Farsældin og flugið

Ari Trausti Guðmundsson, þingmaður Vinstri grænna, segir að það eigi að halda flugvelli í Reykjavík en skertum að stærð. Röngum ákvörðunum í átt til lokunar Reykjavíkurflugvallar þurfi að breyta sem fyrst.

Auglýsing

Flug sem lykill að fólks- og vöruflutningum er viðurkennd staðreynd. Engu að síður er flug með steinolíu til orkugjafar mjög óumhverfisvænt miðað við hvern mann og hvert kílógramm vöru sem þeytt er um loftin blá. Þá kemur til álita losun ýmis konar lofttegunda í öllum rekstri tengdum flugi, efnismagn og orka sem fer í smíði og förgun hverrar flugvélar og smíði mannvirkja og loks öll afleidd virkni af loftflutningum. Erfitt er að reikna út fjárhagslega og umhverfislega hagkvæmni allra ferlanna. Vistspor á líftíma einnar hefðbundinnar meðalstórrar þotu er án efa stórt miðað við afköstin og flutningsrýmd (stærð) samgöngutækisins. Hvað sem því líður er flugið samofið lífi milljarða manna, þótt aðrir hafi lítið eða ekkert af því að segja. Slík er misskipting gæðanna í okkar veröld. Vöxtur í greininni, bæði vegna ferðamennsku og vöruflutninga, er sveiflukenndur en nokkuð hraður á hverjum áratugi. Og allt sem hér stendur um visthæfni almenns flugs vegur enn þyngra í daglegu líf okkar þegar herflug og ævintýraleg sóun verðmæta í þeim geira er bætt í alþjóðlegu myndina.

Breytinga er þörf

Flug er komið til að vera sem samgönguleið og fyrir liggur brýn þörf á að vinna að margs konar framförum til þess að minnka vistsporið og dreifa álagi á umhverfið. Margt er þar uppi á teningnum, í lofti og á jörðu: Vistvænna eldsneyti, minni efnisnotkun, dreifðari og jafnvel minni flugvellir, grænir skattar og breyttar reglur um hvað megi flytja í lofti og hvað á landi og sjó, með umhverfisvernd að leiðarljósi. Framfarir eru knýjandi vegna þess að vaxandi losun gróðurhúsalofttegunda (GHL) er alvarlegt vandamál. Óheft samkeppni og flutningar á óverjandi frakt í lofti (í krafti þess að einhverjir geta greitt fyrir flutninginn) ganga heldur ekki upp. Sama má segja um tafir og kostnað vegna yfirfullra risaflugvalla þegar til lengdar lætur. Okkur er líka að verða æ ljósara að síaukin nýting hráefnis og auðlinda er tálsýn. Öll náttúrugæði eru takmörkuð og nytjar sumra auðlinda óafturkræfar. Flugrekstri á heimsvísu eru takmörk sett eins og öðrum gæðum.

Nýir orkugjafar?

Er langt í vistvænt eldsneyti á flugvélar? Þar er úr vöndu að ráða. Á meðan brennsluhreyflar eru það eina sem til greina kemur, verður jarðolíuættað eldsneyti smám saman að víkja. Því hraðar, þeim mun betra. Tilraunir með alkóhól og lífdísil (nú fyrst og fremst til að blanda í steinolíuna) fara fram og til eru flugvellir þar sem þotur geta tankað íblandað eldsneyti. Eldsneytið er unnið úr lífrænum efnum, sem eru inni í efnahringrás á yfirborði jarðar, og úr gasi frá stóriðju eða lofttegundum sem jörðin losar, t.d. jarðvarmagasi. Vetni getur komið til greina, ef það er framleitt með vistvænni orku. Næstu fáeina áratugi verður hefðbundið þotueldsneyti fyrirsjáanlega þó enn við lýði. Þá felast framfarir í aukinni íblöndun í eldsneyti, sparneytnari flugvélum og ef til vill takmörkunum á fjölda flugferða og hertar reglur um vöruflutninga. Takmarkanir geta komið til vegna aukinnar umhverfisvitundar, vegna grænna skatta eða annarra aðgerða sem stjórnvöld ákvarða. Ekki er unnt að sjá fyrir hvernig flug fer fram eftir 100 til 200 ár en það hverfur ekki úr samgöngum, þvert á móti.

Auglýsing

Einhver takmörk?

