Það er löngu þekkt saga að afreks­fólk okkar í íþróttum er alið upp við iðkun þeirra frá blautu barns­beini. For­eldrar skutla þeim á bíl milli íþrótta og skóla, líka tón­list­ar­skóla, enda eigum við frá­bært tón­lista­fólk. 

Það er líka kunn­ara en frá þurfi að segja að eldri borg­arar nota bíl sinn í ferðir til að stunda félags­starf. Margir þeirra geta búið lengur en ella á heim­ilum sínum því afkom­end­urnir hafa ráð á bíl til að heim­sækja þau, sinna þörfum þeirra og skutla til læknis eða ann­að. 

Þó fólk sé ef til vill ekki að kaupa bíl til að sinna aðeins ofan­greindu, heldur vegna þess frelsis sem bíll­inn veitir þeim til ferða utan þétt­býlis og inn­an, þvert á strætó­leið­ir, þá eru þessar þarfir hluti af því mik­il­væga félags­lega hlut­verki sem bíll­inn gerir okkur kleift að sinna betur ásamt iðkun heilsu­ræktar að eigin vali og vinnu í alls konar sam­tök­um. 

Vax­andi umferðattafir hamla allri þess­ari starf­semi og það er þjóð­inni dýrt. Fólk sæk­ist eftir meiri tíma til að sinna heim­ilum sínum og félags­legum þörf­um. Umferð­ar­tafir eru bein skerð­ing á lífs­gæð­um.

Sorg­leg lesn­ing

Skýrslan „Höf­uð­borg­ar­svæðið 2040“ frá 2014 var grund­vallar plagg fyrir svæð­is­skipu­lag höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins 2015 – 2040. Þar er sett upp sviðs­mynda­grein­ing til að svara þeirri spurn­ingu hvort hag­kvæmt gæti verið að þétta byggð ef fólk breytti ferða­máta sínum frá því að ferð­ast með bíl í að nota almenn­ings­sam­göng­ur. 

Sett voru mark­mið um breyttar ferða­venjur og þau tengd við mis­mun­andi þétt­ingu höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins. Sem grunn­við­mið, sviðs­mynd A, var reiknað með óbreyttu leiða­kerfi og rekstri strætó, 40% nýrra íbúða skyldi byggja innan skil­greindra byggða­marka og hlut­deild strætó í ferðum yrði óbreytt 4%. Sviðs­mynd C2 reikn­aði með að 100% nýrra íbúða innan byggða­marka, byggð yrði létt­lest og hún fengi 20% hlut­deild ferða sem er talið hæfi­legt til að rétt­læta slíka fram­kvæmd. Sviðs­mynd C1 var eins nema BRT-­Gold í stað létt­lest­ar. Milli­stig­ið, sviðs­mynd B1 fékk 80% nýrra íbúða, hágæða almenn­ings­sam­göngur í formi BRT-­Gold kerfis (stundum nefnt lest á gúmmí­hjól­um) með 12% hlut­deild ferða, en það er talið rétt­læta upp­setn­ing slíks kerf­is. Í sviðs­mynd B2 var létt­lest. Reikn­aður var félags­legur kostn­aður og ábati af hverri sviðs­mynd og þá fór lest­ur­inn að verða sorg­leg­ur.

Ekki var reiknað með að það kost­aði íbú­ana neitt að þétta byggð­ina, en annað hefur komið í ljós. Þétt­ingin í Reykja­vík, eins og hún er fram­kvæmd hefur valdið mik­ill hækkun íbúða­verðs sem orðin er að sjálf­stæðu efna­hags­legu vanda­máli. Reikn­ing­arnir sýndu einnig að félags­legur kostn­aður (auk­inn ferða­tími) fólks vegna breyttra ferð­venja var svo hár að fólk hefði hrein­lega haldið áfram að nota bíl­inn fremur en hina nýju sam­göngu­tækni. Einnig var reiknað með að fólkið sem átti að nýta þess sam­göngu­tækni los­aði sig við bíl­inn sinn og fastur kostn­aður af honum reikn­aður til tekna. Með því móti fékkst hærri ábata úr dæm­inu fyrir sviðs­myndir B og C heldur en fékkst úr A. 

Dæmi sem ekki stenst

Í þessum reikn­ingum eru þannig þrjár villur sem hver um sig eru afger­andi fyrir nið­ur­stöð­una. Sú að þétt­ing byggðar kosti ekk­ert, að fólk noti almenn­ings­sam­göngur þrátt fyrir að tapa á því tíma og að það sama fólk losi sig við bíl­inn og fórni þannig þeim lífs­gæðum sem minnst er á í upp­hafi þess­arar greinar til þess eins að nota almenn­ings­sam­göng­ur. Sviðs­mynd­irnar B og C eru þar með óraun­hæft hug­ar­fóstur og end­ur­spegla ósk­hyggju. 

Vill­andi túlkun

Í sviðs­mynda­grein­ingu má skoða áhrif af því að ákveðin mark­mið um ferða­val fólks náist og skýrslan er í upp­hafi sett upp til að svara því. En í útreikn­ingum er mark­miðið gert að spá um hlut­deild almenn­ings­sam­gangna. En þegar nið­ur­stöð­urnar eru túlk­aðar eins og hún væri raun­hæf, þá er það föls­un. Það að mark­miðs­setn­ingin er ekki raun­hæf spá kemur fram í reikn­ing­unum sem nei­kvæður tíma­á­bati not­enda og er stað­fest m.a. í félags­legri grein­ingu COWI-­Mann­vits frá 2020.

