Flug sem lyk­ill að fólks- og vöru­flutn­ingum er við­ur­kennd stað­reynd. Engu að síður er flug með stein­olíu til orku­gjafar mjög óum­hverf­is­vænt miðað við hvern mann og hvert kíló­gramm vöru sem þeytt er um loftin blá. Þá kemur til álita los­un ýmis konar loft­teg­unda í öllum rekstri tengdum flugi, efn­is­magn og orka sem fer í smíði og förgun hverrar flug­vélar og smíði mann­virkja og loks öll afleidd virkni af loft­flutn­ing­um. Erfitt er að reikna út fjár­hags­lega og umhverf­is­lega hag­kvæmni allra ferl­anna. Vist­spor á líf­tíma einnar hefð­bund­innar með­al­stórrar þotu er án efa stórt miðað við afköstin og flutn­ings­rýmd (stærð) sam­göngu­tæk­is­ins. Hvað sem því líður er flugið sam­ofið lífi millj­arða manna, þótt aðrir hafi lítið eða ekk­ert af því að segja. Slík er mis­skipt­ing gæð­anna í okkar ver­öld. Vöxtur í grein­inni, bæði vegna ferða­mennsku og vöru­flutn­inga, er sveiflu­kenndur en nokkuð hraður á hverjum ára­tugi. Og allt sem hér stendur um vist­hæfni almenns flugs vegur enn þyngra í dag­legu líf okkar þeg­ar her­flug og ævin­týra­leg sóun verð­mæta í þeim geira er bætt í alþjóð­legu mynd­ina.

Breyt­inga er þörf

Flug er komið til að vera sem sam­göngu­leið og fyrir liggur brýn þörf á að vinna að margs konar fram­förum til þess að minnka vistsporið og dreifa álagi á umhverf­ið. Margt er þar uppi á ten­ingn­um, í lofti og á jörðu: Vist­vænna elds­neyti, minni efn­is­notk­un, dreifð­ari og jafn­vel minni flug­vell­ir, grænir skattar og breyttar reglur um hvað megi flytja í lofti og hvað á landi og sjó, með umhverf­is­vernd að leið­ar­ljósi. Fram­farir eru knýj­andi vegna þess að vax­andi losun gróð­ur­húsa­loft­teg­unda (GHL) er alvar­legt vanda­mál. Óheft sam­keppni og flutn­ingar á óverj­andi frakt í lofti (í krafti þess að ein­hverjir geta greitt fyrir flutn­ing­inn) ganga heldur ekki upp. Sama má segja um tafir og kostnað vegna yfir­fullra risa­flug­valla þegar til lengdar læt­ur. Okkur er líka að verða æ ljós­ara að síaukin nýt­ing hrá­efnis og auð­linda er tál­sýn. Öll nátt­úru­gæði eru tak­mörkuð og nytjar sumra auð­linda óaft­ur­kræf­ar. Flug­rekstri á heims­vísu eru tak­mörk sett eins og öðrum gæð­um.

Nýir orku­gjaf­ar?

Er langt í vist­vænt elds­neyti á flug­vél­ar? Þar er úr vöndu að ráða. Á meðan brennslu­hreyflar eru það eina sem til greina kem­ur, verður jarð­ol­íu­ættað elds­neyti smám saman að víkja. Því hrað­ar, þeim mun betra. Til­raunir með alkó­hól og líf­dísil (nú fyrst og fremst til að blanda í stein­ol­í­u­na) fara fram og til eru flug­vellir þar sem þotur geta tankað íblandað elds­neyti. Elds­neytið er unnið úr líf­rænum efn­um, sem eru inni í efna­hringrás á yfir­borði jarð­ar, og úr gasi frá stór­iðju eða loft­teg­undum sem jörðin losar, t.d. jarð­varmagasi. Vetni getur komið til greina, ef það er fram­leitt með vist­vænni orku. Næstu fáeina ára­tugi verður hefð­bundið þotu­elds­neyti fyr­ir­sjá­an­lega þó enn við lýði. Þá fel­ast fram­farir í auk­inni íblöndun í elds­neyti, spar­neytn­ari flug­vélum og ef til vill tak­mörk­unum á fjölda flug­ferða og hertar reglur um vöru­flutn­inga. Tak­mark­anir geta komið til vegna auk­innar umhverf­is­vit­und­ar, vegna grænna skatta eða ann­arra aðgerða sem stjórn­völd ákvarða. Ekki er unnt að sjá fyrir hvernig flug fer fram eftir 100 til 200 ár en það hverfur ekki úr sam­göng­um, þvert á móti.

