Mynd: Aðsend Hrafnkell Á. Proppé og Lilja G. Karlsdóttir

Ekkert bendir til að kostnaður við Borgarlínu sé vanmetinn

Að undanförnu hafa ýmsir fullyrt að Borgarlínan muni kosta mun meira en áætlanir frá 2017 segja til um, jafnvel að kostnaðurinn muni hlaupa á hundruðum milljarða. Það er þó ekkert sem bendir til þess að kostnaður hafi verið vanmetinn, segja forsvarsmenn Verkefnastofu Borgarlínu sem Kjarninn ræddi við í vikunni. Nýtt kostnaðarmat fyrir fyrsta áfanga Borgarlínu, sem verður 13 kílómetra sérrými fyrir strætisvagna svo þeir geti þotið framhjá annarri umferð, hljóðar upp á 17 milljarða króna.

Íbúar á höfuðborgarsvæðinu ættu að byrja að sjá þess veruleg merki að Borgarlína sé á leiðinni á síðari hluta árs 2022, að sögn þeirra Hrafnkels Á. Proppé og Lilju G. Karlsdóttur, sem starfa saman hjá Verkefnastofu Borgarlínu. Þau segja ekkert benda til þess að sú kostnaðaráætlun sem gerð var fyrir borgarlínuverkefnið árið 2017 og hljóðar upp á 63-70 milljarða króna stofnkostnað við kerfið fram til ársins 2040, standist ekki í stórum dráttum.

Kjarninn settist niður með þeim í liðinni viku og ræddi um stöðu og framgang borgarlínuverkefnisins, sem hefur verið mikið í umræðunni á undanförnum misserum. Mjög oft fara þær umræður fram á þeim forsendum að kostnaðurinn við verkefnið verði svo mikill að hann muni sliga sjóði sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu. Hrafnkell, sem er forsvarsmaður Verkefnastofu Borgarlínu, segir þó að þau sem komi að verkefninu telji sig geta staðið keik og sagt að í dag sé ekkert sem bendi til þess að kostnaðurinn verði af annarri stærðargráðu en lagt var upp með í öndverðu.

Nýlega urðu kaflaskil í verkefninu hvað aðkomu ríkisins varðar, en með samþykkt á Alþingi um stofnun nýs félags í sameigu sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu og ríkis og vilyrði í 15 ára samgönguáætlun ríkisins um að verja tæpum 50 milljörðum króna í framkvæmdir við almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu fram til ársins 2034 eru áformin um Borgarlínu staðreynd.

Það hefur þó ekki mikið farið fyrir því í opinberri umræðu hvernig vinnunni er að vinda fram. Það er kannski af því að umræðan um Borgarlínuna hefur farið fram með takmarkaðri þátttöku fagfólksins sem lifir og hrærist í verkefninu alla daga. Verkefnastofa Borgarlínu varð til snemma á árinu 2019 og það var í raun þá sem að hjólin fóru að snúast og fé fékkst til þess að byrja að vinna skipulagsvinnuna sem samgönguframkvæmd af þessari stærðargráðu fylgir fyrir alvöru.

Auglýsing

Nú er farið að glitta í afurðir af þeirri vinnu, en tillaga að matsáætlun vegna mats á umhverfisáhrifum vegna fyrsta áfanga Borgarlínu er þessa dagana í kynningu hjá Skipulagsstofnun. Frekari tíðinda er svo að vænta á næstunni, mögulega eftir mánuð eða svo, en þá verða frumdrög að hönnun fyrsta lotu Borgarlínu kynnt.

„Við byrjuðum bara á undirbúningnum og útfærslunni sjálfri síðasta vor,“ segir Lilja, sem er samgönguverkfræðingur, og bætir við að á árunum þar á undan hafi verið búið að taka ákvarðanir um það á vettvangi Samtaka sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu (SSH) að ráðast í uppbyggingu hágæða almenningssamganga á höfuðborgarsvæðinu til þess að tengja kjarna þess saman og þróa framtíðaruppbyggingu. 