Kapítalismi felur meðal annars í sér kröfu um hagvöxt og síauknar eða hagkvæmari nytjar með einu leiðarljósi: Auknum hagnaði. Flugfélög keppast við að stækka, ýmist á kostnað hvers annars eða með því að afla nýrra farþega - þ.e. stækka fljúgandi kúnnahóp heimsins. Er þá vexti flugrekstrar í samfélagi eins og okkar engin takmörk sett? Áætlanir ISAVIA fram til 2040 gera ráð fyrir 20 milljón farþegum að utan og þar af að 10 milljón stansi í landinu. Eigum við að lækka tölurnar, standa við þær eða fjölga gestum enn frekar? Hvernig fellur flugþjónusta inn í heildarramma efnahagslífs og samfélags í landinu? Ber ekki að setja henni mörk? Oft er rætt um merkilegt og mikilvægt hlutverk landsins í matarframleiðslu á landi, í fiskveiðum og vinnslu, orkuframleiðslu, menntun og nýsköpun, hlutverk í heilsutengdum greinum og auðvitað menningu. „Ísland í fremstu röð...“ og svo framvegis. Við þekkjum orðræðuna. Hvort sem hingað flytja tugþúsundir manna á næstu árum eða ekki og hvað sem líður fjölgun meðal þeirra sem hér búa fyrir, er fyrirsjáanlegt að landsmenn verða vel undir einni milljón að tölu langt fram eftir öldinni. Jafnvel dálítið fram yfir næstu aldamót. Óheft, fyrirvaralaus og fyrirhyggjulaus framvinda einnar atvinnugreinar eru vondar forsendur í ljósi alls þess sem við eigum að hafa lært frá því um miðja síðustu öld, þegar ýmist fábreytni sligaði samfélagið eða menn ruku til og offjárfestu í einni atvinnugrein. Þessar meinsemdir kapítalismans eru okkur allt of kunnar til þess að endurtaka útbelgda vaxtarsögu gæluatvinnugreinar, sem er jafnvel óvistvæn að auki. Fjölbreytt atvinna, frekari nýsköpun, sjálfbærni, aðkoma innflytjenda, í takt við margbreytni og hægan vöxt, og aukinn jöfnuður er grunnuppskrift að umbótum innan ramma hagkerfis sem mun þó aldrei ná að tryggja bjarta framtíð mannkyns - en sem við búum við að svo stöddu. 

Innanlandsflug í stað járnbrauta

Sérkennilegt er að sjá gamlar hugmyndir og kortauppdrætti af sporvagnakerfi í Reykjavík og lestarteinum á Suðurlandi. Forgöngumenn á árum heimastjórnar sáu fyrir sér að Ísland yrði eftirmynd nágrannaríkja - þá með ríflega 100 þúsund íbúa og þjóðartekjur, aðallega af fiskveiðum, á við meðalstórt, alþjóðlegt fyrirtæki nú til dags. Miklar hugsjónir voru þakkarverðar sem slíkar. Þær leiddu þó til raforku frá vatnsaflsvirkjunum, hitaveitu, fyrsta stóra spítalans, háskóla, alvöru hafna og fleiri nytjaþátta. Engar forsendur voru aftur á móti fyrir uppbyggingu meginlandsinnviða í samgöngum sem krefjast lágmarksmannfjölda er telur að minnsta kosti eina eða fleiri milljónir. Það tók svo áratugi að búa til gatna- og vegakerfi sem var lengst af varla viðunandi (og er þannig enn á mörgum stöðum). Í þessu örþjóðaþjóðarumhverfi varð aldrei til annað miðlægt samgöngukerfi en bílvegir sem tengdu helstu íbúamiðjur við höfuðborg Íslands. Á meginlandinu reyndust járnbrautalestir lausnin. Eina nýja tæknilausnin hér á landi blasti við upp úr 1930. Flug, fyrst með sjóflugvélum, reyndist ágætlega þótt afköstin væru rýr með litlum vélum og lélegu leiðsögukerfi. Söguna er þarflaust að rekja. Tvennt er hafið yfir allan vafa. Innanlandflug varð að annarri tveggja meginleiða til að ná á ásættanlegum tíma milli staða og þá einkum frá bæjum til borgarinnar. Sjúkraþjónusta reiddi sig æ meira á flug til og frá höfuðsjúkrahúsum landsins, fyrst og fremst til Landsspítalans og Borgarsjúkrahússins. Innanlandsflugið hverfðist þar með um sjóflugstöð og flugvöll sem ávallt átti að vera inni í borginni, líkt og höfuðjárnbrautarstöð (-stöðvar) allra meginborga í sérhverju Evrópulandi. Það var svo erlent herveldi sem byggði völlinn í sinni stærstu og upprunalegu mynd, okkur að kostnaðarlausu.

