Borgarlína er þjóðhagslega arðbært verkefni og er áætlað að fyrsta lota hennar skili 25,6 milljarða samfélagslegum ábata á næstu 30 árum, umfram stofn- og rekstrarkostnað. Þetta kemur fram í skýrslu frá dönsku verkfræðistofunni COWI og verkfræðistofunni Mannviti, sem kynnt var í dag.
Um er að ræða svokallaða félagshagfræðilega greiningu, sem hefur ekki verið beitt á almenningssamgönguverkefni hér á landi áður. Notast er við sömu aðferðafræði og hefur verið notuð við greiningu á samgönguframkvæmdum erlendis, t.d. Metro í Kaupmannahöfn og léttlestarkerfum í Óðinsvéum og Árósum.
Í skýrslunni er lagt mat á samfélagslegan ábata og kostnað vegna fyrstu lotu Borgarlínu, sem skiptist í þrjá áfanga. Fyrsti áfanginn nær frá Hamraborg að Ártúnshöfða, sá annar frá Hamraborg að Lindum í Kópavogi og sá þriðji frá Vogabyggð að Mjódd. Alls er þetta um 25 kílómetrar af innviðum fyrir svokallað BRT-hraðvagnakerfi, strætisvagna í sérrými.
Samanlagður kostnaður við þessar framkvæmdir er metinn á 25,37 milljarða króna á verðlagi ársins 2020, en við þá útreikninga er stuðst við kostnaðarmat Mannvits frá árinu 2017 sem hefur verið rýnt af starfsmönnum Verkefnastofu Borgarlínu. Sú tala er með 30 prósent óvissuálagi inniföldu.
Enn er þó gert ráð fyrir 50 prósent óvissuálagi ofan á framkvæmdina og færi heildarframkvæmdakostnaðurinn þá upp í 38,05 milljarða króna. Við útreikninga á samfélagslega ábatanum er áætlað að framkvæmdakostnaðurinn fari upp í þak þessa óvissuálags.
Lilja G. Karlsdóttir samgönguverkfræðingur hjá Verkefnastofu Borgarlínu sagði í samtali við Kjarnann í sumar að ákjósanlegast væri að vera kominn með með óvissuprósentuna niður í um það bil 10 prósent þegar framkvæmdir væru að hefjast.
Heildarábatinn metinn 93,6 milljarðar
Samfélagslegi ábatinn af fyrstu lotu Borgarlínu er metinn á alls 93,6 milljarða króna í skýrslu COWI og Mannvits og skýrist hann aðallega af þeim mikla ábata sem áætlað er að framkvæmdin muni skila farþegum sem nota almenningssamgöngur, bæði þeim sem þær nota í dag og þeim sem munu byrja að nota þær á tímabilinu. Sérstaklega skýrist þessi ábati af tímasparnaði farþega, bæði hvað varðar ferðatíma og biðtíma.
Búist er við að þessi tímasparnaður í kerfinu muni leiða til þess að hlutdeild þeirra sem noti almenningssamgöngur vaxi og það hafi þau áhrif tekjur Strætó muni vaxa um 9,6 milljarða króna á öllu 30 matstímabilinu.
Á móti er áætlað að árlegur rekstrarkostnaður Strætó muni aukast um 2 milljarða króna vegna Borgarlínu, en í félagshagfræðilegu greiningunni er gert ráð fyrir því að heildaráhrif Borgarlínu á rekstrarkostnað Strætó verði neikvæð um 17,1 milljarð króna.
Bílaumferð verði fyrir neikvæðum áhrifum
Á móti kemur þó að framkvæmdin er talin hafa neikvæðar afleiðingar í för með sér fyrir umferð bíla, sendibíla og þungaflutninga á höfuðborgarsvæðinu og er samanlegt tap af þessum völdum verðmetið á 19,4 milljarða króna til næstu 30 ára og skýrist það að miklu leyti af auknum tíma á bak við stýrið með tilkomu Borgarlínu.
Gert er ráð fyrir því í skýrslunni að daglegum bílferðum á höfuðborgarsvæðinu muni fækka lítillega á tímabilinu, úr um það bil 1.205.000 ferðum niður í 1.196.000 ferðir og að sökum þess að færri muni velja bílinn sem fararmáta muni umferðartafir heilt yfir verða minni.
Þrátt fyrir það verði hver og einn bílstjóri oftar fyrir umferðartöfum, en að sá heildartími sem varið er í umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu yrði minni en ef Borgarlína yrði ekki byggð.
Fýsileiki helst viðkvæmur fyrir því að ferðatími minnki ekki eins og stefnt er að
Félagshagfræðilega greiningin styðst við fjölda forsendna og að þeim öllum gefnum er verkefnið þjóðhagslega arðbært og samfélagsábatinn metinn 25,6 milljarðar til 30 ára sem áður segir.
Í greiningu COWI og Mannvits var þó líka gerð svokölluð næmnigreining, þar sem óvissuþættir eða forsendur eru skoðaðar og metið hvort verkefnið verði enn þjóðhagslega arðbært og fýsilegt ef verulegar breytingar yrðu á forsendunum.
Verkefnið stenst þessa næmnigreiningu vel, samkvæmt skýrslunni. Borgarlína yrði til dæmis enn þjóðhagslega arðbær þrátt fyrir að framkvæmdakostnaðurinn yrði 25 prósentum hærri en gert er ráð fyrir.
Þannig er búið að slá í raun þrefaldan varnagla ofan á að þjóðhagslega hagkvæmni verkefnisins með tilliti til kostnaðar, því þessi 25 prósent kostnaðaraukning leggst ofan á 30 prósent óvissu sem er í kostnaðaráætlun eins og hún er í dag og 50 prósent óvissu sem bætt var ofan á þá tölu í félagshagfræðilegu greiningunni.
Einnig yrði Borgarlína enn þjóðhagslega arðbær og fýsileg þrátt fyrir að rekstrarkostnaðurinn yrði 50 prósentum hærri en ráðgert er.
Það sem helst ógnar fýsileika Borgarlínu, samkvæmt skýrslunni, er að eitthvað verði til þess að ferðatímasparnaður farþega í almenningssamgöngum verði ekki jafn mikill og lagt er upp með.
Í hina áttina eru líka ákveðnir óvissuþættir sem gætu stóraukið ábatann af Borgarlínu. Þar ber helst að að nefna minnkandi einkabílaeigu almennings, en samkvæmt útreikningum COWI og Mannvits gæti samfélagslegi heildarábatinn af Borgarlínu rokið upp í 67,1 milljarð króna á þessu 30 ára tímabili ef svo fer að bílaeign þeirra sem búa í fjölbýlishúsum dragist saman um 5,3 prósent og bílaeign þeirra sem búa í einbýlishúsum um dragist saman um 1,3 prósent með tilkomu Borgarlínu.
Athugasemd ritstjórnar: Fréttin hefur verið leiðrétt. Áður sagði að félagshagfræðileg greining sem þessi hefði aldrei verið framkvæmd í tengslum við stórt samgönguframkvæmdaverkefni á Íslandi, en það er rangt. Slíkar hafa verið framkvæmdar m.a. vegna framtíðarstaðsetningu Reykjavíkurflugvallar og í tengslum við svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins, flugvöll í Hvassahrauni og Ásvallabraut í Hafnarfirði.
