Í svæð­is­skipu­lagi höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins eru mark­mið um breyttar ferða­venjur árið 2040 þessi:

• Hlutur gang­andi og hjólandi auk­ist úr 20% allra ferða upp í 30%
• Hlutur strætó (þ.m.t. Borg­ar­lína) auk­ist úr 4% allra ferða upp í 12%.
• Hlutur ferða í fólks­bíl minnki úr 76% niður í 58%.

Borg­ar­línan er hrað­vagna­kerfi (Bus Rapid Transit, BRT) þar sem gert er ráð fyrir að hrað­vagn­arnir aki um sér­rým­i/­sér­a­kreinar mestan hluta leið­ar. Ein helsta fyr­ir­myndin er „Bus­sveien“ í Stavan­ger.

Til að byrja með ætla ég að ganga út frá því að mark­mið um breyttar ferða­venjur náist fyrir strætó, gang­andi og hjólandi og athuga síðan hver áhrifin verða á bíla­um­ferð.

Í grein­ar­gerð með umferð­ar­spá VSÓ 2030 sem vistuð er hér kemur fram að reiknað er með að heild­ar­fjöldi ferða á hbsv árið 2040 verði um 1,7 milljón á dag (sjá mynd 3.14 á bls. 18). Ef ferða­venjur árið 2040 yrðu þær sömu og í dag, þá myndi fjöldi ferða með fólks­bíl verða 1.700.000 x 0,76 = 1.292.000 á dag. Með breyttum ferða­venjum er reiknað með að fjöldi ferða með fólks­bíl verði 1.700.000 x 0,58 = 986.000, eða 306.000 færri ferð­ir. Við fyrstu sýn virð­ist sem breyttar ferða­venjur myndu leiða til þess að umferð fólks­bíla yrði tæp­lega 24% minni en með óbreyttum ferða­venj­um.

Stöldrum nú aðeins við. Í þessum útreikn­ingum er ekki tekið til­lit til þess að ferðir gang­andi og hjólandi eru mun styttri en ferðir með strætó og fólks­bíl. Til þess að geta metið rétt áhrif breyttra ferða­venja á bíla­um­ferð þarf að breyta ferða­fjölda í heild­ar­lengd ferða (e. Per­sonal Miles Tra­vel­ed, PMT). Áætlað er að með­al­lengd bíl­ferða árið 2040 verði um 6 km. Ég reikna með að ferðir í strætó verði jafn lang­ar. Ég giska á að með­al­lengd ferðar á hjóli verði 3 km og með­al­lengd ferða gang­andi verði 1 km.

Með óbreyttum ferða­venjum er heild­ar­lengd ferða 2040 þessi:

• Fólks­bíll: 1.700.000 x 0,76 x 6 = 7.776.000 km 88,7%.
• Strætó: 1.700.000 x 0,04 x 6 = 408.000 km 4,7%.
• Hjólandi: 1.700.000 x 0,07 x 3 = 357.000 km 4,1%.
• Gang­andi: 1.700.000 x 0,13 x 1 = 221.000 km 2,5%.
• Sam­tals = 8.762.000 km 100%.

Með breyttum ferða­venjum er heild­ar­lengd ferða 2040 fyrir hjólandi, gang­andi og ferðir með strætó þessi:

• Strætó: 204.000 x 6 = 1.224.000 km.
• Hjólandi: 170.000 x 3 = 510.000 km.
• Gang­andi: 340.000 x 1 = 340.000 km.
• Sam­tals = 2.074.000 km.

Til þess að heild­ar­lengd allra ferða árið 2040 verði sú sama og fyrir óbreyttar ferða­venj­ur, þ.e. 8.762.000 km, verður nið­ur­staðan sú, að ferðir með fólks­bíl verða 8.762.000 til 2.074.000 = 6.668.000 km. Sam­kvæmt þessu myndu breyttar ferða­venjur leiða til þess að eknir km í fólks­bílum árið 2040 yrðu 1.108.000 km færri en með óbreyttum ferða­venj­um, þ.e. 14,2% færri.

Til að fá áhrif á heild­ar­um­ferð bíla verðum við að bæta stórum bílum við, en heild­ar­lengd ferða stórra bíla árið 2040 verður vænt­an­lega óháð því hver breyt­ing á ferða­venjum verð­ur. Umferð stórra bíla er um 10% af heild­ar­um­ferð í dag. Breyttar ferða­venjur myndu þá lík­lega leiða til þess að bíla­um­ferð árið 2040 yrði um 13% minni en í sviðs­mynd með óbreyttum ferða­venj­um.

