Áhrif Borgarlínu og breyttra ferðavenja á bílaumferð

Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur fjallar um Borgarlínuna og ávinning hinna ýmsu valkosta.

Auglýsing

Í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins eru markmið um breyttar ferðavenjur árið 2040 þessi:

  • Hlutur gangandi og hjólandi aukist úr 20% allra ferða upp í 30%
  • Hlutur strætó (þ.m.t. Borgarlína) aukist úr 4% allra ferða upp í 12%.
  • Hlutur ferða í fólksbíl minnki úr 76% niður í 58%.

Borgarlínan er hraðvagnakerfi (Bus Rapid Transit, BRT) þar sem gert er ráð fyrir að hraðvagnarnir aki um sérrými/sérakreinar mestan hluta leiðar. Ein helsta fyrirmyndin er „Bussveien“ í Stavanger.

Bussveien í Stavanger Mynd: Aðsend

Til að byrja með ætla ég að ganga út frá því að markmið um breyttar ferðavenjur náist fyrir strætó, gangandi og hjólandi og athuga síðan hver áhrifin verða á bílaumferð.

Auglýsing

Í greinargerð með umferðarspá VSÓ 2030 sem vistuð er hér kemur fram að reiknað er með að heildarfjöldi ferða á hbsv árið 2040 verði um 1,7 milljón á dag (sjá mynd 3.14 á bls. 18). Ef ferðavenjur árið 2040 yrðu þær sömu og í dag, þá myndi fjöldi ferða með fólksbíl verða 1.700.000 x 0,76 = 1.292.000 á dag. Með breyttum ferðavenjum er reiknað með að fjöldi ferða með fólksbíl verði 1.700.000 x 0,58 = 986.000, eða 306.000 færri ferðir. Við fyrstu sýn virðist sem breyttar ferðavenjur myndu leiða til þess að umferð fólksbíla yrði tæplega 24% minni en með óbreyttum ferðavenjum.

Stöldrum nú aðeins við. Í þessum útreikningum er ekki tekið tillit til þess að ferðir gangandi og hjólandi eru mun styttri en ferðir með strætó og fólksbíl. Til þess að geta metið rétt áhrif breyttra ferðavenja á bílaumferð þarf að breyta ferðafjölda í heildarlengd ferða (e. Personal Miles Traveled, PMT). Áætlað er að meðallengd bílferða árið 2040 verði um 6 km. Ég reikna með að ferðir í strætó verði jafn langar. Ég giska á að meðallengd ferðar á hjóli verði 3 km og meðallengd ferða gangandi verði 1 km.

Með óbreyttum ferðavenjum er heildarlengd ferða 2040 þessi:

  • Fólksbíll: 1.700.000 x 0,76 x 6 = 7.776.000 km 88,7%.
  • Strætó: 1.700.000 x 0,04 x 6 = 408.000 km 4,7%.
  • Hjólandi: 1.700.000 x 0,07 x 3 = 357.000 km 4,1%.
  • Gangandi: 1.700.000 x 0,13 x 1 = 221.000 km 2,5%.
  • Samtals = 8.762.000 km 100%.

Með breyttum ferðavenjum er heildarlengd ferða 2040 fyrir hjólandi, gangandi og ferðir með strætó þessi:

  • Strætó: 204.000 x 6 = 1.224.000 km.
  • Hjólandi: 170.000 x 3 = 510.000 km.
  • Gangandi: 340.000 x 1 = 340.000 km.
  • Samtals = 2.074.000 km.

Til þess að heildarlengd allra ferða árið 2040 verði sú sama og fyrir óbreyttar ferðavenjur, þ.e. 8.762.000 km, verður niðurstaðan sú, að ferðir með fólksbíl verða 8.762.000 til 2.074.000 = 6.668.000 km. Samkvæmt þessu myndu breyttar ferðavenjur leiða til þess að eknir km í fólksbílum árið 2040 yrðu 1.108.000 km færri en með óbreyttum ferðavenjum, þ.e. 14,2% færri.

