Fyrsta lota Borgarlínu skili 25,6 milljarða samfélagsábata á næstu 30 árum

Borgarlína er þjóðhagslega arðbært verkefni sem áætlað er að skili miklum samfélagslegum ábata næstu 30 árin, helst í formi styttri ferðatíma með almenningssamgöngum, samkvæmt nýrri félagshagfræðilegri greiningu frá COWI og Mannviti.

Borgarlínukerfið eins og ráðgert er að það verði orðið árið 2034. Í þessu félagshagfræðilega mati er þó einungis fyrsta lota Borgarlínu undir.
Borgarlínukerfið eins og ráðgert er að það verði orðið árið 2034. Í þessu félagshagfræðilega mati er þó einungis fyrsta lota Borgarlínu undir.
Auglýsing

Borgarlína er þjóðhagslega arðbært verkefni og er áætlað að fyrsta lota hennar skili 25,6 milljarða samfélagslegum ábata á næstu 30 árum, umfram stofn- og rekstrarkostnað. Þetta kemur fram í skýrslu frá dönsku verkfræðistofunni COWI og verkfræðistofunni Mannviti, sem kynnt var í dag. 

Um er að ræða svokallaða félagshagfræðilega greiningu, sem hefur ekki verið beitt á almenningssamgönguverkefni hér á landi áður.  Notast er við sömu aðferðafræði og hefur verið notuð við greiningu á samgönguframkvæmdum erlendis, t.d. Metro í Kaupmannahöfn og léttlestarkerfum í Óðinsvéum og Árósum.

Í skýrslunni er lagt mat á samfélagslegan ábata og kostnað vegna fyrstu lotu Borgarlínu, sem skiptist í þrjá áfanga. Fyrsti áfanginn nær frá Hamraborg að Ártúnshöfða, sá annar frá Hamraborg að Lindum í Kópavogi og sá þriðji frá Vogabyggð að Mjódd. Alls er þetta um 25 kílómetrar af innviðum fyrir svokallað BRT-hraðvagnakerfi, strætisvagna í sérrými.

Samanlagður kostnaður við þessar framkvæmdir er metinn á 25,37 milljarða króna á verðlagi ársins 2020, en við þá útreikninga er stuðst við kostnaðarmat Mannvits frá árinu 2017 sem hefur verið rýnt af starfsmönnum Verkefnastofu Borgarlínu. Sú tala er með 30 prósent óvissuálagi inniföldu.

Enn er þó gert ráð fyrir 50 prósent óvissuálagi ofan á framkvæmdina og færi heildarframkvæmdakostnaðurinn þá upp í 38,05 milljarða króna. Við útreikninga á samfélagslega ábatanum er áætlað að framkvæmdakostnaðurinn fari upp í þak þessa óvissuálags.

Auglýsing

Lilja G. Karlsdóttir samgönguverkfræðingur hjá Verkefnastofu Borgarlínu sagði í samtali við Kjarnann í sumar að ákjósanlegast væri að vera kominn með með óvissuprósentuna niður í um það bil 10 prósent þegar framkvæmdir væru að hefjast.

Heildarábatinn metinn 93,6 milljarðar

Samfélagslegi ábatinn af fyrstu lotu Borgarlínu er metinn á alls 93,6 milljarða króna í skýrslu COWI og Mannvits og skýrist hann aðallega af þeim mikla ábata sem áætlað er að framkvæmdin muni skila farþegum sem nota almenningssamgöngur, bæði þeim sem þær nota í dag og þeim sem munu byrja að nota þær á tímabilinu. Sérstaklega skýrist þessi ábati af tímasparnaði farþega, bæði hvað varðar ferðatíma og biðtíma. 

Búist er við að þessi tímasparnaður í kerfinu muni leiða til þess að hlutdeild þeirra sem noti almenningssamgöngur vaxi og það hafi þau áhrif tekjur Strætó muni vaxa um 9,6 milljarða króna á öllu 30 matstímabilinu.

Á móti er áætlað að árlegur rekstrarkostnaður Strætó muni aukast um 2 milljarða króna vegna Borgarlínu, en í félagshagfræðilegu greiningunni er gert ráð fyrir því að heildaráhrif Borgarlínu á rekstrarkostnað Strætó verði neikvæð um 17,1 milljarð króna.

