Bára Huld Beck

Samgöngusáttmálinn „stóra málamiðlunin“ á milli öfganna í umræðunni

Skipulagsfræðingurinn Hrafnkell Á. Proppé hefur verið viðloðandi borgarlínuverkefnið allt frá því að hann réði sig til starfa hjá Samtökum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu (SSH) árið 2012. Í haust lét hann af störfum hjá Verkefnastofu Borgarlínu og ræðir nú við Kjarnann um stöðu verkefnisins, sögu þess og framtíð, hávaðann í umræðunni og kostnaðinn sem hlýst af því að skipuleggja allt utan um einkabílinn.

Það er verið að ryðja ákveðna braut og því full­snemmt að kveða úr um hvernig það mun ganga,“ segir Hrafn­kell Á. Proppé, fyrr­ver­andi for­svars­maður Verk­efna­stofu Borg­ar­línu um stöðu verk­efn­is­ins, sem snýst um gerð fyrstu hágæða almenn­ings­sam­gangn­anna á Íslandi – hrað­vagna­kerfis sem á að miklu leyti að aka um í sér­rými. Hrafn­kell segir verk­efnið ólíkt öllu öðru sem gert hafi verið í sam­göngu­málum á Íslandi til þessa og að lag­ara­mm­inn utan um almenn­ings­sam­göngur sé afar veikur og hefði tví­mæla­laust gott af yfir­haln­ingu.

Borg­ar­línu­verk­efnið er hluti af sam­göngusátt­mála höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins frá 2019, sem Hrafn­kell kallar í sam­tali sínu við blaða­mann „stóru mála­miðl­un­ina“ um sam­göngu­málin á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Margt hefur verið rætt og ritað um þessa fram­kvæmd – og sitt sýn­ist hverjum og umræðan ef til vill öfga­full á köfl­um. Því fékk Hrafn­kell að kynn­ast í starfi sínu fyrir Verk­efna­stofu Borg­ar­línu.

„Ég hef verið með kynn­ingu um Borg­ar­lín­una á sama degi bæði fyrir ungt fólk í háskól­anum og svo eldra fólk í Val­höll [húsa­kynnum Sjálf­stæð­is­flokks­ins]. Þegar sagt er frá fyr­ir­hug­uðum fram­kvæmdum sam­göngusátt­mál­ans í háskól­anum er spurt af hverju það sé svona mikið bíla­dek­ur. Á hinum staðnum er svo spurt, hvað sé eig­in­lega að okk­ur, að ætla að hrófla við umhverfi bíls­ins. Í mínum huga er sátt­mál­inn og það sem nú er verið að vinna að mála­miðlun á milli öfganna frekar en að það séu öfgarn­ir,“ segir Hrafn­kell.

Vega­gerðin fótar sig gagn­vart nýrri áskorun

Hrafn­kell réði sig í haust til starfa hjá Skipu­lags­stofnun og sagði þar með skilið við Verk­efna­stofu Borg­ar­línu, sem heyrir undir Vega­gerð­ina og fer með hönnun og fram­kvæmda­á­ætlun verk­efn­is­ins. Blaða­manni lék for­vitni á að vita hvernig honum þætti vinna verk­efn­is­ins undir hatti Vega­gerð­ar­innar vera að ganga.

„Jú ein­hverjum kann að þykja kúnstugt að Vega­gerðin sé með verk­efnið þar sem nafnið á ber með sér að þetta sé stofnun sem er bara að leggja vegi, en þegar rýnt er í lögin á bak við Vega­gerð­ina þá er þetta eini aðil­inn á land­inu sem hefur ein­hverjar lög­bundnar skyldur sem varða almenn­ings­sam­göng­ur,“ segir Hrafn­kell. Fók­us­inn hefur þó fyrst og fremst verið á almenn­ings­sam­göngur lands­hluta á milli, frá lands­byggðum að höf­uð­borg­inni og ferju­flutn­inga. Ekki um nokk­urra mín­útna stræt­ó­ferðir borg­ar­hlut­anna á milli. Rík­is­valdið hefur ekki verið mikið að skipta sér af þeim, hingað til.