Til að fá áhrif á heildarumferð bíla verðum við að bæta stórum bílum við, en heildarlengd ferða stórra bíla árið 2040 verður væntanlega óháð því hver breyting á ferðavenjum verður. Umferð stórra bíla er um 10% af heildarumferð í dag. Breyttar ferðavenjur myndu þá líklega leiða til þess að bílaumferð árið 2040 yrði um 13% minni en í sviðsmynd með óbreyttum ferðavenjum.

Skoðum nú áhrif Borgarlínu á bílaumferð 2040. Miðað við erlendar reynslutölur þykir gott ef fyrrverandi bílstjórar verða meir en 20% af nýjum farþegum við innleiðingu BRT. Það er undantekning ef þeir verða meir en 50% af nýjum farþegum. Gefum okkur að þeir verði 50% af nýjum farþegum og fyrrverandi farþegar í fólksbíl verði 10% af nýjum farþegum. Afgangurinn, 40% af nýjum farþegum, yrði þá þeir sem áður hjóluðu eða gengu eða hreinlega hefðu ekki farið neina ferð ef strætóþjónusta hefði ekki verið bætt. Þrátt fyrir þetta skulum við gefa okkur að markmið fyrir hlut gangandi og hjólandi (20% og 10%) árið 2040 náist. Farþegar í strætó árið 2040 verða 204.000, miðað við það að markmiðið um 12% hlut strætó í heildarferðafjölda náist. Ef hlutur strætó yrði óbreyttur (4%) þá yrði farþegafjöldinn aðeins 68.000 á dag. Munurinn er 136.000 farþegar á dag. Áhrif Borgarlínu á fækkun ferða með bíl er því 60% af 136.000 = 81.600 eða 489.000 km umreiknað í heildarlengd ferða. Án tilkomu Borgarlínu myndi heildarlengd ferða með fólksbíl verða 6.668.000 + 489.600 = 7.157.600. Tilkoma Borgarlínu leiðir skv. þessu til þess að umferð fólksbíla verði (489.600/7.157.000) x 100 = 6,8% minni en ella. Borgarlínan myndi þá leiða til þess að bílaumferð 2040 (stórir bílar meðtaldir) yrði um 6% minni en ella.

Auglýsing

Ef við miðum við að farþegafjöldi í strætó verði 156.000 á dag (í stað 204.000 á dag) árið 2040, eins og gert er ráð fyrir í skýrslu COWI „Borgarlína – High Class Public Transport in Reykjavik Capital Area“ útgefin í janúar 2017, þá verður niðurstaðan sú, miðað við þær forsendur sem ég hef gefið mér hér að ofan, að Borgarlínan myndi leiða til þess að bílaumferð myndi verða um 4,5% minni en ella.

Í þessum útreikningum hef ég ekki tekið aukna ferðamyndun (Induced Demand) með í reikninginn. Eins og ég hef áður greint frá í grein hér í Kjarnanum, þá kom fram hjá samgönguyfirvöldum á Seattle-svæðinu að tilkoma léttlestakerfis myndi ekki leysa umferðarhnúta. Ástæðan væri aukin ferðamyndun (Induced Demand). Í stað t.d. bíleigenda sem myndu hætta að fara á einkabílnum til/frá vinnu og fara með léttlest í staðinn gætu aðrir bíleigendur, sem ekki nota einkabílinn til/frá vinnu, notfært sér bætt umferðarástand til að fara á einkabílnum til/frá vinnu. Þrátt fyrir þetta lögðu samgönguyfirvöld á Seattle-svæðinu til átak í uppbyggingu léttlestakerfisins vegna þess að með því yrðu almenningssamgöngur raunverulegur valkostur.

Ég hef heldur ekki tekið með í reikninginn áhrif samaksturs í sjálfkeyrandi leigubílum (skutlum) á hlut strætó í ferðafjölda. Það eru mjög skiptar skoðanir um hversu vinsæll slíkur samakstur verður. Ef við gefum okkur að 20% bílstjóra myndu taka upp samakstur á álagstíma umferðar í stað þess að aka einir í bíl og að meðaltali yrðu 4 saman í bíl, þá gæti bílaumferð að öðru jöfnu minnkað um allt að 15% á álagstíma. Niðurstaðan gæti þó orðið töluvert minni minnkun umferðar, enn og aftur vegna aukinnar ferðamyndunar. Margir eru þeirrar skoðunar að sjálfkeyrandi skutlur muni veita strætó harða samkeppni á litlum borgarsvæðum. Mun erfiðara er að keppa við öflugar almenningssamgöngur milljónaborganna.

