Fyrir þá sem búa í borgum er valið um að eiga bíl eða ekki mótað af mörgum ólíkum þáttum. Hið manngerða umhverfi skiptir máli, meðal annars með tilliti til vegalengda á milli staða og ferðatíma. En samfélagslegir þættir, eins og orðspor almenningssamgöngukerfisins eða það hversu hversdagslegt það þykir að bíll sé á hverju einasta heimili – jafnvel margir – skipta líka máli. Það gera einnig persónulegir þættir eins og viðhorf, fjölskylduaðstæður og áhugamál.
Í nýlegri grein fræðafólks við Háskóla Íslands og Aalto-háskóla í Finnlandi er höfuðborgarsvæðið skoðað í þessu tilliti, en leitast er við því að svara því hvað útskýrir mikla einkabílaeign í Reykjavík og nágrannasveitarfélögunum. Horft var á aldurshópinn 25-40 ára, aldamótakynslóðina svokölluðu, en erlendis eru vísbendingar um að fólk á þessum aldursbili hafi meiri áhuga á að skipuleggja líf sitt án einkabíls miðað við fyrri kynslóðir.
Það eru ekki mikil merki um það í Reykjavík og nágrenni, samkvæmt rannsókninni. Það sem stjórnar mikill bílaeign á höfuðborgarsvæðinu virðist vera bílamiðað skipulag borgarsvæðisins í bland við neikvæð viðhorf gagnvart almenningssamgöngum og rótgróna bílamenningu sem viðheldur sér jafnvel í hálfgerðum vítahring, kynslóð fram af kynslóð.
„Það eru einfaldlega allt of margir bílar í Reykjavík. Að minnka fjölda þeirra myndi hafa marga góða hluti í för með sér. Ekki síst myndi það veita tækifæri til þess að nota plássið í eitthvað annað en malbikuð mannvirki,“ segir Jukka Heinonen, prófessor í byggingarverkfræði við Háskóla Íslands og aðalhöfundur greinarinnar, sem birtist í tímaritinu Sustainability í upphafi árs.
Í upphafi greinarinnar kynna höfundar aðstæður á höfuðborgarsvæðinu til leiks. Fjallað er um að árið 1960 hafi verið um það bil sjöþúsund ökutæki á höfuðborgarsvæðinu. Síðan tók Aðalskipulag Reykjavíkur 1962-1983 gildi, en með því var lagður grunnur að víðfemu stofnbrautaneti sem jók til muna „bílhæði og útþenslu byggðar“ – þrátt fyrir að þegar væri byrjað að gagnrýna skipulag sem byggði á hinu sama í mörgum öðrum borgum í Evrópu.
Í skipulaginu frá sjöunda áratugnum var lögð áhersla á að skipuleggja vinnusvæði fjarri íbúðabyggð og á uppbyggingu úthverfa með stakstæðum húsum. „Húsin voru staðsett fjarri breiðum götunum sem varð til þess að mikið land var ekki nýtt, sem jók enn á útþenslu byggðarinnar,“ segir í greininni. Einnig er rifjað upp að AR1962-1983 var fyrsta aðalskipulag borgarinnar sem studdist við umferðarspá – og gert var ráð fyrir bíl á hverju heimili.
„Fimm árum áður en skipulagstímabilinu var lokið hafði farþegum Strætó fækkað um helming en bílaeign þrefaldast,“ segja höfundar greinarinnar, sem einnig taka Aðalskipulag Reykjavíkur 2001-2024 til umfjöllunar og nefna að með því hafi verslun og þjónusta innan hverfa orðið að lúffa fyrir súpermörkuðum og verslunarmiðstöðvum, staðsettum við hlið þjóðvega í útjaðri hverfanna, sem enn jók á „bílhæðið“ – þörf hvers og eins til þess að eiga bíl til þess að geta sinnt sínum daglegu erindum.
„Staðsetningarnar gerðu það einnig að verkum að ómögulegt varð fyrir verslunarmiðstöðvarnar að verða líflegar og gönguvænar miðstöðvar hverfa. Bíllinn var áfram í forgrunni í þessu skipulagi, og því var spáð að árið 2024 myndi umferð vélknúinna ökutækja aukast meira en sem næmi fjölgun íbúa. [Skipulagið] gerði ráð fyrir þessari umferðaraukningu og tók enga aðra fararmáta til athugunar,“ segir í greininni.
Breytt var um stefnu með Aðalskipulagi Reykjavíkur 2010-2030. „Í fyrsta sinn í sögunni [...] varð áherslan á þéttingu byggðar, blandaða landnotkun og sjálfbærar samgöngur,“ segja höfundar, en taka fram að þrátt fyrir þetta sé einkabílaeign enn að aukast. „Það eru um það bil tveir bílar á hvert heimili í Reykjavík. Þessar tölur eru svipaðar eða hærri en í nokkrum vel þekktum bílaborgum í Bandaríkjunum, eins og Los Angeles, Phoenix eða San Díegó,“ skrifa höfundar.