Skoðum nú áhrif Borg­ar­línu á bíla­um­ferð 2040. Miðað við erlendar reynslu­tölur þykir gott ef fyrr­ver­andi bíl­stjórar verða meir en 20% af nýjum far­þegum við inn­leið­ingu BRT. Það er und­an­tekn­ing ef þeir verða meir en 50% af nýjum far­þeg­um. Gefum okkur að þeir verði 50% af nýjum far­þegum og fyrr­ver­andi far­þegar í fólks­bíl verði 10% af nýjum far­þeg­um. Afgang­ur­inn, 40% af nýjum far­þeg­um, yrði þá þeir sem áður hjól­uðu eða gengu eða hrein­lega hefðu ekki farið neina ferð ef strætó­þjón­usta hefði ekki verið bætt. Þrátt fyrir þetta skulum við gefa okkur að mark­mið fyrir hlut gang­andi og hjólandi (20% og 10%) árið 2040 náist. Far­þegar í strætó árið 2040 verða 204.000, miðað við það að mark­miðið um 12% hlut strætó í heild­ar­ferða­fjölda náist. Ef hlutur strætó yrði óbreyttur (4%) þá yrði far­þega­fjöld­inn aðeins 68.000 á dag. Mun­ur­inn er 136.000 far­þegar á dag. Áhrif Borg­ar­línu á fækkun ferða með bíl er því 60% af 136.000 = 81.600 eða 489.000 km umreiknað í heild­ar­lengd ferða. Án til­komu Borg­ar­línu myndi heild­ar­lengd ferða með fólks­bíl verða 6.668.000 + 489.600 = 7.157.600. Til­koma Borg­ar­línu leiðir skv. þessu til þess að umferð fólks­bíla verði (489.600/7.157.000) x 100 = 6,8% minni en ella. Borg­ar­línan myndi þá leiða til þess að bíla­um­ferð 2040 (stórir bílar með­tald­ir) yrði um 6% minni en ella.

Ef við miðum við að far­þega­fjöldi í strætó verði 156.000 á dag (í stað 204.000 á dag) árið 2040, eins og gert er ráð fyrir í skýrslu COWI „Borg­ar­lína – High Class Public Tran­sport in Reykja­vik Capi­tal Area“ útgefin í jan­úar 2017, þá verður nið­ur­staðan sú, miðað við þær for­sendur sem ég hef gefið mér hér að ofan, að Borg­ar­línan myndi leiða til þess að bíla­um­ferð myndi verða um 4,5% minni en ella.

Í þessum útreikn­ingum hef ég ekki tekið aukna ferða­myndun (Ind­uced Dem­and) með í reikn­ing­inn. Eins og ég hef áður greint frá í grein hér í Kjarn­an­um, þá kom fram hjá sam­göngu­yf­ir­völdum á Seatt­le-­svæð­inu að til­koma létt­lesta­kerfis myndi ekki leysa umferð­ar­hnúta. Ástæðan væri aukin ferða­myndun (Ind­uced Dem­and). Í stað t.d. bíl­eig­enda sem myndu hætta að fara á einka­bílnum til­/frá vinnu og fara með létt­lest í stað­inn gætu aðrir bíl­eig­end­ur, sem ekki nota einka­bíl­inn til­/frá vinnu, not­fært sér bætt umferð­ar­á­stand til að fara á einka­bílnum til­/frá vinnu. Þrátt fyrir þetta lögðu sam­göngu­yf­ir­völd á Seatt­le-­svæð­inu til átak í upp­bygg­ingu létt­lesta­kerf­is­ins vegna þess að með því yrðu almenn­ings­sam­göngur raun­veru­legur val­kost­ur.

Ég hef heldur ekki tekið með í reikn­ing­inn áhrif samakst­urs í sjálf­keyr­andi leigu­bílum (skutl­um) á hlut strætó í ferða­fjölda. Það eru mjög skiptar skoð­anir um hversu vin­sæll slíkur samakstur verð­ur. Ef við gefum okkur að 20% bíl­stjóra myndu taka upp samakstur á álags­tíma umferðar í stað þess að aka einir í bíl og að með­al­tali yrðu 4 saman í bíl, þá gæti bíla­um­ferð að öðru jöfnu minnkað um allt að 15% á álags­tíma. Nið­ur­staðan gæti þó orðið tölu­vert minni minnkun umferð­ar, enn og aftur vegna auk­innar ferða­mynd­un­ar. Margir eru þeirrar skoð­unar að sjálf­keyr­andi skutlur muni veita strætó harða sam­keppni á litlum borg­ar­svæð­um. Mun erf­ið­ara er að keppa við öfl­ugar almenn­ings­sam­göngur millj­óna­borg­anna.