Sjálfkeyrandi leigubíll frá Waymo Mynd: Aðsend

Varðandi áhrif breyttra ferðavenja í heild hef ég ekki tekið með í reikninginn að fleiri göngu- og hjólaferðir hafa tiltölulega meiri áhrif á umferð fólksbíla á umferðarminni vegum en á umferðarmestu þjóðvegunum, þar sem umferðarástandið er verst. Skýringin er einfaldlega sú að ferðir gangandi og hjólandi eru styttri en ferðir með fólksbílum.

Að öllu samanlögðu tel ég að breyttar ferðavenjur geti í besta falli leitt til þess að bílaumferð á umferðarmestu þjóðvegunum á höfuðborgarsvæðinu árið 2040 verði á bilinu 5 til 10% minni en ella. Í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins er áætlað að breyttar ferðavenjur geti leitt til þess að bílaumferð verði 20% minni en ella. Það er að mínu mati hressilega ofáætlað. Borgarlínan mun í besta falli leiða til þess að bílaumferð 2040 verði 3 til 5% minni en ella.

Ég vil taka það skýrt fram að ég er eindreginn stuðningsmaður bætts almenningssamgöngukerfis og áframhaldandi uppbyggingu innviða fyrir hjólreiðar og gangandi umferð. Hins vegar þurfa skipulagsáætlanir að vera raunsæjar og byggðar á traustum talnagrundvelli.

Ódýrari hraðvagnakerfi

Vegna takmarkaðra áhrifa Borgarlínunnar á bílaumferð er full ástæða til að skoða fýsileika ódýrari hraðvagnakerfa (BRT-lite). Þau eru algeng víða um heim, m.a. í Bandaríkjunum. Sem dæmi má nefna RapidRide og Swift í Seattle, sbr. frétt frá árinu 2013.

Í fréttinni kemur fram að kostnaður við innviði, s.s. biðstöðvar og sérrými, er á bilinu 2 til 4 milljón $ á hverja mílu leiðar, eða 150 til 300 milljón ISK á hvern km leiðar. Aðeins um 20% leiðanna eru með sérakreinar/sérrými fyrir strætó, og er það væntanlega meginástæðan fyrir því hvers vegna þessi hraðvagnakerfi eru margfalt ódýrari en BRT í hæsta gæðaflokki. Þegar fréttin er skrifuð hafði farþegafjöldi á 4 BRT-Lite leiðum aukist um 56% umfram það sem hann var á sömu leiðum áður.

RapidRide vagn í Seattle. Mynd: Kelly Blynn

Ég hef athugað lauslega 2 möguleika á ódýru hraðvagnakerfi á höfuðborgarsvæðinu og borið kostnað og ávinning saman við Borgarlínu. Samanburðurinn nær þá yfir 3 valkosti:

  • Valkostur A = Borgarlína, samanlögð lengd leiða um 60 km. Sérakreinar/sérrými fyrir hraðvagna á meiri hluta leiðanna. Dýrt burðarlag til að þola þyngd léttlesta í framtíðinni. Biðstöðvar tiltölulega dýrar vegna langra liðvagna. Uppgefin kostnaðaráætlun er 70 milljarðar ISK.
  • Valkostur B = Ódýrt hraðvagnakerfi, samanlögð lengd leiða 60 km. Eingöngu sérrými fyrir strætó, þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstíma. Ekki gert ráð fyrir léttlest í framtíðinni, burðarlag því ódýrara. Biðstöðvar tiltölulega ódýrar, þar sem gert er ráð fyrir 12 m löngum vögnum. Ég tel að kostnaðurinn verði í mesta lagi 25 milljarðar ISK, eða um 400 milljón ISK á hvern km.
  • Valkostur C = Ódýrt hraðvagnakerfi, samanlögð lengd leiða 30 - 40 km. Eingöngu sérrými fyrir strætó, þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstíma. Ég tel að kostnaðurinn verði í mesta lagi 15 milljarðar ISK.