„Vega­gerðin er einnig sá aðili sem hefur mesta reynslu af stórum sam­göngu­verk­efnum þó hún hafi ekki mikið unnið í borg­ar­um­hverf­inu í seinni tíð. Það hefur því legið fyrir frá upp­hafi að þetta er ákveðin áskorun fyrir Vega­gerð­ina. Hún þarf að laga sig að nýjum við­fangs­efnum og hefur verið að gera það, bæði eru þar komnar kraft­miklar konur í stjórn­enda­hlut­verk og öfl­ugir ráð­gjafar þeim til halds og trausts. Tím­inn mun svo leiða í ljós hvernig þetta mun ganga,“ segir Hrafn­kell og bendir um leið á að Vega­gerðin sé búin að vera við­loð­andi almenn­ings­sam­göngur á höf­uð­borg­ar­svæð­inu allt frá árinu 2012, þegar sam­komu­lag ríkis og sveit­ar­fé­laga um fram­lög rík­is­ins til Strætó komst til fram­kvæmda.

Það sam­komu­lag er stundum kallað „til­rauna­verk­efn­ið“ og var ætlað að efla helstu stofn­leiðir Strætó á höf­uð­borg­ar­svæð­inu, meðal ann­ars með for­gangs­reinum fyrir stræt­is­vagn­anna, sem hefur verið bætt við hér og þar í gatna­kerf­inu. „Per­sónu­lega held ég að það hafi verið borg­ar­línu­verk­efn­inu til góðs að fá Vega­gerð­ina inn í það því það setti það úr því að vera hug­ar­fóstur sveit­ar­fé­lag­anna yfir í að verða verk­efni sem ríkið var að fást við af alvöru. Að því leyti til var það gott fyrir verk­efn­ið. Vega­gerðin er að takast á við þessar nýju áskor­anir og enn sem komið er hún að höndla það ágæt­lega.“

Einka­að­ilar geta hirt feit­ustu bita almenn­ings­sam­gangna

Hrafn­kell segir að hann telji tví­mæla­laust kom­inn tíma á að setja skýr­ari ramma utan um almenn­ings­sam­göngur á Íslandi, með laga­setn­ingu um hvert hlut­verk rík­is­ins eigi að vera og hvert hlut­verk sveit­ar­fé­laga eigi að vera.

Einnig segir hann það hafa gert sam­göngu­teng­ingum við höf­uð­borg­ar­svæðið erfitt fyrir að hluti almenn­ings­sam­gangna sé á sam­keppn­is­grunni, en skýrasta dæmið um það eru ef til vill rútu­teng­ingar höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins við Kefla­vík­ur­flug­völl.

„Þú getur sem einka­að­ili á þessum mark­aði hirt arð­söm­ustu bit­ana og skilið hitt eft­ir, það sem engan veg­inn stendur undir sér. Allur þessi óskýr­leiki í lagaum­hverf­inu er engum til góða og ég skil ekki af hverju það er ekki löngu búið að gera gang­skör í því að koma lög­gjöf hér­lendis í þá átt sem við sjáum í nágranna­lönd­un­um.“ segir Hrafn­kell.

Lær­dómur af Nýja Land­spít­al­anum

Borg­ar­línu­verk­efnið er hluti af sam­göngusátt­mála höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins, sem und­ir­rit­aður var í sept­em­ber árið 2019. Á sein­asta ári var félagið Betri sam­göngur ohf. svo stofnað til þess að halda utan um sam­göngusátt­mál­ann. Spurður hvernig honum lít­ist á það fyr­ir­komu­lag að stofna opin­bert hluta­fé­lag utan um sam­göngusátt­mál­ann segir Hrafn­kell að það sé enn að kom­ast reynsla á það.

Hann nefnir þó að þetta sé nán­ast sama fyr­ir­komu­lag og var sett fram á sínum tíma með Nýja Land­spít­al­ann ohf., sem átti að hafa umsjón með fram­kvæmdum við spít­ala­bygg­ing­una sem áttu þó að vera á hendi Fram­kvæmda­sýslu rík­is­ins. Það hafi ekki reynst vel og nú er Nýi Land­spít­al­inn með fram­kvæmd­irnar á sinni könnu.

„Það eru nátt­úr­lega sömu aðil­arnir sem standa að þessu, bæði opin­beru hluta­fé­lögin eru í eigu fjár­mála­ráðu­neyt­is­ins og ég bara geri ráð fyrir því að þau hafi lært eitt­hvað af því ferli sem þeir séu þá að horfa til í þessu skrefi. Ég er ekki að segja að þetta muni fara eins, maður myndi ætla að þarna hefði orðið ein­hver lær­dóm­ur,“ segir Hrafn­kell, sem telur sam­band Betri sam­gangna og Vega­gerðar ágætt og vera að slíp­ast til.