Varð­andi áhrif breyttra ferða­venja í heild hef ég ekki tekið með í reikn­ing­inn að fleiri göngu- og hjóla­ferðir hafa til­tölu­lega meiri áhrif á umferð fólks­bíla á umferð­ar­minni vegum en á umferð­ar­mestu þjóð­veg­un­um, þar sem umferð­ar­á­standið er verst. Skýr­ingin er ein­fald­lega sú að ferðir gang­andi og hjólandi eru styttri en ferðir með fólks­bíl­um.

Að öllu sam­an­lögðu tel ég að breyttar ferða­venjur geti í besta falli leitt til þess að bíla­um­ferð á umferð­ar­mestu þjóð­veg­unum á höf­uð­borg­ar­svæð­inu árið 2040 verði á bil­inu 5 til 10% minni en ella. Í svæð­is­skipu­lagi höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins er áætlað að breyttar ferða­venjur geti leitt til þess að bíla­um­ferð verði 20% minni en ella. Það er að mínu mati hressi­lega ofá­ætl­að. ­Borg­ar­línan mun í besta falli leiða til þess að bíla­um­ferð 2040 verði 3 til 5% minni en ella.

Ég vil taka það skýrt fram að ég er ein­dreg­inn stuðn­ings­maður bætts almenn­ings­sam­göngu­kerfis og áfram­hald­andi upp­bygg­ingu inn­viða fyrir hjól­reiðar og gang­andi umferð. Hins vegar þurfa skipu­lags­á­ætl­anir að vera raun­sæjar og byggðar á traustum talna­grund­velli.

Ódýr­ari hrað­vagna­kerfi

Vegna tak­mark­aðra áhrifa Borg­ar­lín­unnar á bíla­um­ferð er full ástæða til að skoða fýsi­leika ódýr­ari hrað­vagna­kerfa (BRT-lite). Þau eru algeng víða um heim, m.a. í Banda­ríkj­un­um. Sem dæmi má nefna Rapi­dRide og Swift í Seatt­le, sbr. frétt frá árinu 2013.

Í frétt­inni kemur fram að kostn­aður við inn­viði, s.s. bið­stöðvar og sér­rými, er á bil­inu 2 til 4 milljón $ á hverja mílu leið­ar, eða 150 til 300 milljón ISK á hvern km leið­ar. Aðeins um 20% leið­anna eru með sér­a­krein­ar/­sér­rými fyrir strætó, og er það vænt­an­lega meg­in­á­stæðan fyrir því hvers vegna þessi hrað­vagna­kerfi eru marg­falt ódýr­ari en BRT í hæsta gæða­flokki. Þegar fréttin er skrifuð hafði far­þega­fjöldi á 4 BRT-Lite leiðum auk­ist um 56% umfram það sem hann var á sömu leiðum áður.

Ég hef athugað laus­lega 2 mögu­leika á ódýru hrað­vagna­kerfi á höf­uð­borg­ar­svæð­inu og borið kostnað og ávinn­ing saman við Borg­ar­línu. Sam­an­burð­ur­inn nær þá yfir 3 val­kosti:

• Val­kostur A = Borg­ar­lína, sam­an­lögð lengd leiða um 60 km. Sér­a­krein­ar/­sér­rými fyrir hrað­vagna á meiri hluta leið­anna. Dýrt burð­ar­lag til að þola þyngd létt­lesta í fram­tíð­inni. Bið­stöðvar til­tölu­lega dýrar vegna langra lið­vagna. Upp­gefin kostn­að­ar­á­ætlun er 70 millj­arðar ISK.
• Val­kostur B = Ódýrt hrað­vagna­kerfi, sam­an­lögð lengd leiða 60 km. Ein­göngu sér­rými fyrir strætó, þar sem eru langar biðraðir bíla á álags­tíma. Ekki gert ráð fyrir létt­lest í fram­tíð­inni, burð­ar­lag því ódýr­ara. Bið­stöðvar til­tölu­lega ódýr­ar, þar sem gert er ráð fyrir 12 m löngum vögn­um. Ég tel að kostn­að­ur­inn verði í mesta lagi 25 millj­arðar ISK, eða um 400 milljón ISK á hvern km.
• Val­kostur C = Ódýrt hrað­vagna­kerfi, sam­an­lögð lengd leiða 30 - 40 km. Ein­göngu sér­rými fyrir strætó, þar sem eru langar biðraðir bíla á álags­tíma. Ég tel að kostn­að­ur­inn verði í mesta lagi 15 millj­arðar ISK.