Hlutverk borgarflugvallar

Í jafn litlu landi en strjálbýlu eins og Íslandi gegnir stuttflug af ýmsu tagi mjög stóru hlutverki. Megintilgangur þess er aðkoma að stöðum úti á landi og að höfuðborginni á miklum mun styttri tíma en það tekur að aka sömu leið. Gagnsemi innanlandsflugsins felst m.a. í því hvar meginflugstöðin er staðsett. Því nær helstu þjónustuhlutum höfuðborgarinnar, þeim mun betra. Stærð og legu Reykjavíkurflugvallar verður að skoða og meta í margvíslegu tilliti. 

Nefna má landnýtingu, húsnæðismál, umhverfisþætti, efnahagshætti, hlutverk höfuðborgar sem miðstöðvar ótal samfélagsþátta, flugöryggi, náttúruvá, björgunarþjónustu, annað öryggi landsmanna, heilbrigðisþjónustu og loks sanngirni og jöfnuð. Allt skoðist þetta til margra tuga ára. Ekki er rúm fyrir þá greiningu hér. Flugvöllurinn er ekki einkamál höfuðborgarinnar hvað sem líður skipulagsvaldi sveitarfélaga, ekki fremur en þjóðvegir sem skilgreindur eru sem slíkir í höfuðstaðnum og Vegagerðin tekur þátt í að reka. 

Með opnum augum

Byggingarland í Reykjavík er vissulega dýrmætt en um það ætti að fjalla með augun opin á allt byggingarland sem fer undir eina eða tvær upp í fimm eða sex margfaldar járnbrautarlínur og stórar stöðvar í helstu Evrópuborgum. Engum dettur í hug að færa Aðalajárnbrautarstöðina upp í sveit. Vel má vera að þrengja skuli að Reykjavíkurflugvelli, lengja brautir í sjó og stytta aðrar og koma þannig til móts við bæði öryggiskröfur flugs á landinu öllu og hagsmuni borgar, íbúa í lóða- og húsnæðisleit og byggingaraðila. Lokun flugvallarins er engu að síðir óásættanleg. Flutningur innanlands- og sjúkraflugs til nýrra valla eða Keflavíkur táknar endalok eðlilegrar aðkomu íbúa landsins að höfuðborginni, skerðir öryggi og jöfnuð og er andstætt skyldum sem borgin hefur. Í umræðunni vill gleymast hvernig Reykjavík sem varavöllur gegnir hlutverki í ljósi þess að flugvellir á Akureyri og Egilsstöðum eru með einni flugbraut. Eftir marga áratugi kann innanlandsflug að vera með þeim hætti að til þess þarf aðeins litla flugvelli. Þá gætu nýjar landleiðir, í miklu stærra samfélagi en hér en nú, að koma til greina.

Dýrar lestarsamgöngur milli Reykjavíkur og Keflavíkur, byggðar nær eingöngu á ferðaþjónustu, duga ekki til að leysa deilur um greiðar leiðir utan af landi til miðborgar Reykjavíkur.   

Þarft að muna eftir

Þörf er á að minna á tvær viðbárur sem oft koma fram þegar rætt er um 

innanlandsflug: Sjúkraflug með þyrlum eða vængjuðum vélum og flugmiðaverð.

