Áhrif Borgarlínu og breyttra ferðavenja á bílaumferð

Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur fjallar um Borgarlínuna og ávinning hinna ýmsu valkosta.

Auglýsing

Í svæð­is­skipu­lagi höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins eru mark­mið um breyttar ferða­venjur árið 2040 þessi:

  • Hlutur gang­andi og hjólandi auk­ist úr 20% allra ferða upp í 30%
  • Hlutur strætó (þ.m.t. Borg­ar­lína) auk­ist úr 4% allra ferða upp í 12%.
  • Hlutur ferða í fólks­bíl minnki úr 76% niður í 58%.

Borg­ar­línan er hrað­vagna­kerfi (Bus Rapid Transit, BRT) þar sem gert er ráð fyrir að hrað­vagn­arnir aki um sér­rým­i/­sér­a­kreinar mestan hluta leið­ar. Ein helsta fyr­ir­myndin er „Bus­sveien“ í Stavan­ger.

Bussveien í Stavanger Mynd: Aðsend

Til að byrja með ætla ég að ganga út frá því að mark­mið um breyttar ferða­venjur náist fyrir strætó, gang­andi og hjólandi og athuga síðan hver áhrifin verða á bíla­um­ferð.

Auglýsing

Í grein­ar­gerð með umferð­ar­spá VSÓ 2030 sem vistuð er hér kemur fram að reiknað er með að heild­ar­fjöldi ferða á hbsv árið 2040 verði um 1,7 milljón á dag (sjá mynd 3.14 á bls. 18). Ef ferða­venjur árið 2040 yrðu þær sömu og í dag, þá myndi fjöldi ferða með fólks­bíl verða 1.700.000 x 0,76 = 1.292.000 á dag. Með breyttum ferða­venjum er reiknað með að fjöldi ferða með fólks­bíl verði 1.700.000 x 0,58 = 986.000, eða 306.000 færri ferð­ir. Við fyrstu sýn virð­ist sem breyttar ferða­venjur myndu leiða til þess að umferð fólks­bíla yrði tæp­lega 24% minni en með óbreyttum ferða­venj­um.

Stöldrum nú aðeins við. Í þessum útreikn­ingum er ekki tekið til­lit til þess að ferðir gang­andi og hjólandi eru mun styttri en ferðir með strætó og fólks­bíl. Til þess að geta metið rétt áhrif breyttra ferða­venja á bíla­um­ferð þarf að breyta ferða­fjölda í heild­ar­lengd ferða (e. Per­sonal Miles Tra­vel­ed, PMT). Áætlað er að með­al­lengd bíl­ferða árið 2040 verði um 6 km. Ég reikna með að ferðir í strætó verði jafn lang­ar. Ég giska á að með­al­lengd ferðar á hjóli verði 3 km og með­al­lengd ferða gang­andi verði 1 km.

Með óbreyttum ferða­venjum er heild­ar­lengd ferða 2040 þessi:

  • Fólks­bíll: 1.700.000 x 0,76 x 6 = 7.776.000 km 88,7%.
  • Strætó: 1.700.000 x 0,04 x 6 = 408.000 km 4,7%.
  • Hjólandi: 1.700.000 x 0,07 x 3 = 357.000 km 4,1%.
  • Gang­andi: 1.700.000 x 0,13 x 1 = 221.000 km 2,5%.
  • Sam­tals = 8.762.000 km 100%.

Með breyttum ferða­venjum er heild­ar­lengd ferða 2040 fyrir hjólandi, gang­andi og ferðir með strætó þessi:

  • Strætó: 204.000 x 6 = 1.224.000 km.
  • Hjólandi: 170.000 x 3 = 510.000 km.
  • Gang­andi: 340.000 x 1 = 340.000 km.
  • Sam­tals = 2.074.000 km.

Til þess að heild­ar­lengd allra ferða árið 2040 verði sú sama og fyrir óbreyttar ferða­venj­ur, þ.e. 8.762.000 km, verður nið­ur­staðan sú, að ferðir með fólks­bíl verða 8.762.000 til 2.074.000 = 6.668.000 km. Sam­kvæmt þessu myndu breyttar ferða­venjur leiða til þess að eknir km í fólks­bílum árið 2040 yrðu 1.108.000 km færri en með óbreyttum ferða­venj­um, þ.e. 14,2% færri.

