Það sem af er sumri hafa verið flutt ný tíðindi af stórum framkvæmdum sem eru hluti af samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Innsýn fékkst í áformaða framkvæmd Sæbrautarstokks er matsáætlun verksins var lögð fram fyrir skemmstu og sömuleiðis var sagt frá því í liðinni viku að tímaáætlanir framkvæmda við Borgarlínu hefðu verið endurskoðaðar og þeim seinkað.
Kjarninn settist niður með þeim Bryndísi Friðriksdóttur svæðisstjóra Vegagerðarinnar á höfuðborgarsvæðinu og Arndísi Ósk Ólafsdóttur Arnalds forstöðumanni verkefnastofu Borgarlínu í höfuðstöðvum Vegagerðarinnar á dögunum og ræddi við þær um hinar miklu framkvæmdir sem eru framundan á höfuðborgarsvæðinu á næstu árum.
Ýmsar spurningar vakna, ekki síst um hvernig umferðarmál á höfuðborgarsvæðinu verði látin ganga upp á framkvæmdatíma Borgarlínu, Sæbrautarstokks, Miklubrautarstokks og annarra framkvæmda, sem munu valda miklu raski árum saman. Þessar spurningar hafa sérfræðingar Vegagerðarinnar verið að glíma við að undanförnu og komst Bryndís þannig að orði á opnum fundi í upphafi árs að það væri ekki komið fram „neitt gott svar“ um hvernig þetta yrði allt látið ganga upp.
„Þetta verða þung framkvæmdaár framundan,“ segir Arndís. Spurð um hvort eitthvað valdi sérstökum áhyggjum segir Bryndís það helst vera að ná að „tryggja flæði“ á umferð, hvort sem um er að ræða umferð einkabíla, strætó eða hjólandi fólks.
„Eiginlega öll þessi verkefni setja þessa samgöngumáta – ég ætla ekki að segja kannski í uppnám – en það er áskorun að leysa hjáleiðir á framkvæmdatíma. Það er stóra verkefnið okkar að tryggja að fólk komist á milli heimila og vinnustaða og skóla á þessum árum. Það þarf að hugsa í lausnum, Strætó þarf að skoða hvernig hann ætlar að aka á framkvæmdatíma og við þurfum að fara að skoða hvernig við leysum hjólaleiðir. Þegar við tökum Sæbrautarstokkinn þurfum við að tryggja góða hjólaleið þarna yfir, þetta er svo þungur ás í dag úr Grafarvoginum inn á Suðurlandsbrautina,“ segir Bryndís.
Þar er stefnt að því að setja upp tímabundna brú fyrir gangandi og hjólandi yfir Sæbrautina þar til stokkurinn verður kláraður og segir Bryndís horft til þess að hafa hana þannig gerða að hægt verði að flytja hana í burtu og nýta á öðrum framkvæmdastöðum í framtíðinni.
Í matsáætluninni vegna Sæbrautarstokks var sett fram tillaga að framkvæmdaáætlun verksins og þar kom fram að horft væri til þess að hafa Sæbrautina sem 1+1 veg á framkvæmdatímanum. Er talið berst að þessu segir Bryndís ekki ljóst hvort það verði niðurstaðan og greinir frá því að til standi að skoða aðra möguleika, til dæmis að leggja þrjár bráðabirgðaakreinar í stað tveggja á meðan á framkvæmdum stendur.
Hugmyndin er að akstursstefnan á miðjuakreininni verði þá sveigjanleg, og hægt verði að beina umferðinni í þá átt sem straumurinn liggur á hverjum tíma.
„Það væri kostur að geta haft tvær akreinar niður í bæ að morgni og tvær til baka seinnipartinn,“ segir Bryndís, en játar þó að það sé ekki sérlega mikið pláss til þess að vinna með, þar sem lóðir liggja alveg upp að framkvæmdasvæðinu. Um 33.500 bílar á dag fóru að meðaltali um framkvæmdakaflann á Sæbrautinni í fyrra, samkvæmt umferðartalningum.
Annar umferðarstokkur er fyrirhugaður undir Miklubraut. Verið er að vinna að frumdrögum á þeirri framkvæmd og enn er margt á huldu um hvernig best sé að ganga til verka. Það er meira að segja til skoðunar að gera engan stokk, heldur grafa fremur jarðgöng.