Ein­hver tak­mörk?

Kap­ít­al­ismi felur meðal ann­ars í sér kröfu um hag­vöxt og síauknar eða hag­kvæm­ari nytjar með einu leið­ar­ljósi: Auknum hagn­aði. Flug­fé­lög kepp­ast við að stækka, ýmist á kostnað hvers ann­ars eða með því að afla nýrra far­þega - þ.e. stækka fljúg­andi kúnna­hóp heims­ins. Er þá vexti flug­rekstrar í sam­fé­lagi eins og okkar engin tak­mörk sett? Áætl­an­ir ISA­VIA fram til 2040 gera ráð fyrir 20 milljón far­þegum að utan og þar af að 10 milljón stansi í land­inu. Eigum við að lækka töl­urn­ar, standa við þær eða fjölga gestum enn frekar? Hvernig fellur flug­þjón­usta inn í heild­ar­ramma efna­hags­lífs og sam­fé­lags í land­inu? Ber ekki að setja henni mörk? Oft er rætt um merki­legt og mik­il­vægt hlut­verk lands­ins í mat­ar­fram­leiðslu á landi, í fisk­veiðum og vinnslu, orku­fram­leiðslu, menntun og nýsköp­un, hlut­verk í heilsu­tengdum greinum og auð­vitað menn­ingu. „Ís­land í fremstu röð...“ og svo fram­veg­is. Við þekkjum orð­ræð­una. Hvort sem hingað flytja tug­þús­undir manna á næstu árum eða ekki og hvað sem líður fjölgun meðal þeirra sem hér búa fyr­ir, er ­fyr­ir­sjá­an­leg­t að lands­menn verða vel undir einni milljón að tölu langt fram eftir öld­inni. Jafn­vel dálítið fram yfir næstu alda­mót. Óheft, fyr­ir­vara­laus og fyr­ir­hyggju­laus fram­vinda einnar atvinnu­greinar eru vondar for­sendur í ljósi alls þess sem við eigum að hafa lært frá því um miðja síð­ustu öld, þegar ýmist fábreytni slig­aði sam­fé­lagið eða menn ruku til og offjár­festu í einni atvinnu­grein. Þessar mein­semdir kap­ít­al­ism­ans eru okkur allt of kunnar til þess að end­ur­taka útbelgda vaxt­ar­sögu gælu­at­vinnu­grein­ar, sem er jafn­vel óvist­væn að auki. Fjöl­breytt atvinna, frek­ari nýsköp­un, sjálf­bærni, aðkoma inn­flytj­enda, í takt við marg­breytni og hægan vöxt, og auk­inn jöfn­uður er grunn­upp­skrift að umbótum innan ramma hag­kerfis sem mun þó aldrei ná að tryggja bjarta fram­tíð mann­kyns - en sem við búum við að svo stöddu. 