„Þetta er nýtt verk­efni og nýtt við­fangs­efni og það eru allir að læra og reyna að átta sig á hvernig á að takast á við það. Ég held að það sé verk­efn­inu mjög til góða að sá sem er að leiða það núna sé starfs­maður Betri sam­gangna. Það gefur þeim beinni inn­sýn inn í verk­efnið og betri skiln­ing á því,“ segir Hrafn­kell og á þar við Þröst Guð­munds­son verk­fræð­ing sem var í upp­hafi árs ráð­inn for­stöðu­maður verk­efna og áætl­ana hjá Betri sam­göng­um.

„Í þeirra hóp er einnig kom­inn Þor­stein Her­manns­son sem gjör­þekkir verk­efnið frá fyrstu dögum þess. Hann var með í að móta svæð­is­skipu­lagið á sínum tíma og hefur því þessa línu­legu teng­ingu sem er nauð­syn­leg. Mér sýn­ist þetta allt vera að slíp­ast til, en auð­vitað hefur þetta tekið tíma og ef maður brennur í skinn­inu fyrir því að hlut­irnir ger­ist „hvis­s-bæng-búmm“ þá finnst manni þetta kannski ekki ganga nógu hratt, en það er bara óraun­hæft í svona verk­efni. Þetta er það mikið risa­verk­efni, sem þarf að hafa inn­byggða seiglu. Þetta snýst ekki um að reyna að vinna hverja orr­ustu, þú þarft að hafa úthaldið og jafn­vel hug­rekki til að horfa ára­tugi fram í tím­ann,“ segir Hrafn­kell.

Ekki eyða of miklum tíma í hávað­ann

Talandi um orr­ust­ur. Fyrr í þessum mán­uði sagði Hildur Björns­dóttir borg­ar­full­trúi Sjálf­stæð­is­flokks­ins að deilur um skipu­lags­mál í Reykja­vík, meðal ann­ars Borg­ar­línu og þær breyt­ingar á umhverfi einka­bíls­ins sem búast má við að til­koma hennar hafi í för með sér, mætti með réttu kalla „menn­ing­ar­stríð“.

Hrafn­kell tekur ekki undir að það ríki sér­stakt „menn­ing­ar­stríð“ um bíla og aðra ferða­máta á höf­uð­borg­ar­svæð­inu, en telur þá and­stæðu póla sem stundum takast á um þessi mál lýsandi fyrir umræðu­hefð sam­tím­ans.

„Það er eins og það sé miklu meiri sala í hávað­anum en í hóf­stilltu sam­tali. Alls staðar þar sem hægt er að finna ein­hvern ágrein­ing og þar sem eru tvær fylk­ing­ar, þá magn­ast það svo­lítið upp, bæði í póli­tískri umræðu og allri umræðu. Þetta er bara eitt­hvað almennt í sam­ræðu­kúltúr og ekki bara hér – maður hélt stundum að þetta væri eitt­hvað sér­ís­lenskt – en pólarís­er­ing er trend sem er í almennri umræðu og hefur ef til vill eitt­hvað með sam­fé­lags­miðla að gera. Aðal­at­riðið í mínum huga er að taka þetta ekki of alvar­lega, að eyða ekki of mik­illi orku í hávað­ann,“ segir Hrafn­kell.

„Al­veg sama þó það séu ein­hver læti í póli­tík­inni út á við þá er á end­anum bara verið að fylgja ákvörð­unum sem eru tekn­ar, af til þess bærum aðilum við þess bærar aðstæð­ur. Það eru teknar vel ígrund­aðar skipu­lags­á­kvarð­anir og þær eru stað­festar og þá liggur fyrir eitt­hvað plan. Það er gerð sam­göngu­á­ætlun við ákveðnar aðstæður og svo er komið eitt­hvað plan, sem í þessu til­felli Vega­gerðin og Betri sam­göngur eru núna að fram­fylgja. Þó það sé ein­hver hávaði inn á milli, þá skiptir það engu máli. Það er það sem er ákveðið við gerð hverrar sam­göngu­á­ætl­unar hverju sinni sem skiptir máli, hitt er bara hávaði og þjónar oft ákveðnum til­gangi í aðdrag­anda kosn­inga eða eitt­hvað svo­leið­is. Það eru nátt­úr­lega allir stjórn­mála­menn að reyna að ná sér í umboð frá kjós­endum og þurfa ein­hvern veg­inn að gera sig sýni­lega. Sumir velja þessa leið til þess og það er bara eins og það hefur alltaf verið og verður alltaf, held ég,“ segir Hrafn­kell.