Þær Arndís og Bryndís segja tvær ástæður fyrir því að jarðgöng hafa verið tekin til skoðunar. Í fyrsta lagi séu það umferðarmálin, en ef að jarðgöng verða grafin í stað þess að grafa fyrir stokk getur umferðin að mestu gengið sinn vanagang ofanjarðar á framkvæmdatímanum og ekki þyrfti að fækka akreinum á Miklubrautinni á meðan grafið væri ofan í jörðina.
Í öðru lagi eru það veitnamálin, en stórar og miklar vatns- og fráveitulagnir liggja um þau svæði sem þarf að grafa upp ef byggja á umferðarstokk. Arndís þekkir veitukerfið vel, enda kom hún inn í stafn borgarlínuteymisins úr stjórnendastöðu hjá Veitum. Hún segir stofnlögn fráveitu liggja um Kringlumýrina og hana er bæði flókið og dýrt að flytja. Því kunna göng að verða fýsilegri.
„Við erum náttúrega að byggja inni í borgarumhverfi og það er svo margt sem þarf til að borg „fúnkeri“. Veitur eru ósýnilegar, þær eru undir jörðinni og það er mikilvægt að púsla þessu rétt, það þarf að vera pláss fyrir lagnirnar og sumstaðar eru ekki margir kostir í að færa lagnir,“ segir Arndís.
„Það er ekki bara að þetta sé flókið, þetta eru líka rosalega dýrar lagnir að færa. Það þarf líka að horfa á þetta út frá því, þetta kostar allt og við þurfum að gera þetta á sem hagkvæmastan hátt,“ bætir hún við.
Bryndís segir að það sé einmitt þetta sem verði skoðað í frumdragavinnu við Miklubrautarstokk, eða –göng. Framkvæmdakostnaðurinn verði rýndur og einnig afleiddur kostnaður við veitnaframkvæmdir. Auk þess er verið að skoða jarðfræðina og meta „hvort þetta sé ekki örugglega gerlegt, bæði stokkur og göng,“ segir Bryndís.
Tímalína þessara framkvæmda gerir í dag ráð fyrir því að fyrri hluti stokksins, eða vestari endi hans á milli Snorrabrautar og Rauðarárstígs, gæti orðið tilbúinn á árunum 2025-26. Svo er horft til þess að seinni hlutinn, lengri parturinn, geti orðið klár á árunum 2029-30. En þessar tímaáætlanir verða sömuleiðis rýndar, í frumdragavinnunni sem stendur yfir.
Hugmyndin hefur verið sú að munnar stokksins verði í grennd við Kringluna, á milli Kringlumýrarbrautar og Háaleitisbrautar. „Svo erum við að skoða samhliða hvort það væri hagkvæmt að teygja hann lengra, því vegurinn rís upp á Háaleitisbraut og fellur svo aftur, svo það er líka verið að skoða það að teygja hann í átt að Grensásvegi. Við munum líka skoða hvaða áhrif það hefur á umferð eftir byggingu, við viljum nýta mannvirkið og reyna að taka sem mesta umferð af yfirborði og niður, og erum með það til skoðunar hvort það breyti einhverju að lengja hann,“ segir Bryndís.
Vinna við landfyllingar vegna Fossvogsbrúar á að hefjast í haust, en forhönnun þess verks er í gangi og verkhönnun á að hefjast í vetur, að sögn Arndísar. Hún bætir við að landfyllingin undir brúarendann sé ekki stórt verkefni en samt sem áður en um að ræða fyrstu framkvæmdina sem fer af stað sem tengist Borgarlínu með beinum hætti.
„Þarna verður grafa komin á staðinn og það er áfangi, í mínum huga allavega, og svo byrja framkvæmdir við brúnna að á næsta ári,“ segir Arndís og Bryndís bætir því við að fyrsta skrefið í brúarbyggingunni verði það að Veitur færi „risastóran rafstreng sem liggur þarna yfir voginn. „Það gerist í sumar og að því loknu er hægt að fara að hefjast handa við fyllingar,“ segir Bryndís.
Eins og Kjarninn sagði frá í vor var hönnunarsamkeppni vegna Fossvogsbrúarinnar kærð, í annað skipti. Niðurstaða í því kærumáli, sem lýtur að því að sigurteymi Eflu verkfræðistofu hefði ekki átt að fá að taka þátt í keppninni vegna fyrri ráðgjafarstarfa í tengslum við brúnna, liggur ekki fyrir.
Bryndís segir „alltaf vont að hafa svona hangandi yfir“ og að þau hjá Vegagerðinni bíði eftir því að fá niðurstöðu í málið, það verði gott að klára það.