Í öllum valkostunum eru eftirfarandi þættir eins:

  • Aukin ferðatíðni. Skiptir mjög miklu máli, svipað og stytting á ferðatíma, sbr. þessa grein. Þarna er minnst á Jarrett Walker, sem hélt fyrirlestur í Salnum í Kópavogi fyrir nokkrum árum. Hann mælti þá með því að byrjað yrði á því að auka ferðatíðni. Ekki fara út í hraðvagnakerfi (Bus Rapid Transit, BRT) nema reynsla af aukningu á ferðatíðni gefi tilefni til þess. Fyrir liggur að samstaða er hjá sveitarfélögum á hbsv. um að tvöfalda ferðatíðni á stofnleiðum á álagstíma á næsta ári.
  • Sama þétting byggðar í báðum valkostum, þ.e. megináhersla á þéttingu byggðar við samgönguása hraðvagnakerfis.
  • Sömu veggjöld innan höfuðborgarsvæðisins í báðum valkostum. Sömu takmarkanir á bílastæðum (færri stæði og aukin gjaldtaka).
  • Biðstöðvar með nýjum biðskýlum, hækkun kantsteins upp í 18 cm til að auðvelda aðgengi hreyfihamlaðra og greiðsluvélum.

Eftirfarandi þættir eru mismunandi eftir valkostum:

Í ódýru hraðvagnakerfunum eru vagnar ekki lengri en 12 m langir vagnar, þannig að nýta má að miklu leyti núverandi biðstöðvar óbreyttar eða lítið breyttar um tíma. Það eru líklega ekki mörg ár í að sjálfkeyrandi almenningsvagnar verði teknir í notkun á höfuðborgarsvæðinu. Þá þarf ekki að hafa langa liðvagna. Meginrök fyrir notkun liðvagna í dag er sparnaður á vagnstjóralaunum. Með tilkomu sjálfkeyrandi almenningsvagna liggur beint við að hafa minni vagna og aukna ferðatíðni, þess vegna á öllum strætóleiðum allan daginn. Biðstöðvar við hraðvagnaleiðir má síðan endurbæta í áföngum, þegar lokið er við að gera sérakreinar fyrir strætó.

Auglýsing

Samanburður valkosta um hraðvagnakerfi

Valkostur A, Borgarlínan, mun leiða til þess að bílaumferð verði í besta falli 3 til 5% minni en ella.

Ávinningur af valkosti B tel ég að yrði um 70 til 80% af ávinningi við Borgarlínu. Valkostur B myndi skv. því leiða til þess að bílaumferð yrði í besta falli um 2 til 4% minni en ella.

Ávinningur af valkosti C tel ég að yrði um 50% af ávinningi við Borgarlínu. Valkostur C myndi skv. því leiða til þess að bílaumferð yrði í besta falli um 2% minni en ella.

Samkvæmt ofangreindu virðast ódýru hraðvagnakerfin, þ.e. valkostir B og C, skila meiri ávinningi fyrir hverja krónu sem fjárfest er í innviðum. Það er með þeim fyrirvara að lengri kaflar innan um almenna umferð dragi lítið úr ferðahraða vagnanna.

Ef sérakreinar í valkosti A verða að hluta til teknar af almennri umferð, þá eykur það umferðartafir.

Umferðartafir á framkvæmdatíma eru minni í ódýrari hraðvagnakerfunum þar eð sérrými er mun minni hluti leiðanna.

Síðast en ekki síst er unnt að ljúka framkvæmdum við ódýrari kerfin á mun styttri tíma (miðað við sömu fjárveitingar) þannig að ábatinn skilar sér fyrr. Ef biðraðir bíla á álagstímum lengjast í framtíðinni, þá má lengja kafla með sérrými.

Að öllu samanlögðu er óhætt að mæla með BRT-Lite útfærslu á hraðvagnakerfi.

Höfundur er verkfræðingur.

Styrkir þú Kjarnann?

Kjarninn reiðir sig á framlög lesenda. Með því að styrkja Kjarnann mánaðarlega tekur þú þátt í að halda úti öflugum fjölmiðli.