Hann telur þetta hins vegar baga­legt og koma niður á nauð­syn­legu sam­tali um ein­staka útfærslur sem eru mik­il­vægar til að end­an­leg útkoma verði sem best bæði fyrir nær­sam­fé­lagið og höf­uð­borg­ar­svæðið allt. „Þegar ráð­ist er í svona stórar breyt­ingar á umhverf­inu verður að vera hægt að eiga gott sam­tal við þá sem lifa og hrær­ast í nærum­hverf­inu. Bæði til að og finna leiðir til að auka gæði nærum­hverf­is­ins að fram­kvæmdum loknum og minnka ónæðið á fram­kvæmda­tím­an­um,“ segir Hrafn­kell.

Höf­uð­borg­ar­svæðið ber ekki að allir sem þangað flytji keyri um á bíl

Í lát­unum sem mynd­ast af og til yfir skipu­lags- og sam­göngu­mál­unum á póli­tíska svið­inu og í opin­berri umræðu segir Hrafn­kell að það fari stundum lítið fyrir því að öll sveit­ar­fé­lögin á höf­uð­borg­ar­svæð­inu standi sam­ein­uð, þvert á alla stjórn­mála­flokka, að þeirri fram­tíð­ar­sýn sem birt­ist í svæð­is­skipu­lag­inu frá 2015 þar sem þétt­ara borg­ar­svæði með hágæða almenn­ings­sam­göngum var teiknað upp, eftir að grein­ingar sýndu að eina leiðin til að takast á við vænta fólks­fjölgun á höf­uð­borg­ar­svæð­inu væri það að breyta ferða­venjum með rót­tækum hætti.

„Það er ekki hægt að halda áfram hina leið­ina,“ segir Hrafn­kell og nefnir að hann hafi nýlega haldið erindi á ráð­stefnu um lofts­lags­mál, þar sem hann setti land­þörf sam­gangna í sam­hengi við lofts­lags­mál­in.

„Und­an­farið hefur árleg fjölgun á höf­uð­borg­ar­svæð­inu að jafn­aði verið um 4.000 íbú­ar. Miðað við hvernig við erum að þjón­usta ferða­þörf þessa fólks í dag þá bæt­ast við 3.000 bílar á hverju ári. Ef þú myndir raða þessum bílum öllum upp á rauðu ljósi við Kringlu­mýr­ar­braut­ina þá myndi röðin enda við Kúa­gerði, á milli Straums­víkur og Voga. Þetta færi í gegnum Reykja­vík, Kópa­vog, Garða­bæ, Hafn­ar­fjörð og end­aði í Vogum á Vatns­leysu­strönd, leið sem væri 22 kíló­metr­ar.

Þegar þessi umræða byrjar úti í sam­fé­lag­inu á hverju hausti, um að það sé miklu meiri umferð heldur en síð­asta haust, þá er það bara alveg rétt. En það er af því að okkur hefur ekki tek­ist að bjóða íbú­unum upp á aðra alvöru val­kost­i,“ segir Hrafn­kell og nefnir að bíl­arnir taki ekki bara pláss á göt­un­um, heldur þurfi að skaffa þeim bíla­stæði. Ætla megi að hver bíll þurfi 4 bíla­stæði og hvert bíla­stæði um 25 fer­metra með öllu, það þurfi því um 30 hekt­ara fyrir 3.000 bíla.

Hrafnkell er hér í aftari röð til vinstri við kynningu á frumdrögum að fyrstu lotu Borgarlínu, í febrúar 2021.
Mynd: Borgarlína

Hrafn­kell segir að þrjá­tíu hekt­arar af landi á yfir­borði inni í miðri borg séu vand­fundnir og ef það eigi að geyma alla þessa bíla í bíla­kjall­ara sé það algjör­lega galið í sam­hengi lofts­lags­mála, að moka upp jarð­veg­inum og hauga hann upp utan bæj­ar­markanna, þar sem hann fari að losa kolefni.

