Ég held að það geri sér allir grein fyrir því að þetta geti verið mjög umdeilt,“ segir Davíð Þorláksson, framkvæmdastjóri Betri samgangna, sem settist niður með blaðamanni Kjarnans á aðventunni, til þess að ræða um verkefni félagsins og þá ekki síst það sem hann segir að geti orðið umdeilt; hin nýju gjöld sem áformað er að leggja á umferð á höfuðborgarsvæðinu, en einnig verkefni samgöngusáttmálans og ráðstöfun Keldnalandsins, sem er á hendi Betri samgangna.
Davíð, sem er rúmlega fertugur lögfræðingur með MBA-gráðu að auki, segir Betri samgöngur í samstarfi við fjármála- og efnahagsráðuneytið, innviðaráðuneytið og Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu (SSH) hafa verið að skoða ýmsar útfærslur flýti- og umferðargjalda frá því í fyrra.
Kjarninn sagði frá því í febrúarmánuði að hugmyndir í þessa veru væru á teikniborðinu í samskiptum Betri samgangna og ráðuneyta. Davíð segir að í reynd hafi ekki þurft að vinna mikla vinnu frá grunni vegna þessa verkefnis, heldur hafi verið horft til þess hvernig þetta hefur verið útfært í nágrannalöndum okkar, Noregi og Svíþjóð, þar sem sambærileg gjöld hafa verið lögð á bílaumferð og það „gengið mjög vel“, að sögn Davíðs.
„Boltinn er kannski núna svolítið hjá fjármála- og efnahagsráðuneytinu,“ segir Davíð um veggjöldin, en samkvæmt þingmálaskrá ríkisstjórnarinnar er fyrirhugað að frumvarp um heimild til þess að leggja þessi gjöld á komi frá Bjarna Benediktssyni fjármála- og efnahagsráðherra á vorþingi.
„Samkvæmt samgöngusáttmálanum eigum við að sjá um að innheimta þetta en auðvitað verður Alþingi að taka ákvörðun um hvernig þetta verður skipulagt og ráðherra þarf þá að koma með tillögur um það fyrir þau,“ segir framkvæmdastjórinn og nefnir að nýlega hafi fjármála- og efnahagsráðuneytið auglýst eftir sérfræðingum til starfa í tímabundna verkefnastofu um gjaldtöku af bílaumferð.
Davíð segist vænta þess að hjá þessari verkefnastofu verði einnig snert á fleiru en veggjöldunum á höfuðborgarsvæðinu, eins og þeirri gjaldtöku af umferð í jarðgöngum á landsbyggðinni sem Sigurður Ingi Jóhannsson innviðaráðherra boðaði í sumar, mögulegu kílómetragjaldi sem Bjarni Benediktsson hefur rætt um að leggja á til að leysa af hólmi bensín- og olíugjöld á tímum rafvæðingar bílaflotans og mögulega þau samgönguverkefni sem til stendur að vinna í samstarfi við einkaaðila, eins og til dæmis Sundabraut.
„Það verður spennandi að sjá hvernig þessari verkefnastofu mun ganga að vinna úr þessu en við teljum að flýti- og umferðargjöldin séu ansi vel þróað mál. Það er alls ekkert á byrjunarreit, það er búið að liggja vel yfir því þó að það hafi engar útfærslur verið kynntar, enda er það Alþingis að ákveða endanlegar útfærslur, en ráðuneytisins að leggja það upp fyrir þingið,“ segir Davíð.
Það hefur ef til vill ekki farið mikið fyrir opinni umræðu um veggjöldin, en Davíð segir þau ekki eiga að koma neinum á óvart, spurður hvort hann vænti þess að þau verði pólitískt óvinsæl.