Inn­an­lands­flug í stað járn­brauta

Sér­kenni­legt er að sjá gamlar hug­myndir og korta­upp­drætti af spor­vagna­kerfi í Reykja­vík og lestar­teinum á Suð­ur­landi. For­göngu­menn á árum heima­stjórnar sáu fyrir sér að Ísland yrði eft­ir­mynd nágranna­ríkja - þá með ríf­lega 100 þús­und íbúa og þjóð­ar­tekj­ur, aðal­lega af fisk­veið­um, á við með­al­stórt, alþjóð­legt fyr­ir­tæki nú til dags. Miklar hug­sjónir voru þakk­ar­verðar sem slík­ar. Þær leiddu þó til raf­orku frá­ vatns­afls­virkj­un­um, hita­veitu, fyrsta stóra spít­al­ans, háskóla, alvöru hafna og fleiri nytja­þátta. Engar for­sendur voru aftur á móti fyrir upp­bygg­ingu meg­in­lands­inn­viða í sam­göngum sem krefj­ast lág­marks­mann­fjölda er telur að minnsta kosti eina eða fleiri millj­ón­ir. Það tók svo ára­tugi að búa til gatna- og vega­kerfi sem var lengst af varla við­un­andi (og er þannig enn á mörgum stöð­u­m). Í þessu örþjóða­þjóð­ar­um­hverfi varð aldrei til annað mið­lægt sam­göngu­kerfi en bíl­vegir sem tengdu helstu íbúamiðjur við höf­uð­borg Íslands. Á meg­in­land­inu reynd­ust járn­brauta­lestir lausn­in. Eina nýja tækni­lausnin hér á landi blasti við upp úr 1930. Flug, fyrst með sjó­flug­vél­um, reynd­ist ágæt­lega þótt afköstin væru rýr með litlum vélum og lélegu leið­sögu­kerfi. Sög­una er þarf­laust að rekja. Tvennt er hafið yfir allan vafa. Inn­an­land­flug varð að annarri tveggja meg­in­leiða til að ná á ásætt­an­legum tíma milli staða og þá einkum frá bæjum til borg­ar­inn­ar. Sjúkra­þjón­usta reiddi sig æ meira á flug til og frá höf­uð­sjúkra­húsum lands­ins, fyrst og fremst til Lands­spít­al­ans og Borg­ar­sjúkra­húss­ins. Inn­an­lands­flugið hverfð­ist þar með um sjó­flug­stöð og flug­völl sem ávallt átti að vera inni í borg­inni, líkt og höf­uð­járn­braut­ar­stöð (-stöðv­ar) allra meg­in­borga í sér­hverju Evr­ópu­landi. Það var svo erlent her­veldi sem byggði völl­inn í sinni stærstu og upp­runa­legu mynd, okkur að kostn­að­ar­lausu.

Hlut­verk borg­ar­flug­vallar

Í jafn litlu landi en strjál­býlu eins og Íslandi gegnir stutt­flug af ýmsu tagi mjög stóru hlut­verki. Meg­in­til­gangur þess er aðkoma að stöðum úti á landi og að höf­uð­borg­inni á miklum mun styttri tíma en það tekur að aka sömu leið. Gagn­semi inn­an­lands­flugs­ins felst m.a. í því hvar meg­in­flug­stöðin er stað­sett. Því nær helstu þjón­ustu­hlutum höf­uð­borg­ar­inn­ar, þeim mun betra. Stærð og legu Reykja­vík­ur­flug­vallar verður að skoða og meta í marg­vís­leg­u tillit­i. 

Nefna má land­nýt­ingu, hús­næð­is­mál, umhverf­is­þætti, efna­hags­hætti, hlut­verk höf­uð­borgar sem mið­stöðvar ótal sam­fé­lags­þátta, flug­ör­yggi, nátt­úru­vá, björg­un­ar­þjón­ustu, annað öryggi lands­manna, heil­brigð­is­þjón­ustu og loks sann­girni og jöfn­uð. Allt skoð­ist þetta til margra tuga ára. Ekki er rúm fyrir þá grein­ingu hér. Flug­völl­ur­inn er ekki einka­mál höf­uð­borg­ar­innar hvað sem líð­ur skipu­lags­valdi sveit­ar­fé­laga, ekki fremur en þjóð­vegir sem skil­greindur eru sem slíkir í höf­uð­staðnum og Vega­gerðin tekur þátt í að reka. 