Stefnt er að því að Fossvogsbrú verði tilbúin árið 2025, og þrátt fyrir að borgarlínuvagnar verði ekki byrjaðir að aka um svæðið á þeim tímapunkti segja þær Bryndís og Arndís að stefnt sé að því að strætóleiðir geti byrjað að ganga yfir brúnna strax frá upphafi.
Eins og sagt var frá í liðinni viku er nú stefnt að því að fyrsta lota Borgarlínu verði tilbúin í áföngum á árunum 2026 og 2027. Ýmis skipulagsmál sem tengjast framkvæmdum eru í vinnslu í Kópavogi og Reykjavík, sveitarfélögunum tveimur sem fyrsta lotan snertir.
Á nokkrum stöðum gera framsettar áætlanir ráð fyrir að götumyndinni verði gjörbreytt til að að koma Borgarlínu fyrir, eins og til dæmis við Suðurlandsbraut. Eins og Kjarninn fjallaði um í liðinni viku eru hugmyndir um fækkun hvoru tveggja akreina og bílastæða við Suðurlandsbrautina ekki óumdeildar.
Blaðamaður spurði Arndísi hvort að hún hefði einhverja skoðun á því hvort rétt væri að fækka akreinum á þessum kafla Suðurlandsbrautarinnar. „Ég læt nú bara samgönguverkfræðingana um það. Það er eiginlega svarið,“ svarar Arndís og hlær, en ákvörðunin um þetta liggur á endanum hjá borgarstjórn Reykjavíkur.
Fulltrúar meirihlutans þar bókuðu á nýlegum fundi umhverfis- og skipulagsráðs að mikilvægt væri að „huga að sem hæstri flutningsgetu Borgarlínunnar og miklum gæðum umhverfis hennar þegar endanleg ákvörðun um útfærslu hennar“ á Suðurlandsbrautinni yrði tekin.
Bryndís segir að framundan sé frekara samráð við íbúa og hagsmunaaðila er deiliskipulagstillögurnar verða lagðar fram, en blaðamaður hafði á orði að fremur fáar umsagnir hefðu borist um svokallaða skipulagslýsingu sem lögð var fram síðasta vetur.
Bryndís samsinnir því og segir raunar að allt frá því að frumdrögin voru lögð fram fyrir rúmu ári, eða í febrúar 2021, hafi þau hjá Vegagerðinni og búist við „miklu meiri umfjöllun og gagnrýni“ sem hafi svo ekki látið á sér kræla. „En það gæti komið í deiliskipulagsferlinu, það er ekkert útilokað,“ segir Bryndís.
Arndís bætir því við að það sé gott að fá athugasemdir fram. „Því þá getur maður unnið úr þeim og tekið samtölin og þá eru meiri líkur á að við sjáum alla vinkla.“
Verkefnastofa Borgarlínu er teymi innan Vegagerðarinnar og vinnur náið með sveitarfélögum höfuðborgarsvæðisins, Strætó, Veitum, Betri samgöngum og fleiri aðilum, en starfsmenn sveitarfélaga og þessara opinberu fyrirtækja geta gengið að vinnuaðstöðu í höfuðstöðvum Vegagerðarinnar.
Arndís segir að alla jafna séu 10-20 manns að störfum við þau verkefni sem unnin eru hjá verkefnastofu Borgarlínu, sem einnig vinnur náið með verkfræðingum Vegagerðarinnar sem eru í stofnvega-, stokka- og hjólastígahlutum samgöngusáttmálans. Enda hanga framkvæmdirnar víða saman.
Borgarlínuverkefnið er það fyrsta sinnar tegundar hérlendis og í raun öðruvísi verkefni en Vegagerðin hefur tekist á við áður. Bryndís og Arndís segja frá því að mikil þekking komi inn með erlendum ráðgjöfum sem hafa verið fengnir að borðinu.
„Við erum mjög heppin, við erum komin með danskan verkefnastjóra með okkur í lið sem er nýkominn úr Álaborgarverkefninu sem er nú komið í framkvæmd,“ segir Bryndís og á þar við Plusbus í Álaborg, sem er hraðvagnakerfi rétt eins og Borgarlínan.
„Þetta er í raun nákvæmlega eins kerfi og Borgarlínan, svo við erum heppin að fá hann um borð, alveg ferskan úr sambærilegu verkefni,“ samsinnir Arndís og blaðamaður spyr hvort danski verkefnastjórinn viti ef til vill hvað eigi að varast í verkefnum af þessum.