Þetta varð niðurstaðan, segir Hrafnkell, eftir að sviðsmyndagreining á valmöguleikum varðandi skipulag höfuðborgarsvæðisins til næstu áratuga sýndu glöggt fram á að það væri hagkvæmasti kosturinn til þess að mæta auknum íbúafjölda án þess að álag á stofnvegakerfið yxi í sama mæli, með tilheyrandi fjárfestingu.

Fyrsti áfanginn verðmetinn á 17 milljarða

Sem áður segir telja þau Hrafnkell og Lilja ekkert liggja fyrir sem bendi til þess að stofnkostnaður við Borgarlínu, byggingu sérrýmis fyrir strætisvagna, hafi verið vanmetinn í þeim áætlunum sem gerðar hafa verið til þessa.

Kostnaðurinn er metinn samkvæmt íslenskum verðbönkum og miðaður að fullu við þær aðstæður sem eru á framkvæmdasvæðinu. Ráðist hefur verið í endurmat á kostnaði við fyrsta áfanga Borgarlínu í tengslum við vinnslu frumdragaskýrslu sem nú er að klárast. Þar var kostnaðurinn við fyrstu 13 kílómetrana metinn á um 17 milljarða, segir Hrafnkell. 

„Ekkert í þeirri vinnu, sem er í allt annarri nákvæmni en fyrri kostnaðaráætlun, dregur það fram að kostnaðurinn hafi verið misáætlaður í eldri áætlun. Við erum ennþá í stóru myndinni í kringum þessa 17 milljarða sem gert var ráð fyrir að fyrsta lotan myndi kosta,“ segir Hrafnkell. En það er samt ennþá óvissa, eins og er alltaf í öllum framkvæmdum sem eru einungis komnar á þetta stig. Í dag er hún metin allt að 40 prósent.

„Við teljum okkur geta verið nokkuð keik og sagt að það er ekkert sem bendir til þess á þessari stundu að kostnaðurinn verði af einhverri allt annari stærðargráðu en dreginn hefur verið fram“

„Svo kemstu í forhönnun, þá minnkar óvissuprósentan, svo kemur verkhönnun og þá minnkar hún meira og þú vilt helst þegar þú ert kominn í framkvæmdina, vera kominn í kringum 10 prósenta rólið,“ segir Lilja um óvissuprósentuna.

„Við teljum okkur geta verið nokkuð keik og sagt að það er ekkert sem bendir til þess á þessari stundu að kostnaðurinn verði af einhverri allt annari stærðargráðu en dreginn hefur verið fram,“ bætir Hrafnkell við.

Viðbúið að umræða um annan kostnað fari af stað 

Lilja grípur orðið og segir þó mikilvægt að hafa í huga að annar kostnaður muni falla til í tengslum við borgarlínuverkefnið, þrátt fyrir að sá kostnaður sé utan kostnaðarramma verkefnisins sem slíks. Borgarlína snýst um að byggja sérrými fyrir strætisvagna og kostnaðaráætlunin felur það í sér, en svo eru aðrir hlutir sem verða gerðir samhliða, eins og það að byggja hjólastíga, laga gangstéttir og fleira. 

„Það er ekki inni í þessum kostnaðartölum sem hafa verið kynntar, en það er pakki fyrir það í samgöngusáttmálanum,“ segir Lilja, en í samgöngusáttmála ríkis og sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu eru 8,2 milljarðar áætlaðir í gerð göngu- og hjólastíga, göngubrúa og undirganga á næstu 15 árum. 

„Síðan ef það er vilji hjá sveitarfélögunum til þess að breyta umhverfinu og laga í kringum stórar stöðvar, eins og til dæmis á Lækjartorgi, þá er hættan sú að það fari allir að tala um að nú sé kostnaðaráætlunin fyrir verkefnið að blása út.“ 

Það segir Lilja að væri ekki rétt ályktað og Hrafnkell tekur undir það. 