„Það eru nú orðin þrjú ár og þrír mánuðir síðan samgöngusáttmálinn var undirritaður og þar er gert ráð fyrir þessari gjaldtöku og þetta hefur öðru hverju verið í umræðunni,“ segir Davíð og bætir því við af honum þyki „sérstakt,“ sem merkja megi af umræðu um veggjöld hér á landi og raunar í Noregi og Svíþjóð líka, að það séu helst hægrimenn sem séu andsnúnir álagningu slíkra gjalda.
„Sem ég í rauninni, sem yfirlýstur hægrimaður, átta mig ekki alveg á,“ segir Davíð og lætur þess getið að Betri samgöngur hafi verið að skoða veggjöldin ásamt International Transport Forum hjá Efnahags- og framfarastofnun Evrópu, OECD. Sú stofnun sé mjög áfram um álagningu veggjalda, og seint verði annað sagt en að OECD sé „mjög hægrisinnað fyrirbæri“.
„Þetta snýst annars vegar um það að fjármagna samgönguframkvæmdirnar, en líka það að átta sig á því að umferðartafir valda mjög miklum samfélagslegum kostnaði, fyrir einstaklinga, fyrir fyrirtæki, sveitarfélögin og ríkið. Svona gjaldtaka er líka hugsuð til þess að láta þann sem veldur kostnaðinum borga fyrir hann. Í mínum huga er þetta hægrisinnað fyrirbæri, því það er verið að láta þann sem veldur kostnaðinum borga fyrir hann, bæði tafakostnað og kostnað við það að byggja upp fleiri mannvirki við samgöngumátana. Þannig að þetta hefur komið á óvart,“ segir Davíð, um andstöðuna við áformin sem hann merki frá þeim sem eru hægra megin í lífinu rétt eins og hann sjálfur.
Hann segir að þróunin í þessum efnum á Norðurlöndum, ef kannanir þar eru skoðaðar, séu á þann veg að yfirleitt sé „svona þokkalegur stuðningur við málin fyrst þegar menn byrja að ræða þetta“, en segja mætti að Íslendingar séu á því stigi núna.
„En þegar útfærslurnar koma fram og fólk sér hvað það þarf sjálft að borga í krónum og aurum, þá magnast andstaðan. En svo þegar gjaldtakan er komin á og menn sjá hvernig hún virkar, og menn sjá að þetta dregur úr umferðartöfum og menn sjá umferðarmannvirki rísa sem eru byggð með tekjunum af þessu, þá eykst stuðningurinn,“ segir Davíð og nefnir að í Ósló og víðar hafi verið stuðningur við að hækka gjöldin reglulega „því að menn sjá að það skilar meiri árangri“.
„Menn gera sér grein fyrir því að þetta verði umdeilt – en þetta er auðvitað eitthvað sem er bara alveg nýtt fyrir okkur,“ segir Davíð og segir hið sama gilda um fyrirhugaða uppbyggingu Borgarlínu, hágæðaalmenningssamöngukerfis á höfuðborgarsvæðinu.
„Við erum auðvitað árum ef ekki áratugum á eftir hinum Norðurlöndunum þegar kemur að þessum málaflokkum og samgöngumálum almennt og getum lært af reynslunni þar. Hlutirnir verða umdeildir en við höfum sannfæringu fyrir því að þetta sé það eina rétta fyrir höfuðborgarsvæðið og þess vegna höldum við áfram að vinna í þessu eins og stjórnmálin eru búin að setja okkur fyrir í raun og veru, með samgöngusáttmálanum. En ef menn hafa metnað fyrir því að draga úr umferðartöfum, þá er þetta, flýti- og umferðargjöld, einfaldasta og fljótlegasta leiðin til þess. Það er eina leiðin sem skilar hagnaði, því aðrar framkvæmdir sem við förum í til að stuðla að minnkandi töfum þær auðvitað skila engum ágóða, heldur bara kosta sitt,“ segir Davíð.