Hver sá sem kynnir sér íslenskar tölur um sjúkraflug, fjölda, tilefni þeirra og hlutfall milli ólíkra flugvéla sem því sinna, kemst að því að nánd flugvallar og sjúkrahúss skilur á milli feigs og ófeigs. Þessu er eins háttað í Grænlandi og flestum landsvæðum norðurslóða. Varla fyrirfinnst sá heilbrigðisstarfsmaður eða kunnáttumaður í flugi sem ekki ber vitni um hinar dýrmætu mínútur sem varða hvern bráðasjúkling. Þær reiknast varla til fjár. Hver getur tekið sér það vald að hafa vit fyrir sérfræðingum að þessu leyti? Við samanburð á flugverði (sem kann að vera of hátt í krónum talið) og akstursverði eru allir þættir afar sjaldan hafðir með í dæmum. Auðvitað er fráleitt að bera eingöngu saman flugmiðaverð og eldsneytiseyðslu bíls. Í hverju dæmi verður að taka allan reksturskostnað bílsins per kílómetra með í reikninginn (100-150 kr/km), sem og annan ferðakostnað, og meta ferðatíma fólks til fjár. Óþarft er að nefna frekar að farþegafjöldi í bíl skiptir að sjálfsögðu máli. En fyrir einstakling á bíl, jafnvel tvo menn, er dýrara í krónum talið að aka 300-600 km leið en að fljúga yfir landið fyrir meðalverð Flugfélagsins og Arna. Enn fremur er rétt að minna á að samanburður á miðaverði lítils flugfélags á innanlandsleið og greiðslu fyrir far í verðfrumskógi millilandafélaga er ónothæfur. Verðleikfimi og forsendur eru þar ólíkar. Hvort niðurgreiða beri fluggjöld á leiðum innanlands er svo önnur Ella og ekki til umfjöllunar hér. Sama má segja um flókið rekstrarumhverfi flugfyrirtækja og flugvalla á Íslandi. Þar er víst pottur brotinn.

Sjálfbærniviðmið - þolmörk

Rétt eins og miklu meiri fiskveiðar, miklu fleiri orkustöðvar og iðnver, miklu betri og stærri háskólar, miklu fleiri menningarhallir og hvað eina getur „miklu meiri flugþjónusta“ fært margar krónur í kassann. En hefur ekki síaukin flugþjónusta sín vaxtarmörk? Setja sjálfbærnimörk (umhverfisleg, samfélagsleg og hagræn) okkur þolmörk þegar kemur að stækkun flugvalla, mönnun flugþjónustu, og minni losun GHL í samræmi við alþjóðasamþykktir?  Slík þolmörk ber svo sannarlega að ákvarða og aðlaga aðstæðum hverju sinni. Allar náttúrunytjar og heildarálag á samfélög verða að taka mið af jafnvægi milli nytja og verndar, milli yfirspennu og farsældar. Hvorki skynsemi né samfélagsábyrgð hvetur okkur mótrakalaust til þess að búa til flugumferðarbákn sem er landinu, umhverfinu og samfélaginu ofviða. Gildir einu þótt milljarðar króna freisti. Öllum umsvifum smáþjóðar eru takmörk sett. Ég get að sönnu ekki giskað á hver þau eru í flugrekstri og tengdri atvinnu en finnst sennilegt að móttaka 10 milljón ferðamanna á ári geti ekki verið farsæl, að allri þróun metinni, og jafn mörgum gegnumstreymisfarþegum a auki.

Enn einu sinni „á heimsmælikvarða“?

Hugmynd um að Ísland verði miðstöð flugs í norðri, okkar megin á hnettinum, eins konar míní-Dubai norðursins, kann að freista peningagróðans vegna. Hugtakið gróði getur falið fleira í sér en fleiri krónur í kassann. Til dæmis ávinning í umhverfismálum og minna álag á fólk, efnahagskerfi og menningu. Áreiðanlegra reynist flóknara og örlagaríkara en sýnist í fyrstu að gera tiltekna atvinnugrein að aðalburðarás smáríkis. Fjárfesting verður mjög há og þá freistar frjálshyggjustjórnvalda að selja sem mest af aðstöðunni, einkavæða annað hvort byggingar eða þær og alþjóðaflugvöllinn. Einhæfni í efnahagslífi, of mikil fyrirferð einnar atvinnugreinar og hætta á skyndisamdrætti eru meðal þess sem reynsla kennir að forðast skuli. Hvar á þá lendingaraðstaða fyrir aukið millilandaflug helst að vera á landinu? Einn kostur er að stækka Keflavíkurflugvöll og reisa þar nýjar flugstöðvar til viðbótar við Flugstöð Leifs Eiríkssonar. Síðan má líta til annarra flugvalla sem geta tekið á móti farþegaþotum. Gallinn við þá er að þeir eru einbrautarvellir og ekki unnt að koma þar fyrir krossbrautum svo vel sé eða öryggi nægilegt. Egilsstaða-, Akureyrar- og Sauðárkróksvellir get helst dugað til takmarkaðrar eða árstíðabundinnar utanlandsumferðar. Loks er að líta til nýrra staða. Hvassahraun er af mörgum álitinn vænlegur kostur en hann er þó flugtæknilega umdeildur. Til er mikið sléttlendi langt frá fjöllum á Suðurlandi. Að mörgu er að hyggja þegar litið er til núverandi valla og nýrra kosta og ljóst að á sumum stöðum þarf að horfa til náttúruvár til viðbótar við annað.