Bílaumferð verði fyrir neikvæðum áhrifum

Á móti kemur þó að framkvæmdin er talin hafa neikvæðar afleiðingar í för með sér fyrir umferð bíla, sendibíla og þungaflutninga á höfuðborgarsvæðinu og er samanlegt tap af þessum völdum verðmetið á 19,4 milljarða króna til næstu 30 ára og skýrist það að miklu leyti af auknum tíma á bak við stýrið með tilkomu Borgarlínu.

Gert er ráð fyrir því í skýrslunni að daglegum bílferðum á höfuðborgarsvæðinu muni fækka lítillega á tímabilinu, úr um það bil 1.205.000 ferðum niður í 1.196.000 ferðir og að sökum þess að færri muni velja bílinn sem fararmáta muni umferðartafir heilt yfir verða minni.

Þrátt fyrir það verði hver og einn bílstjóri oftar fyrir umferðartöfum, en að sá heildartími sem varið er í umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu yrði minni en ef Borgarlína yrði ekki byggð.

Fýsileiki helst viðkvæmur fyrir því að ferðatími minnki ekki eins og stefnt er að

Félagshagfræðilega greiningin styðst við fjölda forsendna og að þeim öllum gefnum er verkefnið þjóðhagslega arðbært og samfélagsábatinn metinn 25,6 milljarðar til 30 ára sem áður segir.

Í greiningu COWI og Mannvits var þó líka gerð svokölluð næmnigreining, þar sem óvissuþættir eða forsendur eru skoðaðar og metið hvort verkefnið verði enn þjóðhagslega arðbært og fýsilegt ef verulegar breytingar yrðu á forsendunum.

Verkefnið stenst þessa næmnigreiningu vel, samkvæmt skýrslunni. Borgarlína yrði til dæmis enn þjóðhagslega arðbær þrátt fyrir að framkvæmdakostnaðurinn yrði 25 prósentum hærri en gert er ráð fyrir. 

Þannig er búið að slá í raun þrefaldan varnagla ofan á að þjóðhagslega hagkvæmni verkefnisins með tilliti til kostnaðar, því þessi 25 prósent kostnaðaraukning leggst ofan á 30 prósent óvissu sem er í kostnaðaráætlun eins og hún er í dag og 50 prósent óvissu sem bætt var ofan á þá tölu í félagshagfræðilegu greiningunni.

Einnig yrði Borgarlína enn þjóðhagslega arðbær og fýsileg þrátt fyrir að rekstrarkostnaðurinn yrði 50 prósentum hærri en ráðgert er.

Það sem helst ógnar fýsileika Borgarlínu, samkvæmt skýrslunni, er að eitthvað verði til þess að ferðatímasparnaður farþega í almenningssamgöngum verði ekki jafn mikill og lagt er upp með.

Í hina áttina eru líka ákveðnir óvissuþættir sem gætu stóraukið ábatann af Borgarlínu. Þar ber helst að að nefna minnkandi einkabílaeigu almennings, en samkvæmt útreikningum COWI og Mannvits gæti samfélagslegi heildarábatinn af Borgarlínu rokið upp í 67,1 milljarð króna á þessu 30 ára tímabili ef svo fer að bílaeign þeirra sem búa í fjölbýlishúsum dragist saman um 5,3 prósent og bílaeign þeirra sem búa í einbýlishúsum um dragist saman um 1,3 prósent með tilkomu Borgarlínu.

Athugasemd ritstjórnar: Fréttin hefur verið leiðrétt. Áður sagði að félagshagfræðileg greining sem þessi hefði aldrei verið framkvæmd í tengslum við stórt samgönguframkvæmdaverkefni á Íslandi, en það er rangt. Slíkar hafa verið framkvæmdar m.a. vegna framtíðarstaðsetningu Reykjavíkurflugvallar og í tengslum við svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins, flugvöll í Hvassahrauni og Ásvallabraut í Hafnarfirði.


Styrkir þú Kjarnann?

Kjarninn reiðir sig á framlög lesenda. Með því að styrkja Kjarnann mánaðarlega tekur þú þátt í að halda úti öflugum fjölmiðli.