Í minnisblöðum Betri samgangna til fjármála- og efnahagsráðuneytisins og innviðaráðuneytisins voru settar fram sviðsmyndir um það hvernig hægt væri að útfæra gjöldin, t.d. að rukka mætti lágt flatt gjald á allan akstur í gegnum tollhlið eða hærri gjöld á háannatímum. Spurður með hverju Betri samgöngur myndu mæla í þessum efnum ítrekar Davíð að það sé Alþingis að ákveða útfærslurnar.
„En út frá þessari forsendu að þarna sé verið að láta þau sem valda töfum borga fyrir þær, þá er rökréttast að gjaldið sé hærra á háannatíma. Þannig er þetta held ég víðast hvar útfært í Noregi og Svíþjóð, það er best til þess fallið að stuðla að minnkandi umferðartöfum,“ segir Davíð.
Hann segir að í samanburði við aðrar borgir, sem meðal annars megi glöggva sig á vefnum TomTom, séu ekki teljandi umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu, nema þá á háannatímanum, þegar þær séu talsverðar.
„Því þyrfti gjaldið að vera hærra þá til að skila árangri í því. Ef við myndum ráða myndum við leggja það þannig upp, en eins og ég segi þá er það algjörlega í höndum Alþingis að taka endanlegar ákvarðanir um þetta,“ segir Davíð.
Einnig segir hann að rétt væri að hans mati að byrja með eins einfaldar útfærslur og hægt er, fá gjaldhlið, á eins fáum stöðum og hægt er, og eins fáar undantekningar frá gjaldskyldunni og hægt er.
„Það er alltaf hægt að flækja hlutina eftir á en það erfiðara að fara að einfalda hlutina eftir á, þannig að við myndum leggja til að þetta yrði eins einfalt og hægt er í upphafi, þó þannig að gjaldið sé hærra á háannatíma. En við höfum úr ýmsu að spila þarna, við höfum skoðað hvernig þetta er gert í Noregi og Svíþjóð og svo sem víðar um heim, bæði hvaða tækni er notuð og svo framvegis og svo erum við líka með aðgang að umferðarlíkani höfuðborgarsvæðisins, sem er ansi öflugt og erlendir sérfræðingar segja okkur að séu með því betra sem þeir hafi séð á Norðurlöndunum. Þar höfum við ferðavenjukannanirnar sem eru mataðar inn í líkanið, þannig að það getur metið fyrir okkur hverju mismunandi útfærslur geta skilað í breyttum ferðavenjum og minni umferðartöfum og svo framvegis, þannig að við höfum úr ýmsum tólum og tækjum að spila. Þegar að útfærslurnar verða ákveðnar þá þurfa menn ekkert að renna algjörlega blint í sjóinn, auðvitað eru engin líkön fullkomin en við höfum nokkuð mikla vissu fyrir því hvaða tekjum útfærslur muni skila og hvaða árangri þær muni skila í breyttum ferðavenjum,“ segir Davíð.
Nokkrum dögum eftir að Davíð ræddi við blaðamann Kjarnans á skrifstofum Betri samgangna á Grandanum undirritaði hann samning við ríkið um ráðstöfun Keldnalandsins, en ríkið hefur nú formlega lagt Keldnalandið og raunar Keldnaholtið líka inn í Betri samgöngur og mun það verða í höndum Davíðs og félaga hjá Betri samgöngum að halda utan um þróun svæðisins og koma því í verð.
Davíð segir að frá því vorið 2021 hafi félagið verið í ágætis samstarfi við Reykjavíkurborg um undirbúning þess verkefnis. Hlutirnir eru komnir á hreyfingu og nú stendur fyrir dyrum skipulagssamkeppni um svæðið.
„Við erum að leggja lokahönd á skipun dómnefndar og vonandi verður hægt að kynna hana núna bara í annarri viku næsta árs og setja keppnina af stað og auglýsa hana og þá hægt að komast að niðurstöðu næsta sumar eða næsta haust,“ segir Davíð um fyrstu skrefin í þessu ferli.