„Þú sérð að Borgarlína á að stoppa til dæmis við nýtt Hlemmtorg. Nýtt Hlemmtorg verður til hvort sem Borgarlína verður til eða ekki. Það er ekki borgarlínukostnaður, það er bara kostnaður við að búa til nýtt almenningsrými sem hefur miklu, miklu víðari tilgang en spilar auðvitað ofsalega vel með góðum almenningssamgöngum,“ segir Hrafnkell.

Hlemmtorg mun taka stakkaskiptum, óháð því hvort borgarlínuleiðir aki þar um eða ekki.
Mynd: Úr hönnunartillögu DLD og MW

„Það er eiginlega alveg gefið að þessi umræða fari af stað,“ segir Lilja. Hún bætir við að sambærileg umræða hafi verið í mörgum borgum sem séu að þróa sambærileg samgöngukerfi. Þessi umræða hafi til dæmis verið hávær í Stafangri í Noregi, en mikill kostnaður við hraðvagnakerfi sem þar var byggt hefur verið settur í samhengi við borgarlínuverkefnið af hálfu sumra þeirra sem hafa áhyggjur af því að það sama gerist hér.

Lilja segir að í Stafangri sé verið að fara í gegnum mikið eldri, þrengri og þéttari bæjarkjarna en gert verður á höfuðborgarsvæðinu og að Norðmennirnir hafi ekki hikað við að kaupa upp fasteignir og lóðir, sem hafi orðið umtalsverður hluti kostnaðarins þar þegar upp var staðið.

Hún nefnir dæmi um lítinn pítsastað þar í borg, sem hafnaði því að nokkur bílastæði fyrir framan staðinn yrðu fjarlægð til þess að koma hraðvagnakerfinu fyrir. Norska svarið við því var að kaupa húsið fyrir aftan, rífa það og skaffa flatbökustaðnum bílastæði þar. „Þá blæs kostnaðurinn af verkefninu náttúrlega út,“ segir Lilja.

Hrafnkell segir að almennt sníði Íslendingar sér þrengri stakk þegar kemur að samgönguinnviðum en Norðmenn og það eigi við í tilfelli Borgarlínu rétt eins og varðandi gerð hjólastíga, jarðganga og vega.

Einkabíllinn mun þurfa að gefa eftir pláss

Borgir víða um heim eru að leita lausna til þess að draga úr vægi einkabílsins, sem margar þeirra voru hreinlega hannaðar til þess að þjóna. Höfuðborgarsvæðið er dæmi um slíkt skipulag, en yfirlýst markmið sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu er að reyna að breyta því hvernig borgin er að þróast og hætta að brjóta nýtt land undir byggð, þar sem byggðin inni á núverandi borgarsvæði er fremur gisin. Höfuðborgarsvæðið er ekki eina borgarsvæðið sem er að reyna að auka hlut hágæða almenningssamgangna af sambærilegum ástæðum.

„Ég hef ekki fundið eina einustu borg og lagt á mig talsvert til að reyna að finna, sem er ekki með einhver áform í líkingu við Borgarlínuna. Í sumum, stærri borgum, eru þetta allar týpur, frá „metro“ yfir í betra strætisvagnakerfi og allt þar á milli, en allar borgir eru að vinna að því að auka það rými sem vistvænir ferðamátar fá. Þegar við stöndum frammi fyrir því að rými er takmarkað og einn samgöngumáti er ráðandi, þá gerist auðvitað það að þarf að taka pláss í einhverjum tilvikum af þeim samgöngumáta, sem er bíllinn. Það er alveg það sama að gerast hér og allsstaðar annarsstaðar,“ segir Hrafnkell.


Mögulegar breytingar á umferðarskipulagi, eins og þær eru settar fram í tillögu að matsáætlun vegna fyrsta áfanga Borgarlínu.
Mynd: Verkefnastofa Borgarlínu

Hann nefnir svo París, Ósló og New York sem dæmi um borgir þar sem einkabílum hefur hreinlega verið úthýst af mörgum svæðum, en Lilja grípur inn í og segir að það séu ekki bara stóru borgirnar sem séu að auka hlut vistvænna ferðamáta. 