Kjarninn hefur verið til taks fyrir kröfuharða lesendur í sjö ár og býður almenningi upp á vandaða umfjöllun þar sem áhersla er á gæði og dýpt.  

Ef þú ert nú þegar styrkjandi leyfum við okkur að benda á að hægt er að óska eftir að hækka styrkinn með því að senda póst á takk@kjarninn.is


Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Svandís Svavarsdóttir heilbrigðisráðherra.
Ísland skoðar að kaupa 100 þúsund skammta af Spútnik V og vill fá þorra þeirra fyrir 2. júní
Viðræður hafa átt sér stað milli fulltrúa íslenskra stjórnvalda og þeirra sem framleiða og markaðssetja hið rússneska Spútnik V bóluefni. Ísland myndi vilja fá að minnsta kosti 75 þúsund skammta fyrir 2. júní.
Kjarninn 7. maí 2021
Tæknivarpið
Tæknivarpið
Tæknivarpið – Sonos fær uppreist æru og Framsóknarmaður vill aldurstakmark á snjalltæki
Kjarninn 7. maí 2021
Svandís Svavarsdóttir heilbrigðisráðherra var bólusett í Laugardalshöllinni í gær. Bólusetningar ganga nú mjög hratt fyrir sig á Íslandi og samhliða dregur úr takmörkunum.
Fjöldatakmarkanir hækkaðar í 50 manns frá og með næsta mánudegi
Opnunartími veitingastaða verður lengdur um klukkustund, leyfilegur fjöldi í verslunum tvöfaldast, fleiri mega vera í sundi og fara í ræktina. Grímuskylda verður hins vegar óbreytt.
Kjarninn 7. maí 2021
Skálað á kaffihúsi í Danmörku.
Ýta við ferðaþjónustunni með 32 milljarða króna „sumarpakka“
Danska ríkisstjórnin ætlar að setja 1,6 milljarða danskra króna, um 32 milljarða íslenskra, í „sumarpakka“ til að örva ferðaþjónustu landsins.
Kjarninn 7. maí 2021
Kvótinn um 1.200 milljarða króna virði – Þrjár blokkir halda á tæplega helmingi hans
Miðað við síðustu gerðu viðskipti með aflaheimildir þá er virði þeirra langtum hærra en bókfært virði í ársreikningum útgerða. Í næstu viku munu örfáir eigendur útgerðar selja tæplega 30 prósent hlut sinn í henni.
Kjarninn 7. maí 2021
Páll Magnússon er formaður allsherjar- og menntamálanefndar.
Nefnd búin að afgreiða fjölmiðlastyrki og umsóknarfrestur verður til loka maímánaðar
Meirihluti allsherjar- og menntamálanefndar hefur skilað áliti um stuðningskerfi til fjölmiðla. Þar er lagt til að þrengja skilyrði fyrir stuðningi úr ríkissjóði og gildistími laganna er færður í eitt ár.
Kjarninn 7. maí 2021
Rósa Guðbjartsdóttir, bæjarstjóri Hafnarfjarðar, og verk Libiu og Ólafs áður en það var tekið niður af gafli Hafnarborgar.
Bæjarstjóri hafnar því að hafa gerst sek um ritskoðun þegar listaverk var fjarlægt
Fulltrúar minnihlutans í Hafnarfirðii segja fjarlægingu listaverks Libiu Castro og Ólafs Ólafssonar af gafli Hafnarborgar síðastliðinn sunnudag „alvarlega aðför að tjáningarfrelsi“ og vilja að bæjaryfirvöld biðji tvíeykið afsökunar.
Kjarninn 7. maí 2021
Svæðið fyrir og eftir að Rio Tinto hafði farið yfir það með stórvirkum vinnuvélum.
Hluthafar Rio Tinto hafna starfskjarastefnu sem ofurlaun forstjórans fyrrverandi byggðu á
Fyrstu viðbrögð Rio Tinto og forstjóra þess, þegar upp komst að fyrirtækið hefði eyðilagt 46 þúsund ára gamla steinhella, voru að segjast ekki hafa vitað að þeir væru heilagir í hugum frumbyggjanna. Þessar afsakanir voru hluthöfum ekki að skapi.
Kjarninn 6. maí 2021
Meira úr sama flokkiAðsendar greinar