Þegar er búið að vinna nokkrar undirbúningsrannsóknir um svæðið, sem tengjast meðal annars vatnafari, seiðagengd og jarðlögum. „Við erum búin að vera að reyna að vinna eins mikið í undirbúningsrannsóknum og við getum, svo við getum fækkað óvissuþáttum í því starfi sem er framundan,“ segir Davíð.
En hvað telja Betri samgöngur sig geta fengið marga milljarða fyrir landið? Því vill Davíð ekki svara.
„Við höfum skoðað þetta eitthvað okkar megin, við viljum ekki fara með neitt út því við viljum ekki binda hendur fólksins sem eru að fara taka þátt í skipulagssamkeppninni, við viljum bara að þau fari inn í þetta með opnum huga, en okkar höfuðverkefni er að hámarka verðmæti landsins,“ segir Davíð.
Ríkið kemur með landsvæðið til Betri samgangna á 15 milljarða króna og segir Davíð allt umfram þá upphæð eiga að skila sér til verkefna samgöngusáttmálans og að það sé „allra hagur, sveitarfélaga, ríkisins, og okkar og íbúanna á höfuðborgarsvæðinu, að þetta skili sem mestu.“
„Það mun allt skila sér inn í þessar samgönguframkvæmdir, þetta er kannski ólíkt öðrum uppbyggingarsvæðum sem eru í eigu einkaaðila að því leyti að það er enginn að fara að taka hagnað út úr þessu, þetta mun allt renna til samfélagslegra verkefna,“ segir Davíð og bætir því við að það sé allra hagur að „þarna verði búin til mikil verðmæti“.
Hann segir það þó ekki það sama, mikil verðmæti og mikla þéttni byggðar. „En auðvitað verður þarna byggt þétt, þetta er hverfi sem verður byggt í kringum fjölbreytta samgöngumáta, fyrsta hverfið sinnar tegundar á Íslandi sem verður byggt þannig og það er spennandi að taka þátt í því og slíkt hverfi verður óhjákvæmilega þétt. En það er mikill landhalli þarna og þetta þarf auðvitað að passa vel inn í borgarmyndina að öðru leyti og hverfin í kring, svo þetta verður aldrei einhver háhýsabyggð í anda Dúbaí, augljóslega ekki, verðmæti og þéttleiki þurfa ekki að vera það sama,“ segir Davíð.
Hann segir mikil verðmæti geta falist í því að hafa inn á milli græn svæði og segir að á landinu séu til staðar náttúruleg græn svæði, skógræktarlund, lækir og göngustígaa, græn svæði sem Davíð segist telja að mikill áhugi sé á að haldi sér.
Verkefni samgöngusáttmálans sem eiga að vinnast á næsta rúma áratug eru æði mörg. Þremur stofnvegaverkefnum sáttmálans er þegar lokið, breikkunum á Suðurlandsvegi, Reykjanesbraut og Vesturlandsvegi í Mosfellsbæ, en ýmsum öðrum verkefnum sáttmálans hefur frestað.
Sem dæmi má nefna að þegar upphafleg framkvæmdaáætlun sáttmálans var sett niður árið 2019 var gengið út frá því að Arnarnesvegur gæti orðið klár 2021, rétt eins og gatnamót Bústaðavegs og Reykjanesbrautar og að Sæbrautarstokkurinn yrði tekinn í notkun á þessu ári, Miklubrautarstokkurinn á því næsta og fyrsti áfangi Borgarlínu sömuleiðis.
Davíð segir aðspurður að það sé alveg ljóst að sumar tímaáætlanir í sáttmálanum hafi verið „mjög bjartsýnar og of bjartsýnar“ og segir það ekki eiga sérstaklega við um Borgarlínu, en tímalína fyrsta áfangans í því verkefni var í sumar færð aftur til áranna 2026 og 2027.