„Um leið og þú haugar hann upp byrjar bruni á kolefni, og á sama tíma eru stjórn­völd að setja aura í að moka ofan í ein­hverja skurði. Við erum ekki að hugsa um þetta sam­hengi, þessi þróun getur ekki gengið áfram – það eru engin geim­vís­indi. Borg­ar­sam­fé­lög geta ekki tek­ist á við vöxt­inn nema með því að mæta ferða­þörf­inni með sjálf­bær­ari og skil­virk­ari hætti. Þar sem þú getur flutt fleira fólk með minni til­kostn­aði fyrir sam­fé­lagið í heild sinni. Þá er ég bara að tala um allan til­kostn­að, líka þann sem spar­ast við að taka minna pláss. Því við höfum ein­fald­lega ekki ótak­markað plás­s.“

Tæki­færin til að breyta ferða­venjum eru á höf­uð­borg­ar­svæð­inu

„Ef við horfum á landið sem heild þá búa ⅔ íbú­anna hér á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Hér eru tæki­færin til að mæta ferða­þörf fólks með öðrum hætti en einka­bíln­um. Ef við ætlum að ná ein­hverjum árangri með almenn­ings­sam­göngum á lands­vísu þá eru tæki­færin fyrst og fremst hér þar sem til­tölu­lega margir búa á til­tölu­lega litlum fleti miðað við landið í heild.

SSH fékk Þór­ar­inn Hjalta­son til að meta á hversu stór hluti af bíla­um­ferð á Íslandi væri á höf­uð­borg­ar­svæð­inu og nið­ur­staðan var sú að ætla mætti að það væri um helm­ing­ur. Þannig að um helm­ingur af bíla­um­ferð á Íslandi fer fram hér, á þessum til­tölu­lega afmark­aða rými, þar sem er alveg dauða­færi til að bjóða upp á aðra ferða­máta.

Ef við viljum ná ein­hverjum alvöru árangri í að minnka útblástur frá vega­sam­göng­um, þá er hann fyrst og fremst hér. Ég er ekki að segja að það sé ekki líka hægt ann­ars stað­ar, en það er hægt að taka langstærstu og mark­viss­ustu skrefin á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Ég hef ekki enn fundið eina ein­ustu borg sem við viljum bera okkur saman við, sem er ekki á ein­hverri sam­bæri­legri veg­ferð – og flestar í raun­inni með metn­að­ar­fyllri plön sem eru komin lengra á leið.

Þetta snýst ekki bara um jarð­efna­elds­neyti, þetta snýst líka um að við þurfum ekki að vera að hreyfa svona mikið land til að mæta upp­bygg­ingu og sam­göngum fram­tíð­ar­inn­ar. Við þurfum að finna leiðir til að vinna betur úr því sem við höfum nú þegar raskað,“ segir Hrafn­kell.

Ein leið­anna til að vinna betur úr þegar rösk­uðu landi er að gera fólki kleift að ferð­ast um það með skil­virk­ari hætti en einka­bíln­um, sem eins og hér hefur verið rak­ið, étur upp æ meira pláss í borg­ar­um­hverf­inu. Í þessa átt­ina hefur nú verið unnið í um ára­tug, af hálfu sveit­ar­fé­lag­anna á höf­uð­borg­ar­svæð­inu sem í sam­ein­ingu hafa áttað sig á því að það gengur ekki til lengdar að einka­bíll­inn sé fyrsti sam­göngu­kostur jafn stórs hlut­falls íbúa og verið hef­ur.

Blaða­maður bað Hrafn­kel um að rifja upp hvernig verk­efnið sem í dag heitir Borg­ar­lína hefur þró­ast í gegnum árin, frá hans sjón­ar­horni.

„Ég kem þarna inn þegar það er aug­lýst eftir aðila til að taka að sér tveggja ára verk­efni við að skoða svæð­is­skipu­lag höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins. Þetta er á haust­mán­uðum 2012. Þarna áður höfðu sveit­ar­fé­lögin á höf­uð­borg­ar­svæð­inu verið að vinna að heil­mik­illi innri stefnu­mótun og það má segja að það hafi verið við­spyrnu­við­bragð við Hrun­inu, þá fóru sveit­ar­fé­lögin að skoða hvað þau gætu gert betur sam­an. Það komst meiri kraftur í sam­starf sveit­ar­fé­lag­anna og það kemur fram mjög sterk sýn, sem allir bæj­ar­stjór­arnir og Jón Gnarr borg­ar­stjóri skrifa undir á þeim tíma.