Til að fá áhrif á heild­ar­um­ferð bíla verðum við að bæta stórum bílum við, en heild­ar­lengd ferða stórra bíla árið 2040 verður vænt­an­lega óháð því hver breyt­ing á ferða­venjum verð­ur. Umferð stórra bíla er um 10% af heild­ar­um­ferð í dag. Breyttar ferða­venjur myndu þá lík­lega leiða til þess að bíla­um­ferð árið 2040 yrði um 13% minni en í sviðs­mynd með óbreyttum ferða­venj­um.

Skoðum nú áhrif Borg­ar­línu á bíla­um­ferð 2040. Miðað við erlendar reynslu­tölur þykir gott ef fyrr­ver­andi bíl­stjórar verða meir en 20% af nýjum far­þegum við inn­leið­ingu BRT. Það er und­an­tekn­ing ef þeir verða meir en 50% af nýjum far­þeg­um. Gefum okkur að þeir verði 50% af nýjum far­þegum og fyrr­ver­andi far­þegar í fólks­bíl verði 10% af nýjum far­þeg­um. Afgang­ur­inn, 40% af nýjum far­þeg­um, yrði þá þeir sem áður hjól­uðu eða gengu eða hrein­lega hefðu ekki farið neina ferð ef strætó­þjón­usta hefði ekki verið bætt. Þrátt fyrir þetta skulum við gefa okkur að mark­mið fyrir hlut gang­andi og hjólandi (20% og 10%) árið 2040 náist. Far­þegar í strætó árið 2040 verða 204.000, miðað við það að mark­miðið um 12% hlut strætó í heild­ar­ferða­fjölda náist. Ef hlutur strætó yrði óbreyttur (4%) þá yrði far­þega­fjöld­inn aðeins 68.000 á dag. Mun­ur­inn er 136.000 far­þegar á dag. Áhrif Borg­ar­línu á fækkun ferða með bíl er því 60% af 136.000 = 81.600 eða 489.000 km umreiknað í heild­ar­lengd ferða. Án til­komu Borg­ar­línu myndi heild­ar­lengd ferða með fólks­bíl verða 6.668.000 + 489.600 = 7.157.600. Til­koma Borg­ar­línu leiðir skv. þessu til þess að umferð fólks­bíla verði (489.600/7.157.000) x 100 = 6,8% minni en ella. Borg­ar­línan myndi þá leiða til þess að bíla­um­ferð 2040 (stórir bílar með­tald­ir) yrði um 6% minni en ella.

Auglýsing

Ef við miðum við að far­þega­fjöldi í strætó verði 156.000 á dag (í stað 204.000 á dag) árið 2040, eins og gert er ráð fyrir í skýrslu COWI „Borg­ar­lína – High Class Public Tran­sport in Reykja­vik Capi­tal Area“ útgefin í jan­úar 2017, þá verður nið­ur­staðan sú, miðað við þær for­sendur sem ég hef gefið mér hér að ofan, að Borg­ar­línan myndi leiða til þess að bíla­um­ferð myndi verða um 4,5% minni en ella.

Í þessum útreikn­ingum hef ég ekki tekið aukna ferða­myndun (Ind­uced Dem­and) með í reikn­ing­inn. Eins og ég hef áður greint frá í grein hér í Kjarn­an­um, þá kom fram hjá sam­göngu­yf­ir­völdum á Seatt­le-­svæð­inu að til­koma létt­lesta­kerfis myndi ekki leysa umferð­ar­hnúta. Ástæðan væri aukin ferða­myndun (Ind­uced Dem­and). Í stað t.d. bíl­eig­enda sem myndu hætta að fara á einka­bílnum til­/frá vinnu og fara með létt­lest í stað­inn gætu aðrir bíl­eig­end­ur, sem ekki nota einka­bíl­inn til­/frá vinnu, not­fært sér bætt umferð­ar­á­stand til að fara á einka­bílnum til­/frá vinnu. Þrátt fyrir þetta lögðu sam­göngu­yf­ir­völd á Seatt­le-­svæð­inu til átak í upp­bygg­ingu létt­lesta­kerf­is­ins vegna þess að með því yrðu almenn­ings­sam­göngur raun­veru­legur val­kost­ur.