Skotrum augum á náttúruvá

Vitað er að 4-5 eldgosa- og jarðskjálftareinar (eftir því hvernig þær eru markaðar) liggja skáhallt eftir Reykjanesskaga. Eitt einkenni þeirra eru löng goshlé (500-800 ár að jafnaði, en 1.000-2.000 ár fyrir Hengilskerfið) milli óvenju langra eldvirkra umbrotahrina sem standa áratugum saman. Til dæmis stóð gos- og skjálftahrina í Reykaneskerfinu (liggur næst Keflavík og Grindavík) frá um 1210 til 1240 og gaus þá m.a. í sjó með töluverðu öskufalli um allt suðvestanvert land. Hraun getur ekki náð til Keflavíkurvallar, aðeins gjóska. Hraunrennsli í gos- og skjálftahrinu í Krýsuvíkur-Trölladyngjukerfinu (liggur næst Hvasshrauni) stóð með hléum frá 1151 til 1188 og rann þá m.a. hraun í sjó þar sem nú er álverið í Straumsvík. Hrinur í þremur kerfum alls, að Brennisteinsfjallakerfinu meðtöldu, gengu yfir frá því á 10. öld fram undir miðja 13. öld.  Upptök snarpra jarðskjálfta eru víða sunnan, suðvestan, austan og norðaustan við Hvassahraun. Upptök skjálfta er líka að finna austan og sunnan við Miðnesheiði/Keflavík. Mat á vá vegna jarðskjálfta og eldgosa andspænis flugvöllum í Reykjavík, Keflavík og Hvassahrauni er flókið og þá m.a. vegna þess að langt er liðið á meðalhlé frá síðustu eldgosahrinum á skaganum. Suðurlandsundirlendið er eitt helsta svæði öflugra skjálfta á Íslandi og þar verða áhrifamiklar jarðhræringar um það bil tvisvar á öld og nokkur hætta er á öskufalli frá stórum eldstöðvum austan við láglendið. Samráð vísindamanna og flugsérfræðinga þarf til að meta staðsetningu stórra flugvalla með tilliti til náttúruvár. Að auki þarf að meta fjárhagsleg áhættu. Í skýrslu Rögnunefndar er náttúrvá við Hvassahraun metin fremur lítil en um matið má eflaust deila. Ég er ekki sannfærður um að matið sé raunsætt.

Að lokum

Hvað er réttast að gera í málefnum flugsins? Hvernig höndlum við innanlandsflug og hvernig skipuleggjum við flugsamgöngur við landið næstu áratugina? Ég hef ekki útfærð svör á reiðum höndum. Tvent er þó ljóst í mínum huga. Ráð er að halda flugvelli, sennilega skertum að stærð, í Reykjavík og treysta á þá aðra varavelli sem til eru - þar til annað er ákveðið í þeim efnum. Röngum ákvörðunum í átt til lokunar Reykjavíkurflugvallar í þarf að breyta sem fyrst. Keflavíkurflugvelli á að halda sem aðalflugvelli, auka við aðstöðuna, og greina þau takmörk flugs til landsins sem samfélagið ræður við og lágmarkssamstaða er um. Ríkisfé til flugsins verður um hríð líka að ganga til allmargra flugvalla utan Keflavíkur. Þar verður víast hvar að bæta aðstöðu og reisa nýja flugstöð í Reykjavík. 

Þessar hugleiðingar mínar eru innlegg leik- og flugáhugamanns í umræðu um framtíð flugsins hér á landi.

Höfundur er þingmaður Vinstri grænna

Styrkir þú Kjarnann?

Kjarninn reiðir sig á framlög lesenda. Með því að styrkja Kjarnann mánaðarlega tekur þú þátt í að halda úti öflugum fjölmiðli.

Kjarninn hefur verið til taks fyrir kröfuharða lesendur í sjö ár og býður almenningi upp á vandaða umfjöllun þar sem áhersla er á gæði og dýpt.  