Í skýrsl­unni segir að hinn reikn­aði ábati sem fæst út úr dæm­inu sé vegna bættra sam­gangna og styttri vega­lengda í þétt­ari byggð. Þetta er rangt eins og sést þegar nið­ur­stöð­urnar eru rýnd­ar. Ábat­inn kemur fram vegna þess að áður nefndar þrjár villur kom­ast inn í dæm­ið. Með þess­ari túlkun er verið að mis­nota sviðs­mynda­grein­ing­una.

Sú nýja sam­göngu­tækni sem sviðs­myndir B og C gerðu ráð fyrir var síðar skírð Borg­ar­lína og aug­lýst upp sem sér­lega glæsi­leg sam­göngu­bót og fegrandi fyrir borg­ar­um­hverf­ið, en allt eru það umbúðir sem gera lítið eða ekk­ert til að bæta líf fólks eða auka notkun á almenn­ings­sam­göng­um. Fólk velur ferða­máta sinn þannig að ferðin taki sem stystan tíma og þannig verður það áfram. Þá reglu er ekki bara hægt að snið­ganga eins og hún sé ekki til en það var gert.

Staðan nú

Nú eru liðin nokkur ár síðan það tók­st, með mis­notkun á sviðs­mynda­grein­ingu að telja mörgum ráða­mönnum trú um að Borg­ar­lína mundi leysa sam­göngu­vand­ann á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Þá trú var þó aldrei hægt að verja mál­efna­lega, þess í stað var gripið til aug­lýs­inga­skrums. Því fór sem fór og málið fór í harðan póli­tískan hnút. 

Síðan hefur umferð­ar­á­standið versnað og tafir auk­ist. Farin eru að finn­ast dæmi um að fólk sé fljót­ara til vinnu eða í skól­ann með strætó en einka­bíl. Þess vegna hefur notkun á strætó vaxið lít­il­lega. Enn er þó langt frá því að Borg­ar­lína sem lest, hvort sem er á teinum eða gúmmí­hjólum geti virkað til jafns við t.d. mis­læg gatna­mót til að leysa sam­göngu­vanda höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins. 

Sum staðar er byggð á höf­uð­borg­ar­svæð­inu það dreifð að ekki þrífst næg þjón­usta sem stuðlar að sjálf­bærni hverfa og atvinnu­sköpun og víða má þétta. Það er virð­ist hins vegar sem verið sé að þétta og hanna ný hverfi svo að hæfi almenn­ings­sam­göngum í formi létt­lesta og bíl­lausum lífs­stíl. Það er of mikið þrengt að fólki. Höf­uð­borg­ar­svæðið allt er ein­fald­lega of fámennt fyrir létt­lest og verður um langa fram­tíð. 

Þrátt fyrir vax­andi umferða­tafir heldur fólk áfram að skutla börnum sínum til tóm­stunda­starfs, keyra aldna for­eldra til læknis og heim­sækja fjöl­skyldu­með­limi sem og aðra vini. Þetta er hluti af þeim lífs­háttum sem gera sam­fé­lag okkar betra og einka­bíl­inn ómissandi. Þetta eru hins vegar ekki þær ferðir sem horft er til við mótun leiða­kerfis strætó og hönnun Borg­ar­línu. Þar er mest horft til ferða til og frá vinn­u. 

Fram­tíðin er ekki það sem hún var vön að vera

Hin rétta nið­ur­staða úr raun­hæfri sviðs­mynda­grein­ingu er auð­vitað sú, að sviðs­mynd A með öllum mis­lægu gatna­mót­unum hafi hæstan félags­legan ábata í för með sér. Svo mun verða um langa fram­tíð.

Þetta álit er hins vegar byggt á fram­tíð­ar­sýn sem meðal ann­ars tekur mið af mið­spá Hag­stof­unnar um mann­fjölda. Raun­veru­leik­inn getur orðið allt annar og er enn ekki þekkt­ur. Þann raun­veru­leika verðum við að geta tek­ist á við, hvort sem hann verður nær háspá eða lág­spá Hag­stof­unn­ar. Síðan eru fleiri áhættu­þætt­ir, fram­tíð fjar­vinnu yfir inter­netið og fleira. 

Þau sjón­ar­mið leið hug­ann að almenn­ings­sam­göngum á sér­a­krein­um. Þannig verður hug­myndin um létta Borg­ar­línu til. Hún hefur marg­falt minni beinan kostnað í för með sér en sú þunga og stærð­argráðum minni félags­legan kostn­að. Það verður því mun meira svig­rúm til að huga að lífs­gæðum fólks og mann­legum þáttum skipu­lags og umferð­ar. Sam­fé­lag­ið, fólkið og fyr­ir­tæk­in, getur þá fremur aðlag­ast nýjum aðstæðum á sínum hraða án þess að fara í koll­steyp­ur. Hug­myndin um létta Borg­ar­línu er því best til þess fallin að takast á við óvissa fram­tíð.

Höf­undur er verk­fræð­ing­­ur.