Erfiður vetur framundan hjá flugfélögunum
Vonir standa til þess að WOW air ljúki fjármögnun í dag eða á allra næstu dögum. Icelandair glímir við erfiðan grunnrekstur og íþyngjandi fjárhagsskilyrði í lánasamningum. Útlit er fyrir áframhaldandi krefjandi aðstæður.
Skúli Mogensen, eigandi og forstjóri WOW air, og aðrir þeir sem hafa tekið þátt í fjárfestakynningum félagsins, eru vongóðir um að fjármögnun félagsins muni ganga eftir, en tilboðsbók fyrir fjárfesta, til að taka þátt í fjármögnuninni, mun loka í dag samkvæmt áætlunum. Bókin var opnuð á miðvikudag.
Á undanförnum vikum hefur félagið verið kynnt fyrir fjárfestum – íslenskum lífeyrissjóðum og bönkum þar á meðal – og hafa þær kynningar gengið í takti við áætlanir, samkvæmt heimildum Kjarnans. Lögð hefur verið áhersla á að halda „fókus“, draga fram framtíðartækifæri félagsins og vonast til þess að fjárfestar bíti á agnið, og komi fram með sex til tólf milljarða króna til að bjarga félaginu.
Fljótlega eftir að fundaherferðin hófst voru fjárfestar farnir að benda á hið augljósa; fjárhagsstaða WOW air var í reynd komin fram að bjargbrúninni og þörf var á því að tryggja fjárfestum sem leggja áttu fjármagn til félagsins möguleika á því að eignast hlut í félaginu.
Litlar líkur á innlendu fjármagni
Viðmælendur Kjarnans segja að nær engar líkur séu á því að íslenskir lífeyrissjóðir muni taka þátt í að fjármagna WOW air í gegnum skuldabréfaútboðið sem nú standi yfir. Til þess sé allt of mikil áhætta í verkefninu og sé það mjög úr takti við þær áherslur sem hafa verið allsráðandi í fjárfestingum lífeyrissjóðanna frá því að fjármagnshöftum var lyft, sem í felst fyrst og fremst að fjárfesta erlendis.
Þetta hefði átt að blasa við og því veltu sumir viðmælenda Kjarnans því fyrir sér hvaða tilgangi það þjónaði fyrir WOW air að halda allar þessar kynningar fyrir innlendu aðilana. Það geti ekki hjálpað mikið til að fá neikvætt svar hjá þeim flestum, ef ekki öllum.
Það er þó ljóst að allir gera sér grein fyrir því að það er mjög mikilvægt fyrir íslenskt efnahagslíf að WOW air haldi áfram starfsemi. Innan lífeyrissjóðakerfisins er fullur skilningur á því að tap þeirra af því af greiðsluþroti WOW air yrði mun meira en tap þeirra á því að taka þátt í skuldabréfaútboðinu færi sú fjárfesting á versta veg. Ástæðan er afleitt tap vegna áhrifa á aðra geira hér innanlands þar sem sjóðirnir eru stórir eigendur og helstu efnahagsstærðir. Alvarlegt högg á ferðaþjónustu, stærstu stoðina undir íslenska efnahagskerfinu, myndi hafa áhrif alls staðar.
Flestir viðmælendur Kjarnans sem starfa í fjármálageiranum voru hins vegar vongóðir um að WOW air muni ná að sækja nægt fé til að komast fyrir vind í útboðinu, og að það fé myndi koma að mestu erlendis frá. Vaxtakjörin eru meira að segja talin verða undir tíu prósent. En ástæðan er sú að bréfin verða, með einhverjum hætti, breytileg eða þannig úr garði gerð að fjárfestar fái meira fyrir sinn snúð ef vel gengur. Það þýðir að fjárfestarnir eru bæði með belti og axlabönd. Súrni gengi WOW air enn frekar munu þeir geta tekið yfir eignarhluti í félaginu. Gangi það vel gætu þeir eignast hlut í þeirri velgengni.
Léleg upplýsingagjöf
Eins og rakið var í ítarlegri fréttaskýringu í síðustu viku, þá hafa stjórnvöld um margra mánaða skeið fylgst með gangi hjá WOW air, ekki síst þar sem fjárhagur félagsins var fyrir löngu síðan – tæplega ári – kominn á ystu nöf og fyrirsjáanlegt að félagið myndi lenda vandræðum ef ekkert yrði að gert.