Í greininni er reynt að leggja mat á það, út frá bæði niðurstöðum úr skoðanakönnun og viðtölum, hvað veldur því að fólk kjósi að eiga bíl á höfuðborgarsvæðinu í jafn stórum stíl og raunin er. Hvort hið manngerða umhverfi vegi þyngra en persónubundnir eða samfélagslegir þættir, eða öfugt.
Áhrif byggða umhverfisins í þá átt að fólk eigi ekki bíl virðist vera veik og einskorðast alfarið við miðborg Reykjavíkur, póstnúmer 101. Bæði komust rannsakendur að því að var einungis þar sem merki sáust um að fólk væri að velja sér búsetustað gagngert til þess að þurfa ekki að eiga bíl, en einnig var það eina svæðið þar sem einhverjir sem sögðust vilja eða þurfa að eiga bíl sögðust ekki geta hugsað sér að búa.
Greinarhöfundar segja þó að áhrif hins byggða umhverfis gætu einnig verið túlkuð á þann hátt að þau séu töluverð, þá á þann hátt að þeir sem búi utan miðborgarinnar hafi hvata, eða jafnvel þörf, til þess að eiga bíl.
Áróra Árnadóttir, einn meðhöfunda greinarinnar og doktorsnemi í umhverfisfræði við Háskóla Íslands, segir við Kjarnann að í borgum erlendis þar sem sambærilegar rannsóknir hafi verið gerðar séu merki um að fólk velji sér hverfi utan miðborga út frá því hversu góðar almenningssamgöngur eru, eða hjólastígar. „Við sjáum það ekki hérna í Reykjavík,“ segir Áróra.
Þetta segja greinarhöfundar að mögulega megi útskýra með þrennum hætti. Í fyrsta lagi ríki velmegun í Reykjavík og nágrenni, þannig að lágtekjufólk hefur efni á að eiga og reka sína bifreið. Í öðru lagi séu þau hverfi utan miðborgarinnar sem eru með bestu samgöngutengingarnar ef til vill ekki með sama þjónustustig og sambærileg hverfi í borgum erlendis. Í þriðja lagi sé það svo bílamenningin í borginni, sem enn sé sterk. Bílar eru stöðutákn og almenningssamgöngukerfið hefur þá ímynd að það sé af afar lágum gæðum.
„Ef þú átt ekki bíl þá lítur fólk þannig á að þú sért fátækur, eða námsmaður eða sért búinn að missa bílprófið. Að nota strætó er ekki álitið sem val, heldur sem nauðsyn,“ segir Áróra. Við gerð rannsóknarinnar kom hún að því að taka viðtöl við íbúa í borginni um viðhorf til bíla og annarra samgöngumáta. Þar kom ýmislegt fram varðandi viðhorf til strætisvagnakerfisins. Þýðingar á ummælum viðmælenda eru blaðamanns.
„…ef þú ferð í starfsviðtal, þá væri litið neikvætt á það að þú ættir ekki bíl, þú veist, eins og þú værir ekki sveigjanlegur,“ sagði einn viðmælandi. Annar sagði: „…fólk er stolt af því að keyra, og af því að taka ekki strætisvagninn. Á Íslandi, umfram öll önnur lönd held ég.“
Sumt af því sem viðmælendur sögðu bendir til þess að Strætó eigi við talsverðan ímyndarvanda að stríða: „... í mínum huga er ímynd strætisvagnanna mjög góð, en ég veit að það er ekki (hehe) hjá öðrum, og ég, þú veist, les á netinu þegar fólk er að froðufella úr reiði, yfir hinu og þessu,“ sagði enn einn. Sá sami sagðist telja að viðhorf væru almennt á þá leið að það væri bara lágtekjufólk, fátækir, eldri borgarar og innflytjendur sem notuðu strætó.
Einn strætónotandi sagðist forðast það að tala um strætisvagnakerfið nema við aðra sem einnig taka strætó: „Af því að þú veist, þeir sem nota bílinn, þeir eru bara, „já ég veit, þetta er bara ömurlegt.“
Annar viðmælandi lýsti því sem svo að það fælist í því „orðsporsáhætta“ að taka strætó á höfuðborgarsvæðinu: „...fólki finnst það kannski dálítið vandræðalegt að taka strætó … það er einhver smá orðsporðsáhætta (hehe) sem fylgir því,“ sagði þessi einstaklingur og bætti við að hann teldi þetta algengt viðhorf. „Ég veit að strætókerfið fær mikið hatur. ...allir sem ég þekki trúa ekki að mér líki það að nota [strætó],“ sagði einn viðmælandi til viðbótar.