Með opnum augum

Bygg­ing­ar­land í Reykja­vík er vissu­lega dýr­mætt en um það ætti að fjalla með augun opin á allt bygg­ing­ar­land sem fer undir eina eða tvær upp í fimm eða sex marg­faldar járn­braut­ar­línur og stórar stöðvar í helstu Evr­ópu­borg­um. Engum dettur í hug að færa Aðala­járn­braut­ar­stöð­ina upp í sveit. Vel má vera að þrengja skuli að Reykja­vík­ur­flug­velli, lengja brautir í sjó og stytta aðrar og koma þannig til móts við bæði örygg­is­kröfur flugs á land­inu öllu og hags­muni borg­ar, íbúa í lóða- og hús­næð­is­leit og bygg­ing­ar­að­ila. Lokun flug­vall­ar­ins er engu að síðir óásætt­an­leg. Flutn­ingur inn­an­lands- og sjúkra­flugs til nýrra valla eða Kefla­víkur táknar enda­lok eðli­legrar aðkomu íbúa lands­ins að höf­uð­borg­inni, skerðir öryggi og jöfnuð og er and­stætt skyldum sem borgin hef­ur. Í umræð­unni vill gleym­ast hvernig Reykja­vík sem vara­völlur gegnir hlut­verki í ljósi þess að flug­vellir á Akur­eyri og Egils­stöðum eru með einni flug­braut. Eftir marga ára­tugi kann inn­an­lands­flug að vera með þeim hætti að til þess þarf aðeins litla flug­velli. Þá gætu nýjar land­leið­ir, í miklu stærra sam­fé­lagi en hér en nú, að koma til greina.

Dýrar lest­ar­sam­göngur milli Reykja­víkur og Kefla­vík­ur, byggðar nær ein­göngu á ferða­þjón­ustu, duga ekki til að leysa deilur um greiðar leiðir utan af landi til mið­borgar Reykja­vík­ur.   

Þarft að muna eftir

Þörf er á að minna á tvær við­bárur sem oft koma fram þegar rætt er um 

inn­an­lands­flug: Sjúkra­flug með þyrlum eða vængj­uðum vélum og flug­miða­verð.

Hver sá sem kynnir sér íslenskar tölur um sjúkra­flug, fjölda, til­efni þeirra og hlut­fall milli ólíkra flug­véla sem því sinna, kemst að því að nánd flug­vallar og sjúkra­húss skilur á milli feigs og ófeigs. Þessu er eins háttað í Græn­landi og flestum land­svæðum norð­ur­slóða. Varla fyr­ir­finnst sá heil­brigð­is­starfs­maður eða kunn­áttu­maður í flugi sem ekki ber vitni um hinar dýr­mætu mín­útur sem varða hvern bráða­sjúk­ling. Þær reikn­ast varla til fjár. Hver getur tekið sér það vald að hafa vit fyrir sér­fræð­ingum að þessu leyti? Við sam­an­burð á flug­verði (sem kann að vera of hátt í krónum talið) og akst­ursverði eru allir þættir afar sjaldan hafðir með í dæm­um. Auð­vitað er frá­leitt að bera ein­göngu saman flug­miða­verð og elds­neyt­iseyðslu bíls. Í hverju dæmi verður að taka allan ­rekst­urs­kostn­að bíls­ins per kíló­metra með í reikn­ing­inn (100-150 kr/km), sem og annan ferða­kostn­að, og meta ferða­tíma fólks til fjár. Óþarft er að nefna frekar að far­þega­fjöldi í bíl skiptir að sjálf­sögðu máli. En fyrir ein­stak­ling á bíl, jafn­vel tvo menn, er dýr­ara í krónum talið að aka 300-600 km leið en að fljúga yfir landið fyrir með­al­verð Flug­fé­lags­ins og Arna. Enn fremur er rétt að minna á að sam­an­burður á miða­verði lít­ils flug­fé­lags á inn­an­lands­leið og greiðslu fyrir far í verð­frum­skógi milli­landa­fé­laga er ónot­hæf­ur. Verð­leik­fimi og for­sendur eru þar ólík­ar. Hvort nið­ur­greiða beri flug­gjöld á leiðum inn­an­lands er svo önnur Ella og ekki til umfjöll­unar hér. Sama má segja um flókið rekstr­ar­um­hverfi flug­fyr­ir­tækja og flug­valla á Íslandi. Þar er víst pottur brot­inn.