„Tíma- og kostnaðaráætlanir munu uppfærast eftir því sem þessu vindur fram og því lengra sem við komumst í hönnuninni, því áreiðanlegri fara þær að verða,“ segir Davíð. Hann bætir því við að Betri samgöngur horfi á það sem sitt lykilverkefni að „áætlanir haldist að svo miklu leyti sem það er hægt bæði varðandi tíma og kostnað“ og hafi á sínum snærum doktor í verkefnastjórnun og geri kröfu um beitingu alþjóðlega viðurkenndrar aðferðafræði, AACE, við utanumhald verkefnanna.
„En við gerum okkur grein fyrir því að það mun líklega margt fara fram úr áætlunum og hefur þegar gert það í einhverjum af minni framkvæmdunum. Þetta er það sem á það til að gerast of oft með stórar opinberar framkvæmdir, en hvað eigum við að gera? Það er oft spurt um þetta, og aðallega í tengslum við Borgarlínuna, en maður hefur kannski meiri áhyggjur af stofnvegaframkvæmdunum, því að maður sér að varðandi Borgarlínuna hefur verið lögð miklu meiri vinna í áætlanagerðina því þar er fjölþjóðlegt hönnunarteymi með mörgum aðilum og miklu stærri framkvæmd og meira púður lagt í það á meðan að það hefur minni vinna verið lögð í áætlanagerð stofnveganna. En það er kannski helst að andstæðingar Borgarlínunnar séu að spyrja út í áætlanagerðina varðandi Borgarlínuna en hafa minni áhuga varðandi áætlanagerðina í kringum stofnvegina, sem er nokkuð sérstakt. Við höfum bara áhyggjur af þessu öllu saman, ekki af því að það þurfi að hafa meiri áhyggjur af þessu en öðru, en þetta eins og aðrar opinberar framkvæmdir hefur tilhneigingu til að fara fram úr áætlun og við ætlum að reyna að passa upp á þetta eins og hægt er með þessum hlutum sem ég nefndi,“ segir Davíð.
Hann bætir því við að þrátt fyrir að opinberar framkvæmdir og stórar innviðaframkvæmdir eigi það til að fara fram úr áætlunum geri hann ekki ráð fyrir fólk vilji hætta að byggja upp sameiginlega innviði.
„Við viljum varla hætta að byggja upp samgöngukerfin okkar, eða dreifikerfi raforku eða nýjan spítala þó að við vitum að það sé hætta að eitthvað af þessu fari fram úr áætlunum. Það sem við getum gert er að gera áætlanirnar betri og fylgja þeim betur eftir og það er það sem við erum að gera meðal annars með því að gera kröfu um að það sé notuð alþjóðlega viðurkennd aðferðafræði,“ segir Davíð.
Með samgöngusáttmálanum voru sett fram áform um þrjá vegstokka; Sæbrautarstokk, Miklubrautarstokk og Garðabæjarstokk, sem eiga að verða að veruleika á næsta rúma áratug. Vegstokkar eru dýrir, sérstaklega ef það á að byggja ofan á þá og ljóst að þær kostnaðartölur sem settar voru inn í samgöngusáttmálann munu ekki standast.
Blaðamaður spurði Davíð hvort Betri samgöngur myndu hafa eitthvað hlutverk í því að þróa nýtt byggingarland umhverfis stokkana, eða ofan á þeim, eins og félagið hefur nú tekið að sér þróun Keldnalandsins. Svo er ekki, segir Davíð.
„Það verður á hendi sveitarfélaganna á hverjum stað. Við fjármögnum umferðarmannvirkið sjálft, en það er alveg ljóst að stokkur sem er bara stokkur og ekkert byggt ofan á honum er miklu ódýrari en stokkur sem verður byggt ofan á. Ég held að það sé alveg ljóst að ef það verður til byggingarland í tengslum við stokkana sem menn ætla sér að nýta þá sé ljóst að þeir sem ætla að nýta það byggingarland verði að greiða fyrir allan aukakostnað sem veldur því að stokkarnir verða dýrari,“ segir Davíð.
Nánar verður rætt við framkvæmdastjóra Betri samgangna í Kjarnanum á næstu dögum