Ég hef heldur ekki tekið með í reikn­ing­inn áhrif samakst­urs í sjálf­keyr­andi leigu­bílum (skutl­um) á hlut strætó í ferða­fjölda. Það eru mjög skiptar skoð­anir um hversu vin­sæll slíkur samakstur verð­ur. Ef við gefum okkur að 20% bíl­stjóra myndu taka upp samakstur á álags­tíma umferðar í stað þess að aka einir í bíl og að með­al­tali yrðu 4 saman í bíl, þá gæti bíla­um­ferð að öðru jöfnu minnkað um allt að 15% á álags­tíma. Nið­ur­staðan gæti þó orðið tölu­vert minni minnkun umferð­ar, enn og aftur vegna auk­innar ferða­mynd­un­ar. Margir eru þeirrar skoð­unar að sjálf­keyr­andi skutlur muni veita strætó harða sam­keppni á litlum borg­ar­svæð­um. Mun erf­ið­ara er að keppa við öfl­ugar almenn­ings­sam­göngur millj­óna­borg­anna.

Sjálfkeyrandi leigubíll frá Waymo Mynd: Aðsend

Varð­andi áhrif breyttra ferða­venja í heild hef ég ekki tekið með í reikn­ing­inn að fleiri göngu- og hjóla­ferðir hafa til­tölu­lega meiri áhrif á umferð fólks­bíla á umferð­ar­minni vegum en á umferð­ar­mestu þjóð­veg­un­um, þar sem umferð­ar­á­standið er verst. Skýr­ingin er ein­fald­lega sú að ferðir gang­andi og hjólandi eru styttri en ferðir með fólks­bíl­um.

Að öllu sam­an­lögðu tel ég að breyttar ferða­venjur geti í besta falli leitt til þess að bíla­um­ferð á umferð­ar­mestu þjóð­veg­unum á höf­uð­borg­ar­svæð­inu árið 2040 verði á bil­inu 5 til 10% minni en ella. Í svæð­is­skipu­lagi höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins er áætlað að breyttar ferða­venjur geti leitt til þess að bíla­um­ferð verði 20% minni en ella. Það er að mínu mati hressi­lega ofá­ætl­að. ­Borg­ar­línan mun í besta falli leiða til þess að bíla­um­ferð 2040 verði 3 til 5% minni en ella.

Ég vil taka það skýrt fram að ég er ein­dreg­inn stuðn­ings­maður bætts almenn­ings­sam­göngu­kerfis og áfram­hald­andi upp­bygg­ingu inn­viða fyrir hjól­reiðar og gang­andi umferð. Hins vegar þurfa skipu­lags­á­ætl­anir að vera raun­sæjar og byggðar á traustum talna­grund­velli.

Ódýr­ari hrað­vagna­kerfi

Vegna tak­mark­aðra áhrifa Borg­ar­lín­unnar á bíla­um­ferð er full ástæða til að skoða fýsi­leika ódýr­ari hrað­vagna­kerfa (BRT-lite). Þau eru algeng víða um heim, m.a. í Banda­ríkj­un­um. Sem dæmi má nefna Rapi­dRide og Swift í Seatt­le, sbr. frétt frá árinu 2013.

Í frétt­inni kemur fram að kostn­aður við inn­viði, s.s. bið­stöðvar og sér­rými, er á bil­inu 2 til 4 milljón $ á hverja mílu leið­ar, eða 150 til 300 milljón ISK á hvern km leið­ar. Aðeins um 20% leið­anna eru með sér­a­krein­ar/­sér­rými fyrir strætó, og er það vænt­an­lega meg­in­á­stæðan fyrir því hvers vegna þessi hrað­vagna­kerfi eru marg­falt ódýr­ari en BRT í hæsta gæða­flokki. Þegar fréttin er skrifuð hafði far­þega­fjöldi á 4 BRT-Lite leiðum auk­ist um 56% umfram það sem hann var á sömu leiðum áður.

RapidRide vagn í Seattle. Mynd: Kelly Blynn

Ég hef athugað laus­lega 2 mögu­leika á ódýru hrað­vagna­kerfi á höf­uð­borg­ar­svæð­inu og borið kostnað og ávinn­ing saman við Borg­ar­línu. Sam­an­burð­ur­inn nær þá yfir 3 val­kosti:

  • Val­kostur A = Borg­ar­lína, sam­an­lögð lengd leiða um 60 km. Sér­a­krein­ar/­sér­rými fyrir hrað­vagna á meiri hluta leið­anna. Dýrt burð­ar­lag til að þola þyngd létt­lesta í fram­tíð­inni. Bið­stöðvar til­tölu­lega dýrar vegna langra lið­vagna. Upp­gefin kostn­að­ar­á­ætlun er 70 millj­arðar ISK.
  • Val­kostur B = Ódýrt hrað­vagna­kerfi, sam­an­lögð lengd leiða 60 km. Ein­göngu sér­rými fyrir strætó, þar sem eru langar biðraðir bíla á álags­tíma. Ekki gert ráð fyrir létt­lest í fram­tíð­inni, burð­ar­lag því ódýr­ara. Bið­stöðvar til­tölu­lega ódýr­ar, þar sem gert er ráð fyrir 12 m löngum vögn­um. Ég tel að kostn­að­ur­inn verði í mesta lagi 25 millj­arðar ISK, eða um 400 milljón ISK á hvern km.
  • Val­kostur C = Ódýrt hrað­vagna­kerfi, sam­an­lögð lengd leiða 30 - 40 km. Ein­göngu sér­rými fyrir strætó, þar sem eru langar biðraðir bíla á álags­tíma. Ég tel að kostn­að­ur­inn verði í mesta lagi 15 millj­arðar ISK.

Í öllum val­kost­unum eru eft­ir­far­andi þættir eins:

  • Aukin ferða­tíðni. Skiptir mjög miklu máli, svipað og stytt­ing á ferða­tíma, sbr. þessa grein. Þarna er minnst á Jarrett Wal­ker, sem hélt fyr­ir­lestur í Salnum í Kópa­vogi fyrir nokkrum árum. Hann mælti þá með því að byrjað yrði á því að auka ferða­tíðni. Ekki fara út í hrað­vagna­kerfi (Bus Rapid Transit, BRT) nema reynsla af aukn­ingu á ferða­tíðni gefi til­efni til þess. Fyrir liggur að sam­staða er hjá sveit­ar­fé­lögum á hbsv. um að tvö­falda ferða­tíðni á stofn­leiðum á álags­tíma á næsta ári.
  • Sama þétt­ing byggðar í báðum val­kost­um, þ.e. meg­in­á­hersla á þétt­ingu byggðar við sam­göngu­ása hrað­vagna­kerf­is.
  • Sömu veggjöld innan höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins í báðum val­kost­u­m. ­Sömu tak­mark­anir á bíla­stæðum (færri stæði og aukin gjald­taka).
  • Bið­stöðvar með nýjum bið­skýl­um, hækkun kant­steins upp í 18 cm til að auð­velda aðgengi hreyfi­haml­aðra og greiðslu­vél­um.

Eft­ir­far­andi þættir eru mis­mun­andi eftir val­kost­um:

Í ódýru hrað­vagna­kerf­unum eru vagnar ekki lengri en 12 m langir vagn­ar, þannig að nýta má að miklu leyti núver­andi bið­stöðvar óbreyttar eða lítið breyttar um tíma. Það eru lík­lega ekki mörg ár í að sjálf­keyr­andi almenn­ings­vagnar verði teknir í notkun á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Þá þarf ekki að hafa langa lið­vagna. Meg­in­rök fyrir notkun lið­vagna í dag er sparn­aður á vagn­stjóra­laun­um. Með til­komu sjálf­keyr­andi almenn­ings­vagna liggur beint við að hafa minni vagna og aukna ferða­tíðni, þess vegna á öllum strætó­leiðum allan dag­inn. Bið­stöðvar við hrað­vagna­leiðir má síðan end­ur­bæta í áföng­um, þegar lokið er við að gera sér­a­kreinar fyrir strætó.

Auglýsing

Sam­an­burður val­kosta um hrað­vagna­kerfi

Val­kostur A, Borg­ar­lín­an, mun leiða til þess að bíla­um­ferð verði í besta falli 3 til 5% minni en ella.

Ávinn­ingur af val­kosti B tel ég að yrði um 70 til 80% af ávinn­ingi við Borg­ar­línu. Val­kostur B myndi skv. því leiða til þess að bíla­um­ferð yrði í besta falli um 2 til 4% minni en ella.

Ávinn­ingur af val­kosti C tel ég að yrði um 50% af ávinn­ingi við Borg­ar­línu. Val­kostur C myndi skv. því leiða til þess að bíla­um­ferð yrði í besta falli um 2% minni en ella.