Í öllum val­kost­unum eru eft­ir­far­andi þættir eins:

• Aukin ferða­tíðni. Skiptir mjög miklu máli, svipað og stytt­ing á ferða­tíma, sbr. þessa grein. Þarna er minnst á Jarrett Wal­ker, sem hélt fyr­ir­lestur í Salnum í Kópa­vogi fyrir nokkrum árum. Hann mælti þá með því að byrjað yrði á því að auka ferða­tíðni. Ekki fara út í hrað­vagna­kerfi (Bus Rapid Transit, BRT) nema reynsla af aukn­ingu á ferða­tíðni gefi til­efni til þess. Fyrir liggur að sam­staða er hjá sveit­ar­fé­lögum á hbsv. um að tvö­falda ferða­tíðni á stofn­leiðum á álags­tíma á næsta ári.
• Sama þétt­ing byggðar í báðum val­kost­um, þ.e. meg­in­á­hersla á þétt­ingu byggðar við sam­göngu­ása hrað­vagna­kerf­is.
• Sömu veggjöld innan höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins í báðum val­kost­u­m. ­Sömu tak­mark­anir á bíla­stæðum (færri stæði og aukin gjald­taka).
• Bið­stöðvar með nýjum bið­skýl­um, hækkun kant­steins upp í 18 cm til að auð­velda aðgengi hreyfi­haml­aðra og greiðslu­vél­um.

Eft­ir­far­andi þættir eru mis­mun­andi eftir val­kost­um:

Í ódýru hrað­vagna­kerf­unum eru vagnar ekki lengri en 12 m langir vagn­ar, þannig að nýta má að miklu leyti núver­andi bið­stöðvar óbreyttar eða lítið breyttar um tíma. Það eru lík­lega ekki mörg ár í að sjálf­keyr­andi almenn­ings­vagnar verði teknir í notkun á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Þá þarf ekki að hafa langa lið­vagna. Meg­in­rök fyrir notkun lið­vagna í dag er sparn­aður á vagn­stjóra­laun­um. Með til­komu sjálf­keyr­andi almenn­ings­vagna liggur beint við að hafa minni vagna og aukna ferða­tíðni, þess vegna á öllum strætó­leiðum allan dag­inn. Bið­stöðvar við hrað­vagna­leiðir má síðan end­ur­bæta í áföng­um, þegar lokið er við að gera sér­a­kreinar fyrir strætó.

Sam­an­burður val­kosta um hrað­vagna­kerfi

Val­kostur A, Borg­ar­lín­an, mun leiða til þess að bíla­um­ferð verði í besta falli 3 til 5% minni en ella.

Ávinn­ingur af val­kosti B tel ég að yrði um 70 til 80% af ávinn­ingi við Borg­ar­línu. Val­kostur B myndi skv. því leiða til þess að bíla­um­ferð yrði í besta falli um 2 til 4% minni en ella.

Ávinn­ingur af val­kosti C tel ég að yrði um 50% af ávinn­ingi við Borg­ar­línu. Val­kostur C myndi skv. því leiða til þess að bíla­um­ferð yrði í besta falli um 2% minni en ella.

Sam­kvæmt ofan­greindu virð­ast ódýru hrað­vagna­kerf­in, þ.e. val­kostir B og C, skila meiri ávinn­ingi fyrir hverja krónu sem fjár­fest er í innvið­um. Það er með þeim fyr­ir­vara að lengri kaflar innan um almenna umferð dragi lítið úr ferða­hraða vagn­anna.

Ef sér­a­kreinar í val­kosti A verða að hluta til teknar af almennri umferð, þá eykur það umferð­ar­taf­ir.

Umferð­ar­tafir á fram­kvæmda­tíma eru minni í ódýr­ari hrað­vagna­kerf­unum þar eð sér­rými er mun minni hluti leið­anna.

Síð­ast en ekki síst er unnt að ljúka fram­kvæmdum við ódýr­ari kerfin á mun styttri tíma (miðað við sömu fjár­veit­ing­ar) þannig að ábat­inn skilar sér fyrr. Ef biðraðir bíla á álags­tímum lengj­ast í fram­tíð­inni, þá má lengja kafla með sér­rými.

Að öllu sam­an­lögðu er óhætt að mæla með BRT-Lite útfærslu á hrað­vagna­kerfi.

Höf­undur er verk­fræð­ing­ur.