn meðan hún nýtir ekki þá tekju­stofna sem lög leyfa. Er þetta smá­at­riði sem á að láta óátalið? Eða skal land með lögum byggja? Það væri ein­fald­ast að hver höfn stæði fyrir sínum kostn­aði og ríkið væri ekki að umb­una atkvæðum með fjár­fram­lögum í rekstur sem getur ekki staðið undir sér, nema í algjörum und­an­tekn­inga­til­fell­um. Þor­láks­höfn lítur ekki út fyrir að vera slík und­an­tekn­ing.

Hvað stendur eft­ir?

Kost­ur­inn við ekju­skip er hröð og ódýr lestun og los­un, og það að skipin eru byggð fyrir meiri ferð en gáma­skip. Þau bera hins vegar mun minna miðað við lengd og breidd. Ekju­skip henta sér­deilis vel fyrir bíla og annan farm á hjól­um. Þá þarf mun minni búnað í höfnum til los­unar og lest­un­ar. Smíða­kostn­aður á hvert pláss er mun dýr­ara en í gáma­skip­um. Þá er olíu­notkun meiri, eins og dæmið að ofan sýn­ir.

Ekju­skip eru mest notuð á leiðum þar sem sigl­inga­tím­inn er undir sól­ar­hring­ur, en því lengri sem leiðin er – sbr. leið­ina Þor­láks­höfn-Rott­er­dam, þeim mun verr standa ekju­skipin í sam­keppni við gáma­skip. Þróun þess­ara skipa á und­an­förnum ára­tug hefur leitt til þess að skipin hafa stækk­að, þar sem lögð er áhersla á fljóta lestun og losun með því að nota fleiri ekju­brýr í einu. Þá er orku­nýt­ing á flutta ein­ingu mun betri en á skipum smíð­uðum fyrir alda­mót.

Skip sem fer á milli Imm­ing­ham á norð­vest­ur­strönd Eng­lands, þar sem skip Eim­skips koma, og Rott­er­dam, er 237 metra langt og hefur 6.700 rein-­metra (e. lane-­met­ers) sem sam­kvæmt DFDS bera 450 festi­vagna (14,9 m fyrir hvern vagn). Skipin eru um 12 tíma í hvorri höfn og á að vera hægt að afgreiða fullt skip á þessum tíma. Eru þá afgreiddir 75 vagnar á klukku­stund.

Að jafn­aði tekur 10 stundir að losa og lesta Mykines í Rott­er­dam og 18 stundir í Þor­láks­höfn. Ef gert væri út skip frá höfn á Íslandi með pláss fyrir tvö­falt fleiri vagna og svip­aðan fjölda bíla, sem tæki sam­tals 15 stundir að losa og lesta í hverri ferð, þá spar­ast 13 stund­ir, sem mætti nota ann­að­hvort til að sigla á minni hraða, sem er mikil umhverf­is­bót, eða nota aðra höfn en Þor­láks­höfn, til dæmis Sunda­höfn, og sigla samt umtals­vert hæg­ar. Stærra skip og hæg­ari ferð tryggja minni losun gróð­ur­húsa­lof­t­eg­unda á flutta ein­ingu.

Skipið og höfnin

Mykines, var smíðað sem bíla­flutn­inga­skip á árinu 1996. Skipið er 139,45 m á lengd og 23 m á breidd. Flutn­inga­geta ekju­skipa er mæld í lengd geymslu­reina fyrir festi­vagna. Útgerðin gefur upp pláss fyrir 90 vagna. Skipið er með 14.480 kW aðal­vél.

Þá rekur útgerðin annað skip, Mistral, sem er 153 metra langt og 20,6 metra breitt, þremur árum yngra en Mykines. Það er með 12.600 kW vél og hefur 1.624 rein-­metra sem þýðir pláss fyrir um 110 vagna. Skipið siglir milli Þor­láks­hafn­ar, Þórs­hafnar í Fær­eyjum og Hirts­hals í Dan­mörku. Hring­ferðin er 2.076 sjó­mílur sem er 190 sjó­mílum styttra en hring­ferð Mykines.