„Það er jú oft gagnrýni sem maður heyrir oft, að við séum ekki New York og við séum ekki Kaupmannahöfn,“ segir Lilja og telur síðan upp borgir sem hafðar hafa verið til hliðsjónar við borgarlínuvinnuna, Árósa, Óðinsvé og Malmö, auk borga í Þýskalandi. „Já og Þrándheimur, Álaborg, minni borgir,“ bætir Hrafnkell við.

Dýrara að byggja meira fyrir bílinn eingöngu

„Við erum að tala um að eyða tæpum 50 milljörðum í almenningssamgöngur á 15 ára tímabili. Það er mikið, en ekki sérlega mikið þegar það er sett í stóra samhengið. Við náum ekki hlutfallslega að jafna áherslur Kaupmannahafnar, til dæmis,“ segir Hrafnkell og minnir um leið á ástæður þess að sveitarfélögin fóru að skoða þá uppbyggingu á hágæða almenningssamgöngum sem nú stendur fyrir dyrum, um miðjan áratuginn.

„Við sviðsmyndagreiningu á því hvaða leiðir væru vænlegar í fjárfestingum í samgöngum hérna á höfuðborgarsvæðinu þá kom mjög skýrt fram að það að fjárfesta eingöngu áfram í bílasamgöngum eins og gert hafði verið áratugunum áður myndi skila okkur bæði meiri umferð og meiri umferðartöfum – og vera dýrara. Það var á þessum grunni sem öll þessi ólíku sveitarfélög sammælast um þessa stefnu. Svo er þetta bara svolítið langhlaup,“ segir Hrafnkell.

Lilja tekur við: „Þetta var árið 2015 og það er ofboðslega mikið sem er búið að gerast síðan þá í umræðu um loftslagsmál og umhverfismál, sem þetta verkefni tikkar í öll boxin hjá líka.“

Auglýsing

Hrafnkell minnir á að í samgönguáætlun til fimmtán ára sé áætlað að verja 900 milljörðum til samgönguframkvæmda á landinu öllu. „Markmið ríkisstjórnarinnar, markmið allra sveitarfélaganna hérna, þar sem tveir þriðju hlutar íbúa landsins búa, er að fjölga notendum í vistvænum samgöngumátum,“ segir Hrafnkell og bendir á að þeir tæpu 50 milljarðar sem eyrnamerktir almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu séu einungis um 5-6 prósent af heildarpakkanum.

„Ég ætla ekkert að gera lítið úr því að 50 milljarðar eru há upphæð, en í þessu samhengi er þetta ekki stór biti. Samgönguframkvæmdir eru dýrar, þetta er alltaf dýrasti og veigamesti þátturinn í framkvæmdum ríkisins og ef við meinum eitthvað með því sem þjóð að fjölga fólki sem er að nota virka ferðamáta þá þarf að gefa þessum samgöngumátum meira rými og það þarf að verja til þess peningum. Hingað til höfum við varið einhverjum örfáum prósentum í sérstaka innviði fyrir almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu af öllu því framkvæmdafé sem við höfum nýtt undanfarna áratugi,“ segir Hrafnkell.

„Þetta er alltaf spurning um í hvaða samhengi þú setur hlutina,“ segir Lilja. „Ef við veltum því fyrir okkur að þetta eru 50 milljarðar af 900 milljörðum, þá sjáum við að bróðurparturinn af þessum 900 milljörðum eru í vegaframkvæmdir,“ segir Lilja.

Rekstrarkostnaður eykst með nýju leiðaneti og Borgarlínu

Stofnkostnaðurinn við Borgarlínuna, gerð sérrýmisins, er ekki það eina sem talað er um, heldur hefur væntur aukinn rekstrarkostnaður almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu einnig verið nokkuð til umræðu. Það er dýrara að reka hraðvagnakerfi með aukinni ferðatíðni. Lilja segir að þar sem aldrei hafi verið rekið BRT-kerfi á Íslandi séu áætlanir byggðar á athugunum frá Norðurlöndum þar sem reiknað er út hversu hlutfallslega dýrt sé að reka hraðvagnakerfi umfram venjulegt strætisvagnakerfi. 