Er til plan b?
ISkúli Mogensen hefur sjálfur verið miðpunkturinn í leit WOW air að björgunarfjármögnun, líkt og hann hefur verið miðpunkturinn í allri starfsemi félagsins frá upphafi. Eftir að fjárfestakynning WOW air var sett á internetið af norska ráðgjafafyrirtækinu Pareto Securities, sem vinnur fyrir WOW air, og íslenskir fjölmiðlar komust þar með yfir ítarlegri fjárhagsupplýsingar um félagið en höfðu nokkru sinni verið birtar áður, þá fór Skúli í stórt viðtal við Fréttablaðið til að reyna að slá á áhyggjur af því sem við blasti.
Þar sagði hann meðal annars að það væri ekkert plan b ef skuldabréfaútboðið myndi ekki skila WOW air þeim fjármunum sem félagið þarf á að halda til að koma sér fyrir vind og lifa af fram að skráningu á markað, sem er fyrirhuguð eftir 18 mánuði. Orðrétt sagði Skúli: „Það má [...]segja að plan b og c snúist um stærð og álagningu frekar en hvort við klárum fjármögnunina eða ekki.“ Tveimur dögum síðar var Skúli kominn í viðtal við RÚV þar sem hann sagði: „Að sjálfsögðu er ég með plan b og c og jafnvel d.“
Kalla má þennan tíma, þar sem félagið hefur leitað fjármagns, hálfgerðan gálgafrest. Samkvæmt heimildum Kjarnans hafa margir sem starfa innan ferðaþjónustunnar, ekki aðeins hjá samkeppnisaðilanum Icelandair, verið ósáttir með hversu léleg upplýsingagjöfin hefur verið frá WOW air því hlutverk félagsins í flutningi á ferðamönnum til landsins sé ekkert einkamál félagsins.
Mikil ábyrgð fylgi því að reka flugfélag í ljósi umfangs ferðaþjónustunnar hér á landi, og því verði geirinn að geta reitt sig á góða upplýsingagjöf frá flugfélögunum. Skráning Icelandair á markað skyldar félagið til skilvirkrar upplýsingagjafar en það sama á ekki við um WOW air. Líklegt er að hagsmunaaðilar muni þrýsta á um lagabreytingar í þá veru að skylda félögin til opinberrar upplýsingagjafar, sem eru með miklar markaðshlutdeild í flugi til og frá landinu.
Vandi Icelandair mikill
Þrátt fyrir sterka fjárhagsstöðu, að mörgu leyti, þá er risinn í íslenskri ferðaþjónustu, Icelandair, í töluverðum erfiðleikum með sinn grunnrekstur. Eins og Kjarninn greindi frá á miðvikudag, þá hefur versnandi afkoma Icelandair haft alvarlegar afleiðingar, þar sem skilmálar á langtímafjármögnun félagsins gera ráð fyrir að EBITDA hlutfall (rekstrarhagnaður fyrir fjármagnsliði, skatta og afskriftir) haldist þannig, að 3,5 x rekstrarhagnaðurinn sé tala sem ekki fari niður fyrir heildar langtímaskuldir félagsins. Afkomuspáin fyrir þetta ár gerir ráð fyrir 80 til 100 milljóna Bandaríkjadala rekstrarhagnaði en heildarskuldir um mitt þetta ár voru 343 milljónir Bandaríkjadala. Gangi afkoman eftir mun félagið brjóta þessa skilamála, en lægst má rekstrarhagnaðurinn fara í tæplega 100 milljónir Bandaríkjadala, eða sem nemur tæplega 11 milljörðum íslenskra króna.
líkt WOW air þá eru vasar Icelandair hins vegar djúpir. Félagið er með margfalt stærri efnahagsreikning um umfangsmeiri rekstur. Eigið fé félagsins var um mitt þetta ár um 57 milljarðar króna og laust fé og aðgangur að skammtímafjármagni nemur meira en 20 milljörðum.