Kjarninn hefur verið til taks fyrir kröfuharða lesendur í sjö ár og býður almenningi upp á vandaða umfjöllun þar sem áhersla er á gæði og dýpt.  

Ef þú ert nú þegar styrkjandi leyfum við okkur að benda á að hægt er að óska eftir að hækka styrkinn með því að senda póst á takk@kjarninn.is


Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Frá fundi Norðurskautsráðsins í Rovaniemi í Finnlandi árið 2019 þegar Ísland tók við formennsku í ráðinu. Rússar taka við keflinu á fundi ráðsins sem fram fer í Reykjavík í maí.
Ísland lætur af formennsku í Norðurskautsráðinu
Sjálfbær þróun og umhverfismál eru grundvallarstef norðurslóðasamvinnu en mega þessi mjúku mál sín einhvers þegar Rússar eru að efla hernaðarlega uppbyggingu og Bandaríkjamenn bregðast við með aukinni viðveru, m.a. á Íslandi?
Kjarninn 16. maí 2021
Um það bil helmingur Dana afþakkar fjölpóst.
100 þúsund tonn af auglýsingapésum
Mánaðarlega fá Danir samtals átta til níu þúsund tonn af auglýsingapésum inn um bréfalúguna. Stór hluti pésanna fer ólesinn í ruslið. Nú ræðir danska þingið breytingar á reglum þannig að borgararnir þurfi að biðja um að fá pésana.
Kjarninn 16. maí 2021
Tony Blair segist vera með lausnir á vanda Verkamannaflokksins og raunar annarra stjórnmálaafla frá miðjunni og til vinstri.
Tony Blair segir að Verkamannaflokkurinn þurfi að fara alveg á byrjunarreit
Fyrrverandi forsætisráðherra Bretlands segir að sinn gamli flokkur eigi sér ekki viðreisnar von ef hann haldi áfram á sömu braut. Algjörrar endurræsingar sé þörf, bæði í efnahagsmálum og umræðum um samfélagsmál, þar sem þeir róttækustu vaði uppi.
Kjarninn 15. maí 2021
Sigríður Á. Andersen, þingmaður Sjálfstæðisflokksins og fyrrverandi dómsmálaráðherra.
„Við eigum að færa þessa verslun heim í hérað – frá Búrgundí í Bústaðahverfið“
Þingmaður Sjálfstæðisflokksins spyr hvers vegna íslensk stjórnvöld viðhaldi einokunartilburðum varðandi áfengissölu.
Kjarninn 15. maí 2021
Davíð Helgason, stofnandi og fyrrum forstjóri Unity.
Vorblað Vísbendingar er komið út
Vísbending hefur gefið út sérstakt vorblað þar sem nýsköpun er í brennidepli. Blaðið er opið öllum, en í því má meðal annars finna viðtal við Davíð Helgason, stofnanda Unity.
Kjarninn 15. maí 2021
Þótt almennt atvinnuleysi hafi dregist saman fjölgar í hópi langtímaatvinnulausra
Þeir sem hafa verið atvinnulausir í meira en tólf mánuði fjölgaði um 288 í síðasta mánuði þrátt fyrir að stjórnvöld hafi ráðist í átak til að draga úr atvinnuleysi hópsins. Atvinnuleysi hjá þeim sem hafa verið án vinnu skemur en sex mánuði dregst saman.
Kjarninn 15. maí 2021
Jarðfræði á mannamáli
Eigendur Icelandic Lava Show í Vík í Mýrdal skrifa reglulega hraunmola á Kjarnann. Þetta er sá sjötti. Markmiðið er að útskýra hin ýmsu fyrirbæri íslenskrar eldvirkni á einfaldan og áhugaverðan hátt.
Kjarninn 15. maí 2021
Hjarðónæmi sífellt fjarlægari draumur
Fjölmargar hindranir þyrfti að yfirstíga svo hjarðónæmi gegn COVID-19 verði að veruleika. Nýju og meira smitandi afbrigðin breyta jöfnunni og hækka nauðsynlegt hlutfall bólusettra til að ónæmi samfélags náist.
Kjarninn 15. maí 2021
Meira úr sama flokkiInnlent