Sam­kvæmt ofan­greindu virð­ast ódýru hrað­vagna­kerf­in, þ.e. val­kostir B og C, skila meiri ávinn­ingi fyrir hverja krónu sem fjár­fest er í innvið­um. Það er með þeim fyr­ir­vara að lengri kaflar innan um almenna umferð dragi lítið úr ferða­hraða vagn­anna.

Ef sér­a­kreinar í val­kosti A verða að hluta til teknar af almennri umferð, þá eykur það umferð­ar­taf­ir.

Umferð­ar­tafir á fram­kvæmda­tíma eru minni í ódýr­ari hrað­vagna­kerf­unum þar eð sér­rými er mun minni hluti leið­anna.

Síð­ast en ekki síst er unnt að ljúka fram­kvæmdum við ódýr­ari kerfin á mun styttri tíma (miðað við sömu fjár­veit­ing­ar) þannig að ábat­inn skilar sér fyrr. Ef biðraðir bíla á álags­tímum lengj­ast í fram­tíð­inni, þá má lengja kafla með sér­rými.

Að öllu sam­an­lögðu er óhætt að mæla með BRT-Lite útfærslu á hrað­vagna­kerfi.

Höf­undur er verk­fræð­ing­ur.

Kanntu vel við Kjarnann?

Frjáls framlög lesenda eru mikilvægur þáttur í rekstri Kjarnans. Þau gera okkur kleift að halda áfram að taka þátt í umræðunni á vitrænan hátt og greina kjarnann frá hisminu fyrir lesendur. 

Kjarninn er fjölmiðill sem leggur sig fram við að upplýsa og skýra út það sem á sér stað í samfélaginu með áherslu á gæði og dýpt. 

Okkar tryggð er aðeins við lesendur. Við erum skuldbundin ykkur og værum þakklát ef þið vilduð vera með í að gera Kjarnann enn sterkari. 

Ef þú kannt vel við það efni sem þú lest á Kjarnanum viljum við hvetja þig til að styrkja okkur. Þinn styrkur er okkar styrkur.

Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Tap TM á þriðja ársfjórðungi nam 251 milljón króna
TM tapaði 251 millj­ón krón­a á þriðja árs­fjórðungi þessa árs. Forstjórinn segir að tapið megi að öllu leyti rekja til fjárfestingastarfsemi.
Kjarninn 23. október 2019
Sigurgeir Finnsson
Leikhús fáránleikans: Um opinn aðgang og útgáfu fræðigreina
Kjarninn 23. október 2019
Rusl og blautþurrkur í skólphreinsistöð í Klettagörðum
Mikið magn af rusli og blautklútum í skólphreinsistöð í Klettagörðum
Umhverfisstofnun minnir fólk enn og aftur á að henda ekki öðru en pappír í klósettin.
Kjarninn 23. október 2019
Már Guðmundsson
Fjárfestingarleiðin og peningaþvætti
Kjarninn 23. október 2019
Vilhjálmur Birgisson, for­maður Verka­lýðs­fé­lags Akra­ness.
Hafna ásökunum Vilhjálms um að Landsvirkjun sé að „slátra“ Elkem
Landvirkjun hafnar því að sýna stóriðjufyrirtækjum óbilgirni með því að selja raforku á hærra verði til þeirra en áður. Vilhjálmur Birgisson vill að Landsvirkjun dragi úr arðsemi sinni til að bæta rekstrarskilyrði Elkem og Norðuráls á Grundartanga.
Kjarninn 23. október 2019
Sigmundur Davíð Gunnlaugsson, formaður Miðflokksins.
Helmingur þjóðar hefur litlar áhyggjur af orkupakkanum
Mun fleiri Íslendingar hafa litlar eða engar áhyggjur af áhrifum þriðja orkupakka ESB á hagsmuni þjóðarinnar en þeir sem áhyggjur hafa. Miðflokkurinn sker sig úr en 90 prósent stuðningsmanna flokksins hafa áhyggjur af áhrifum orkupakkans.
Kjarninn 23. október 2019
Bjarni Ármannsson er forstjóri Iceland Seafood.
Bréf í Iceland Seafood skráð á markað á þriðjudag
Iceland Seafood verður tuttugasta félagið á Aðalmarkaði Kauphallar Íslands þegar bréf í félaginu verða tekin til viðskipta eftir helgi.
Kjarninn 23. október 2019
Dagur Hjartarson
Samtök atvinnu, lífs og dauða
Kjarninn 23. október 2019
Meira úr sama flokkiAðsendar greinar