Sjálf­bærni­við­mið - þol­mörk

Rétt eins og miklu meiri fisk­veið­ar, miklu fleiri orku­stöðvar og iðn­ver, miklu betri og stærri háskól­ar, miklu fleiri menn­ing­ar­hallir og hvað eina ­getur „miklu meiri flug­þjón­usta“ fært margar krónur í kass­ann. En hefur ekki síaukin flug­þjón­usta sín vaxt­ar­mörk? Setja sjálf­bærni­mörk (um­hverf­is­leg, sam­fé­lags­leg og hag­ræn) okkur þol­mörk þegar kemur að stækkun flug­valla, mönnun flug­þjón­ustu, og minni los­un GHL í sam­ræmi við alþjóða­sam­þykkt­ir?  Slík þol­mörk ber svo sann­ar­lega að ákvarða og aðlaga aðstæðum hverju sinni. Allar nátt­úr­u­nytjar og heild­ar­á­lag á sam­fé­lög verða að taka mið af jafn­vægi milli nytja og vernd­ar, milli yfir­spennu og far­sæld­ar. Hvorki skyn­semi né sam­fé­lags­á­byrgð hvetur okkur mótraka­laust til þess að búa til flug­um­ferð­ar­bákn sem er land­inu, umhverf­inu og sam­fé­lag­inu ofviða. Gildir einu þótt millj­arðar króna freisti. Öllum umsvifum smá­þjóðar eru tak­mörk sett. Ég get að sönnu ekki giskað á hver þau eru í flug­rekstri og tengdri atvinnu en finnst senni­legt að mót­taka 10 milljón ferða­manna á ári geti ekki verið far­sæl, að allri þróun met­inni, og jafn mörgum gegn­um­streym­is­far­þeg­um a auki.

Enn einu sinni „á heims­mæli­kvarða“?

Hug­mynd um að Ísland verði mið­stöð flugs í norðri, okkar megin á hnett­in­um, eins kon­ar míní-Du­bai norð­urs­ins, kann að freista pen­inga­gróð­ans vegna. Hug­takið gróði getur falið fleira í sér en fleiri krónur í kass­ann. Til dæmis ávinn­ing í umhverf­is­málum og minna álag á fólk, efna­hags­kerfi og menn­ingu. Áreið­an­legra reyn­ist flókn­ara og örlaga­rík­ara en sýn­ist í fyrstu að gera til­tekna atvinnu­grein að aðal­burða­rás smá­rík­is. Fjár­fest­ing verður mjög há og þá freistar frjáls­hyggju­stjórn­valda að selja sem mest af aðstöð­unni, einka­væða annað hvort bygg­ingar eða þær og alþjóða­flug­völl­inn. Ein­hæfni í efna­hags­lífi, of mikil fyr­ir­ferð einnar atvinnu­greinar og hætta á skyndi­sam­drætti eru meðal þess sem reynsla kennir að forð­ast skuli. Hvar á þá lend­ing­ar­að­staða fyrir aukið milli­landa­flug helst að vera á land­inu? Einn kostur er að stækka Kefla­vík­ur­flug­völl og reisa þar nýjar flug­stöðvar til við­bótar við Flug­stöð Leifs Eiríks­son­ar. Síðan má líta til ann­arra flug­valla sem geta tekið á móti far­þega­þot­um. Gall­inn við þá er að þeir eru ein­braut­ar­vellir og ekki unnt að koma þar fyrir kross­brautum svo vel sé eða öryggi nægi­legt. Egils­staða-, Akur­eyr­ar- og Sauð­ár­króksvellir get helst dugað til tak­mark­aðrar eða árs­tíða­bund­innar utan­lands­um­ferð­ar. Loks er að líta til nýrra staða. Hvassa­hraun er af mörgum álit­inn væn­legur kostur en hann er þó flug­tækni­lega umdeild­ur. Til er mikið slétt­lendi langt frá fjöllum á Suð­ur­landi. Að mörgu er að hyggja þegar litið er til núver­andi valla og nýrra kosta og ljóst að á sumum stöðum þarf að horfa til nátt­úru­vár til við­bótar við ann­að.