Ef þú ert nú þegar styrkjandi leyfum við okkur að benda á að hægt er að óska eftir að hækka styrkinn með því að senda póst á takk@kjarninn.is


Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Davíð Helgason, einn stofnenda og fyrrum forstjóri Unity.
Segir Ísland geta orðið „einhvers konar tilraunasetur fyrir framtíðina“
Frumkvöðullinn og milljarðamæringurinn Davíð Helgason flytur til Íslands í sumar og ætlar að fjárfesta í fyrirtækjunum sem vinna gegn loftslagsvandanum. Að hans mati er margt sem gerir landið að góðum fjárfestingarkosti.
Kjarninn 18. maí 2021
Palestínumennirnir fimm fyrir utan húsnæði Útlendingastofnunar í Hafnarfirði í dag.
„Við viljum frekar deyja á götunni á Íslandi en að fara aftur til Grikklands“
„Íslensk yfirvöld hlusta ekkert á okkur. Þó að þau viti hvernig ástandið er í okkar heimalandi og þær áhyggjur sem við höfum. Ég meina, húsin sem við bjuggum í hafa sum verið jöfnuð við jörðu.“ Þetta segir Palestínumaður sem er lentur á götunni á Íslandi.
Kjarninn 18. maí 2021
Fasteignaverð hækkar meira með hverjum mánuðinum sem líður, þar sem eftirspurn er mikil og minna er um nýbyggingar.
Ekki meiri hækkun síðan árið 2017
Fasteignaverð á höfuðborgarsvæðinu hækkaði um 13,7 prósent í apríl á ársgrundvelli, miðað við vísitölu Þjóðskrár. Vísitalan hefur ekki hækkað jafnmikið milli ára síðan í desember 2017.
Kjarninn 18. maí 2021
Þröstur Ólafsson
Var þanþolið rofið?
Kjarninn 18. maí 2021
„Þegar mikil eftirspurn er eftir húsnæði getur fyrirvari um ástandsskoðun fasteignar talist kauptilboði til frádráttar,“ segir í greinargerð með þingsályktunartillögunni.
Ástandsskýrslur fylgi öllum seldum fasteignum
Nýsamþykkt þingsályktunartillaga felur ráðherra að móta frumvarp um ástandsskýrslur fasteigna. Slíkum skýrslum er ætlað að auka traust í fasteignaviðskiptum en ábyrgð vegna galla sem ekki koma fram í ástandsskýrslum mun falla á matsaðila.
Kjarninn 18. maí 2021
Allir hljóta að hafa skoðun á vegferð Ísraelsmanna að mati Hönnu Katrínar Friðriksson þingmanns Viðreisnar.
„Við Íslendingar höfum sterka rödd á alþjóðavettvangi“
Íslensk stjórnvöld þurfa að láta í sér heyra og hvetja aðra til að gera slíkt hið sama vegna átaka milli Ísraels og Palestínu að mati þingmanna Viðreisnar og Framsóknarflokks. Þó svo að íslenska þjóðin sé fámenn hafi hún sterka rödd og hana þurfi að nota.
Kjarninn 18. maí 2021
Samkvæmt ASÍ og BSRB er skuldasöfnun ríkisins ekki áhyggjuefni þegar vextir eru lágir
Gagnrýna „afkomubætandi ráðstafanir“ og vilja breyta fjármálareglum
Sérfræðingahópur á vegum ASÍ og BSRB varar stjórnvöld við að beita niðurskurði í yfirstandandi kreppu og segir að fjármálareglur hins opinbera þurfi að vera sveigjanlegri í nýrri skýrslu um efnahagsleg áhrif faraldursins.
Kjarninn 18. maí 2021
Græni miðinn er aftur kominn upp á gafl Hafnarborgar.
Listaverk sem fjarlægt var af bæjaryfirvöldum í Hafnarfirði komið upp á nýjan leik
Listaverk þeirra Libiu Castro og Ólafs Ólafssonar var fjarlægt af gafli Hafnarborgar fyrr í þessum mánuði að beiðni bæjaryfirvalda. Listaverkið er nú aftur komið upp en líklega hafa bæjaryfirvöld látið undan þrýstingi fagfélaga að mati listamannanna.
Kjarninn 18. maí 2021
Meira úr sama flokkiAðsendar greinar