Þetta skiptir miklu máli í því rekstrarumhverfi sem flugfélög víða um heim – ekki bara á Íslandi – ganga nú í gegnum. Hækkun olíuverðs og hækkun á öðrum kostnaðarliðum, eins og launum, hefur ekki farið út í verðlag á fargjöldum eins og margir reiknuðu með, sem þýðir að samkeppnin á markaðnum er gríðarlega hörð. Fall lággjaldaflugfélaga eins og Air Berlin og Monarch var vísbending um erfiðleikana sem við er að eiga, og af þeim sökum hafa sjónir margra beinst að rekstrarumhverfinu. Hvaða félag verður næsta félag til að falla?
Michael O’Leary, forstjóri Ryan Air, hefur sagt að fjöldi flugfélaga sé í dauðastríði og aðeins þau sem þoli langtímasveiflurnar – og geti haldið þjónustu og verði í samræmi við væntingar viðskiptavina, þrátt fyrir erfitt rekstrarumhverfi – muni lifa af. Of mikill fjöldi félaga hafi komið fram, sem ekki ráði við vöxtinn til framtíðar. Fjárhagsvandi Norwegian, sem hefur margfaldast að stærð á aðeins fimm árum, er eitt af því sem O’Leary hefur nefnt sem afleiðing af of miklu framboði á þessum markaði, og hefur hann spáð fyrir um dauða félagsins. Slíkt hefur þó ekki gengið eftir ennþá.
Ferðamaðurinn ræður ferðinni
Jafnvel þó WOW air ljúki fjármögnun og Icelandair takist að endurskipuleggja sinn rekstur og ná tökum á grunnrekstrinum, þá verður komandi vetur líklega erfiður. Spár gera ráð fyrir að olíuverð hækki áfram og segja greinendur Morgan Stanley bankans, að verðið á fatið af olíu gæti að meðaltali farið í 85 Bandaríkjadali. Það er nú í kringum 70 Bandaríkjadali. Sögulega hefur það oft hækkað meira, og var meðal annars 110 Bandaríkjadalir árið 2014, áður en það tók snögga dýfu niður á við.
Þó margt annað ráði miklu í kostnaði flugfélaga, eins og laun og ýmis fastur kostnaður, eins og lendingar- og þjónustugjöld á flugvöllum, þá munu félög vafalítið leita leiða til að takast á við hátt olíuverð. Og þar beinast augun alltaf að lokum að verðmiðanum. Ferðamennirnir ráða ferðinni að lokum með vali sínu á stöðum til að ferðast til. Samkeppnin um þá ákvörðun á eftir að harðna eftir því sem rekstrarskilyrðin verða erfiðari.
Mistök gerð á ögurstundu innan Icelandair
Icelandair birti enn eina afkomuviðvörunina í liðinni viku. Þar voru áætlanir um rekstrarhagnað félagsins enn teknar niður. Ástæðan var sögð sú að „innleiðing breytinga sem gerðar voru í byrjun sumars 2017 á sölu- og markaðsstarfi félagsins ekki gengið nægilega vel fyrir sig auk þess sem gerðar voru breytingar á leiðarkerfi félagsins í byrjun þessa árs sem hafa valdið misvægi á milli framboðs fluga til Evrópu annars vegar og Norður-Ameríku hins vegar.“ Í kjölfar þessa sagði Björgólfur Jóhannsson, sem hafði verið forstjóri Icelandair í rúm tíu ár, af sér og vildi með því axla ábyrgð á ákvörðunum sem teknar höfðu verið á hans vakt. Daginn eftir hrundi virði Icelandair enn einu sinni og gengið á hlut hefur verið í kringum sjö krónur á hlut síðari hluta viku, og hefur ekki verið lægra í um sex ár. Markaðsgengi Icelandair er nú um rúmlega 20 milljörðum króna lægra en eigið fé félagsins. Það sem hefur verið að eiga sér stað, til einföldunar, er að Icelandair er að ganga á eigið fé sitt. Umreiknað í íslenskar krónur á gengi dagsins í dag hefur það lækkað um sjö milljarða króna frá miðju ári 2017, farið úr 64 milljörðum króna í 57 milljarða króna. .