Skotrum augum á nátt­úruvá

Vitað er að 4-5 eld­gosa- og jarð­skjálft­ar­einar (eftir því hvernig þær eru mark­að­ar) liggja ská­hallt eftir Reykja­nesskaga. Eitt ein­kenni þeirra eru löng gos­hlé (500-800 ár að jafn­aði, en 1.000-2.000 ár fyrir Heng­ils­kerf­ið) milli óvenju langra eld­virkra umbrota­hrina sem standa ára­tugum sam­an. Til dæmis stóð gos- og skjálfta­hrina í Reyka­neskerf­inu (liggur næst Kefla­vík og Grinda­vík) frá um 1210 til 1240 og gaus þá m.a. í sjó með tölu­verðu ösku­falli um allt suð­vest­an­vert land. Hraun getur ekki náð til Kefla­vík­ur­vall­ar, aðeins gjóska. Hraun­rennsli í gos- og skjálfta­hr­inu í Krýsu­vík­ur­-Trölla­dyngju­kerf­inu (liggur næst Hvass­hrauni) stóð með hléum frá 1151 til 1188 og rann þá m.a. hraun í sjó þar sem nú er álverið í Straums­vík. Hrinur í þremur kerfum alls, að Brenni­steins­fjalla­kerf­inu með­töldu, gengu yfir frá því á 10. öld fram undir miðja 13. öld.  Upp­tök snarpra jarð­skjálfta eru víða sunn­an, suð­vest­an, austan og norð­austan við Hvassa­hraun. Upp­tök skjálfta er líka að finna austan og sunnan við Mið­nes­heið­i/Kefla­vík. Mat á vá vegna jarð­skjálfta og eld­gosa and­spænis flug­völlum í Reykja­vík, Kefla­vík og Hvassa­hrauni er flókið og þá m.a. vegna þess að langt er liðið á með­al­hlé frá­ ­síðust­u eld­gosa­hrinum á skag­an­um. Suð­ur­landsund­ir­lendið er eitt helsta svæði öfl­ugra skjálfta á Íslandi og þar verða áhrifa­miklar jarð­hrær­ingar um það bil tvisvar á öld og nokkur hætta er á ösku­falli frá stórum eld­stöðvum austan við lág­lend­ið. Sam­ráð vís­inda­manna og flug­sér­fræð­inga þarf til að meta stað­setn­ingu stórra flug­valla með til­liti til nátt­úru­vár. Að auki þarf að meta fjár­hags­leg áhættu. Í skýrslu Rögnu­nefndar er nátt­úrvá við Hvassa­hraun metin fremur lítil en um matið má eflaust deila. Ég er ekki sann­færður um að matið sé raun­sætt.

Að lokum

Hvað er rétt­ast að gera í mál­efnum flugs­ins? Hvernig höndlum við inn­an­lands­flug og hvernig skipu­leggjum við flug­sam­göngur við landið næstu ára­tug­ina? Ég hef ekki útfærð svör á reiðum hönd­um. Tvent er þó ljóst í mínum huga. Ráð er að halda flug­velli, senni­lega skertum að stærð, í Reykja­vík og treysta á þá aðra vara­velli sem til eru - þar til annað er ákveðið í þeim efn­um. Röngum ákvörð­unum í átt til lok­unar Reykja­vík­ur­flug­vallar í þarf að breyta sem fyrst. Kefla­vík­ur­flug­velli á að halda sem aðal­flug­velli, auka við aðstöð­una, og greina þau tak­mörk flugs til lands­ins sem sam­fé­lagið ræður við og lág­marks­sam­staða er um. Rík­isfé til flugs­ins verður um hríð líka að ganga til all­margra flug­valla utan Kefla­vík­ur. Þar verður víast hvar að bæta aðstöðu og reisa nýja flug­stöð í Reykja­vík. 

Þessar hug­leið­ingar mínar eru inn­legg leik- og flug­á­huga­manns í umræðu um fram­tíð flugs­ins hér á landi.

Höf­undur er þing­maður Vinstri grænna