Útreikningar sem gerðir hafa verið í samstarfi við Strætó sýna fram á að árið 2024, þegar fyrsti áfangi Borgarlínu á að verða kominn í notkun, verði rekstrarkostnaður almenningssamgangna í heild sinni tæpum 34 prósentum hærri en hann er í dag, eða 7,9 millljarðar á ári í stað 5,9 milljarða í dag.

Hrafnkell segir að ekki megi gleymast að við það að fara að reka Borgarlínu þá dragist rekstrarkostnaður núverandi strætisvagnkerfis saman. „Með því að fara að reka Borgarlínu munu detta út leiðir hjá Strætó og þetta þarf alltaf að vinnast í mjög góðri samvinnu við leiðakerfi Strætó. Þetta er í raun uppfærsla á því og langtímaþróun á leiðakerfinu. Hugmyndin er að með því að gera eina stærri breytingu muni framtíðarstofnleiðirnar í því smám saman breytast í borgarlínuleiðir á þessu tímabili sem við erum að framkvæma,“ segir Hrafnkell.

Samhliða því sem Borgarlínan verður til er stefnt að því að breyta leiðaneti Strætó og auka þjónustustigið.
Bára Huld Beck

„En auðvitað hækkar rekstrarkostnaðurinn. Þegar þú ert að bæta þjónustu þá hækkar rekstrarkostnaðurinn,“ segir Lilja. „Það að breyta þessu leiðakerfi og auka þjónustuna alveg um heilan helling, fara í 7 og hálfrar mínútu tíðni, eykur kostnaðinn um 34 prósent árið 2024 miðað við það hann er í dag.“ Hún bætir við að kostnaður við aukna tíðni í leiðanetinu almennt, eins og stefnt er að, sé um helmingur þessa og beinn kostnaður við rekstur Borgarlínu tvær skýri um helming kostnaðaraukans á móti.

En fyrirséð er að tekjurnar af almenningssamgöngum muni einnig aukast á móti: „Þarna er bara verið að draga fram útgjaldaliðinn. Svo erum við núna að bíða eftir fyrstu skýrslunni úr nýju umferðarlíkani sem er að koma með farþegaspánna á móti, sem er þá tekjuhliðin. Þó að útgjaldaliðurinn hækki hækkar tekjuliðurinn líka með aukinni notkun, því það er samhengi á milli þjónustustigs og notkunar. Það á svo eftir að klára endanlega rekstraráætlun, með þetta allt saman,“ segir Hrafnkell.

Nánar verður fjallað um Borgarlínuna í Kjarnanum í vikunni, en blaðamaður ræddi við Hrafnkel og Lilju um ýmislegt annað en einungis kostnaðinn við framkvæmdina.

Ert þú í Kjarnasamfélaginu?

Kjarninn er opinn vefur en líflínan okkar eru frjáls framlög frá lesendum, Kjarnasamfélagið. Sú stoð undir reksturinn er okkur afar mikilvæg.

Með því að skrá þig í Kjarnasamfélagið gerir þú okkur kleift að halda áfram að vinna í þágu almennings og birta vandaðar fréttaskýringar, djúpar greiningar á efnahagsmálum og annað fréttatengt gæðaefni. 

Kjarninn hefur verið til taks fyrir kröfuharða lesendur undanfarin sjö ár og við ætlum okkur að standa vaktina áfram. 

Fyrir þá sem nú þegar eru stoltir styrkjendur Kjarnans þá leyfum við okkur að benda á að hægt er að óska eftir að hækka mánaðarlega framlagið með því að senda póst á takk@kjarninn.is


Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Meira eftir höfundinnArnar Þór Ingólfsson
Meira úr sama flokkiViðtal