Leiðarkerfi breytt
En hvaða breytingar voru þetta sem höfðu þessar miklu afleiðingar. Þær eru nokkrar. Ein þeirra var sú að í lok maí 2017 bárust Icelandair upplýsingar um að Kjartan Jónsson, sem hafði í um áratug verið forstöðumaður leiðarkerfisstjórnunar Icelandair, hefði stöðu grunaðs manns í rannsókn héraðssaksóknara á meintum brotum í viðskiptum með bréf í félaginu. Kjartan, sem var skráður innherji hjá Icelandair, átti að hafa veitt manni innherjaupplýsingar sem líklegar voru til að hafa áhrif á hlutabréf í Icelandair. Maðurinn notaði svo þær upplýsingar til að stunda viðskipti með bréf í félaginu auk þess sem hann deildi þeim með öðrum manni. Með þessu áttu mennirnir að hafa átt að hagnast um 61 milljón króna með því að veðja m.a. á að verð í Icelandair myndu falla skömmu áður en tilkynnt var um að afkomuspá félagsins yrði lækkuð verulega. Mennirnir þrír voru ákærðir og málið er nú til meðferðar fyrir dómstólum. Kjartan var sendur í leyfi eftir að það komst upp í fyrravor.
Næstu misseri var ráðist í breytingar á leiðarkerfi Icelandair sem kynntar voru í upphafi árs og þykja ekki hafa heppnast vel, með tilheyrandi áhrifum á tekjur Icelandair. Meðal breytinga sem gerðar voru á leiðakerfinu var að fella burt næturflug til Evrópu og morgunflug til Bandaríkjanna.
Fleiri stórtækar breytingar fylgdu á stjórnunarteymi Icelandair næstu misseri sem endaði með því að nýtt skipulag var kynnt hjá Icelandair í byrjun árs 2018. Menn sem höfðu starfað hjá félaginu lengi voru látnir fara og nýju fólki fengin stór umbreytingarverkefni. Öllum var enda ljóst að rekstrarmódel Icelandair var ákveðin tímaskekkja og það þurfti að bregðast við. Það skipti hins vegar máli hvernig yrði brugðist við. Einn viðmælandi Kjarnans orðaði það þannig að breyta Icelandair í átt að lágfargjaldarflugfélagi á „einni nóttu“. Það væri hins vegar ógjörningur, meðal annars vegna þess háa launakostnaðar sem er til staðar innan félagsins.
Á meðal þeirra breytinga sem ráðist var í var að gera Guðmund Óskarsson að framkvæmdstjóra sölu- og markaðssviðs. Hann tók við starfinu vorið 2017. Skömmu síðar var greint frá stefnubreytingu sem í fólst að færa sölu- og markaðsstarf félagsins heim til Íslands, og setji aukinn kraft í markaðssetningu á netinu. Sett hafði verið saman teymi 25-30 sérfræðinga í höfuðstöðvum Icelandair sem þekkti vel ýmsar hliðar netsins. Eftirstandandi erlendum söluskrifstofum yrði samhliða lokað og þeir starfsmenn þeirra sem ynnu áfram hjá félaginu var boðið að vinna heiman frá sér. Haft var eftir Guðmundi í Morgunblaðinu að með þessu væri Icelandair að aðlaga sig að breyttri heimsmynd.
Í júlí 2018 var tilkynnt um enn eina breytingu á skipulagi Icelandair Group. Í henni fólst að Guðmundur lét af störfum sem framkvæmdastjóri sölu- og markaðssviðs og þau mál færð undir Gunnar Már Sigurfinnsson, sem hafði verið með þau á sinni könnu árin 2005 til 2008. Guðmundur starfar þó enn hjá Icelandair.
Vöxtur hótelreksturs gagnrýndur
Þá eru margir viðmælendur Kjarnans sammála um að Icelandair hafi farið rangt að í hraðri uppbyggingu á hótelsrekstri sínum. Hann samanstendur nú af þrettán hótelum með 1.937 herbergjum auk þess sem Icelandair hefur rekið tíu sumarhótel undir merkjum Eddu hótela með 611 herbergjum. Um er að ræða langstærstu starfandi hótelkeðju landsins. Icelandair hefur bæði byggt viðkomandi hótel frá grunni en einnig keypt slíkt, síðast í apríl þegar félagið keypti Hótel Öldu við Laugaveg. Hótelin, og fasteignirnar sem hýsa þau, voru auglýst til sölu í maí, nokkrum vikum eftir að Hótel Alda var keypt. Enn sem komið er hefur ekki orðið vart við neinn formlegan áhuga á keðjunni