Sumir ræddu um að þeir sem notuðu ekki strætó væru líklegri en aðrir til að tala illa um strætó: „...fólk er bara mjög neikvætt gagnvart strætó eins og oft á mínum vinnustað eru nokkrir sem eru mjög neikvæðir, og þeir eru bara, mjög háværir varðandi það þrátt fyrir að hafa enga reynslu af því, þeir bara heyra þetta utanfrá,“ sagði einn.
Áróra segir að svörin í viðtölunum bendi mörg til þess að fólki sem á ekki bíl sé vorkennt. „Ég varð smá hissa þegar ég var að greina þessi gögn. Ég er kannski sjálf í mínum bergmálshelli, á ekki bíl og þekki mikið af fólki sem er hlynnt bíllausum lífstíl og að heyra þetta, að ég væri álitin skrítin þegar ég er í strætó. Þá var ég bara, já okei, „got it,““ segir Áróra og hlær.
Sumir viðmælendur ræddu um þægindin sem fylgja því að eiga bíl til að sinna sínum erindum sínum á höfuðborgarsvæðinu. Einnig eru sterk tengsl á milli þess að eiga bíl og eiga börn. Sumir telja hið síðara gera hið fyrra að algjörri nauðsyn.
„… ef þú átt börn og þú … þarft að keyra þau í leikskólann og sækja .. það gengur bara ekki með almenningssamgöngum,“ sagði einn viðmælandi og annar sagði gott að eiga bíl barnanna vegna. „Ég er alltaf á ferðinni og annað hvort að keyra einhvern eitthvert eða sækja hluti, og það væri bara ekki einfalt án bíls,“ sagði hinn sami og bætti einnig við:
„[Bíllaus lífsstíll] er fyrir fólkið sem á ekki börn. Ég held að það hljóti að vera þannig. Það er kannski valkostur fyrir fólk sem á ekki börn. En ef þú átt eitt og tvö og þrjú börn, þá er það bara ekki valkostur. Ég myndi ekki skilja hvernig það gengur upp.“
Sumir nefndu síðan að þeir ættu bíl til þess að geta farið úr borginni. „Ég fer oft í göngur. Og … þú þarft alltaf að keyra að fjöllunum,“ sagði einn. Það voru því ýmsar ástæður nefndar.
Greinarhöfundar segja að þrátt fyrir að það muni eflaust taka töluverðan tíma að breyta ferðamenningunni á höfuðborgarsvæðinu ætti að reyna að rjúfa vítahring bílhæðis. Það væri hægt að gera, til dæmis, með frekari þéttingu byggðar, sérstaklega í grennd við miðborgina og meðfram samgönguás fyrirhugaðrar Borgarlínu og með því að bæta ímynd almenningssamgöngukerfisins.
Áróra segir að ímynd samgöngukerfisins sé mikilvægur þáttur. Vísbendingar séu um að í Reykjavík sé ímynd strætisvagna svo slæm í dag að fólk sé ekki tilbúið að gefa þeim séns. „Við sáum af viðtölunum að það voru þeir hafa ekki tekið strætó í tíu ár, eða bara aldrei, það voru þeir sem töluðu illa um strætó,“ segir hún.
Í greininni segir að ef gripið verði til aðgerða til að bæta ímynd almenningssamgangna samfara því að Borgarlína byggist upp gæti innleiðing hraðvagnakerfisins haft veigamikil áhrif á ferðamátaval í borginni. Samkeppnishæfni almenningssamgangna miðað við einkabílinn í ferðatíma sé þó lykilþáttur í því hvort nýtt kerfi breyti ferðavenjum mikið eða ekki.
Greinarhöfundar leggja til að skipulagsyfirvöld á höfuðborgarsvæðinu takmarki uppbyggingu nýrra innviða fyrir bílaumferð. Áróra segir það margsannað að „um leið og þú bætir við fleiri akreinum þá er auðveldara að keyra og minna af umferðarteppum og þá eru fleiri sem nota bílinn og þá koma fleiri umferðarteppur.“
Þessi spírall sem Áróra lýsir er birtingarmynd fyrirbæris sem nefnt hefur verið afleidd eftirspurn. Eftirspurn eftir bílainnviðum sem verður til þegar innviðir eru byggðir sem leiðir til þess að fleiri kjósa að keyra.
Ef við ætlum að „halda áfram eins og við höfum gert undanfarin 70 ár, að einblína á einkabílinn og gera hann sem þægilegastan, þá er það ekkert að fara að breytast,“ segir Áróra.