Arndís játar því og nefnir sem dæmi að í Álaborgarverkefninu hafi „þau lent í því að vagnarnir, sem eru rafmagnsvagnar, hafi verið þyngri en gert var ráð fyrir“ og því hafi þurft að ráðast í styrkingu veganna á ákveðnum stöðum, sem ekki hafi verið gert ráð fyrir í hönnunarferlinu. Þurfti því að leggja meira slitlag og styrkja suma kafla leiðarinnar sem Plusbus á að aka eftir. Nú er borgarlínuteymið hins vegar meðvitað um þetta og mun skoða þetta þegar orkugjafi vagna verður valinn.
Talandi um vagna, þá segja Arndís og Bryndís að það styttist í að ákvarðanir liggi fyrir um það nákvæmlega hverskonar vagnar verði notaðir hjá Borgarlínu. Sú ákvörðun liggur hjá Strætó, en gengið er út frá því að Strætó verði rekstraraðili Borgarlínunnar.
„Kosningarnar settu smá töf á svona ákvörðunartöku, en ég geri ráð fyrir að þetta verði komið með haustinu,“ segir Bryndís og vísar til þess að í aðdraganda og eftir sveitarstjórnarkosningar hafi orðið smá hiksti í störfum stjórna og nefnda á vegum sveitarfélaganna.
Arndís segir að það sé „rosalega mikilvægt“ að ákvörðun um hvernig vagna eigi að nota liggi fyrir, svo að það liggi fyrir í hönnunarferlinu.
Arndís og Bryndís eru sammála um að sveitarstjórnarkosningarnar í vor hafi ekki orðið til þess að stefnubreyting hafi orðið hjá sveitarfélögum á höfuðborgarsvæðinu í garð Borgarlínu, en eiginlega öll sveitarfélögin hafa óskað eftir því að framkvæmdum á þeim lotum sem liggja „inn til þeirra“ verði flýtt.
„Þegar ég var að fylgjast með kosningabaráttunni og fannst mér enginn tala á móti Borgarlínu nema einn flokkur, almennt. Fólk var kannski að tala um að það vildi skoða útfærslur og þess háttar, en það var enginn beinlínis á móti, allavega svo að ég tæki eftir því. Við höfum ekki fengið nein merki frá sveitarfélögunum um að það séu einhverjar breytingar í vændum,“ segir Bryndís.
Arndís segir að henni þyki umræða um Borgarlínu vera búin að „breytast og þroskast“ á undanförnum misserum. „Ég bjóst við því, þegar ég fór að halda fyrirlestra fyrir hina ýmsu hópa, að þurfa að vera að útskýra hvað Borgarlína er og útskýra „konseptið“ og af hverju verið væri að gera þetta, en samtalið er meira um rekstur og útfærslu,“ segir hún.
„Svo eru öll sveitarfélögin búin að senda okkur áskoranir um að byrja á þeirra leggjum fyrr. Sem er jákvætt, þó maður geti ekki alltaf orðið við því,“ segir Bryndís og hlær, en Arndís skýtur því þá inn að þess sé ekki langt að bíða að hönnunarferli seinni lotna Borgarlínu fari af stað samhliða því sem hönnun fyrstu lotu vindur fram.
„Horft er til þess að hefja vinnu við lotu númer tvö næsta vetur, en það er leggurinn frá Hamraborg og upp í Lindirnar,“ segir Bryndís.
„Það er verkefni haustsins og vetrarins að horfa á hinar loturnar – og fara að tímasetja þær,“ bætir Arndís við.
Hún kom sjálf úr veitugeiranum inn í það að stýra verkefnastofu Borgarlínu og segir að hún hafi fengið hálfgerða uppljómun eftir að hún hóf störf í upphafi árs og fór að umgangast samgönguverkfræðingana sem starfa með henni hjá Vegagerðinni.
„Það eru ótrúlega fáir staðir á höfuðborgarsvæðinu þar sem þú getur búið og átt bara einn bíl á heimili án þess að það sé vesen. Svo er fólk pirrað yfir umferðinni. Af hverju ertu ekki bara pirraður yfir því að búa á stað sem er þannig skipulagður að þú verðir að eiga tvo bíla? Því þetta kostar pening, það kostar peninga að reka bíl,“ segir Arndís.
Nánar verður rætt við þær Bryndísi og Arndísi í Kjarnanum á næstu dögum.