Farmur sem er los­aður í Hirts­hals fer vænt­an­lega að stærstum hluta til Þýska­lands. Ef ekju­skip færi frá Íslandi til Cux­haven spar­ast 820 km akstur fyrir hvern vagn fram og til baka en hring­ferð skips­ins leng­ist um 7,5 stund­ir.

Nið­ur­stöður

Því ber að fagna að til er sam­keppni í sjó­flutn­ingum milli Íslands og meg­in­lands­ins – sem býður aðra val­kosti en þau tvö félög sem fyrir eru. En það er frá­leitt að sú sam­keppni bygg­ist á að valin er höfn sem þiggur nið­ur­greiðslur frá rík­inu á mik­il­væga kostn­að­ar­liði, sem kosta í raun mun minna ann­ars stað­ar. Um er að ræða kostnað af bygg­ingu, við­haldi og rekstri hafn­ar. Vand­inn er sá að Þor­láks­höfn er ekki nátt­úru­leg höfn. Seyð­is­fjörður er nátt­úru­leg höfn. Þangað siglir Nor­ræna viku­lega og þangað koma fjölda­mörg skemmti­ferða­skip. Ríkið er þegar búið að borga 100 millj­ónir í stofn­kostn­aði drátt­ar­báts fyrir Þor­láks­höfn. Hann er reyndar kall­aður hafn­sögu­bátur til að fá styrk­inn. Það er á hinn bóg­inn eng­inn drátt­ar­bátur á Seyð­is­firði.

Öll umræða um ekju­skip frá Þor­láks­höfn bygg­ist á sam­starfi við eitt fyr­ir­tæki, Smyril Line. Það má vel velta því fyrir sér hvort betur búið skip, sem gæti verið allt að 170 metra langt, sam­kvæmt upp­lýs­ingum frá höfn­inni, geti haft 50% meiri flutn­ings­getu með mun minni orku­notkun á ein­ingu án stór­kost­legra breyt­inga á höfn­inni. Það að borga fyrir passandi skip er verk­efni útgerða, sem almennt velja að reka skip með sem minnstri olíu­notk­un. Aðlögun að höfn á að vera innan þeirra marka sem tekjur leyfa.

Ef þetta tekst ekki hjá Þor­láks­höfn er upp­lagt verk­efni fyrir hafnir í Faxa­flóa að selja inn­lendum eða erlendum útgerðum hug­mynd­ina um hröð ekju­skip milli Faxa­flóa og Rott­er­dam, rekstur sem stæði alger­lega á eigin fót­um.

Ef til dæmis DFDS, Grimaldi eða Smyril Line væri með viku­legar ferðir nútíma­legs ekju­skips milli Reykja­víkur og Rott­er­dam með stuttum afgreiðslu­tíma í höfn, þannig að olíu­notkun á flutta ein­ingu frá Reykja­vík væri alltaf mun minni en með gömlu skipi frá Þor­láks­höfn, þá gæti það mætt kröfum mark­að­ar­ins um flutn­ings­tíma án rík­is­stuðn­ings og með mun minni rekstr­ar­kostnað á ein­ingu, þó aldrei lægri en með gáma­skip­um. Sama fyr­ir­tæki eða eitt­hvert annað gæti hafið sigl­ingar til Cux­haven eða ann­arrar hafnar nær fisk­mörk­uð­un­um, þar sem heild­ar­hraði frá dyrum fisk­verk­un­ar­húss á Íslandi til dreif­ing­ar­að­ila væri lág­mark­aður til að auka markað fyrir mat­væli frá Íslandi, hvort sem þau væru ferskt kjöt frá Sel­fossi, eld­is­bleikja úr Þor­láks­höfn eða þorskur frá Grund­ar­firði.

Höf­undur er hag­fræð­ingur og sér­fræð­ingur í flutn­ing­um.