Þarna lágu fyrir skýr mark­mið um að sveit­ar­fé­lögin vildu breyt­ing­ar. Það var það sem mér fannst áhuga­vert og þess vegna lang­aði mig að takast á við þetta verk­efni. Ég hafði verið að vinna sem skipu­lags­ráð­gjafi hjá Alta og fannst að þarna væri tæki­færi til að móta nýja stefnu og sá að það var vilji til að fram­fylgja henn­i.“ segir Hrafn­kell. Hann bætir við að það hafi líka verið búið að opna á það í skipu­lags­lögum að svæð­is­skipu­lag þyrfti ekki að vera hefð­bundið land­notk­un­ar­skipu­lag.

„Það gat verið miklu stra­tegískara. Það voru því nokkrir þættir sem spil­uð­ust þarna upp sem dauða­færi til að breyta um kúrs. Við byrj­uðum að vinna í þessu í árs­byrjun 2013. Þá var gamla svæð­is­skipu­lagið við líði og verið að gera á því enda­lausar breyt­ingar sem var bæði tíma­frekt og flók­ið. Það hjálp­aði sveit­ar­fé­lög­un­um, að sjá gagnið í því að búa til plagg sem væri með fá bind­andi atriði, en miklu meiri fag­lega leið­bein­ingu og áherslu á að ná betri sam­hljómi og ýta undir sam­vinn­u,“ segir Hrafn­kell og bætir við að ef svæð­is­skipu­lagi þurfi reglu­lega að breyta fari öll orkan í það í stað þess að fylgja stefn­unni eft­ir.

Fram­tíðin leit hræði­lega út að óbreyttu

Í þess­ari vinnu var farið að skoða ákveðnar sviðs­myndir fyrir fram­tíð­ina á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Horft var á vaxt­ar­tíma­bil næstu 25 ára, eða fram til árs­ins 2040. Hrafn­kell segir að horft hafi verið til baka um 25 ár og að í einni sviðs­mynd­inni hafi verið sett fram mynd af því hvernig höf­uð­borg­ar­svæðið yrði ef haldið yrði áfram með sömu stefnu í skipu­lags­málum og hafði verið ein­kenn­andi frá 1985, með bygg­ingu nýrra úthverfa í jaðr­inum og stórum nýjum vega­sam­göngu­verk­efn­um.

„Það leit alveg hræði­lega út, svo það sé bara sagt. Að halda áfram að þenja byggð­ina út með enn meiri umferð­artöf­um. Það var fram­tíð sem engan langar að upp­lifa. Við stilltum þessu upp á móti sviðs­myndum þar sem við vorum með útgáfur af því að þétta byggð­ina og breyta ferða­venj­um. Þessi æfing og þetta sam­tal með öllum sveit­ar­fé­lög­unum gaf okkur tíma til að hugsa um fram­tíð­ina og fyrir stjórn­mála­menn sem eru oft­ast að hugsa bara í fjög­urra ára tíma­bilum þá var dálítið gott að hugsa, hvernig sé ég þetta svæði fyrir mér eftir 25 ár. Þá kemur aðeins annað sjón­ar­horn á það,“ segir Hrafn­kell.

Hann segir að haustið 2013 hafi hann og Þor­steinn Her­manns­son og Lilja Karls­dóttir kynnt umferð­ar­grein­ingar úr þessum sviðs­myndum á árs­fundi SSH, sem fram fór í Hörpu.

„Þá varð sam­staða um að halda áfram á sömu braut kæmi ekki til greina. Það þyrfti að breyta um kúrs, og kúr­s­inn væri sá að byggja upp hágæða almenn­ings­sam­göngur sem þá væri annað hvort létt­lest eða hrað­vagna­kerfi og vinna mjög mark­visst að því að beina upp­bygg­ing­unni á þessa ása, sem við köll­uðum sam­göngu­þró­unarása,“ segir Hrafn­kell og bætir við að þarna hafi „stóra áfang­an­um“ ef til vill verið náð, það sem á eftir kom hafi frekar verið „úr­vinnsla“.

„Það komu kosn­ingar inn í þetta 2014 þannig að þetta voru í raun­inni tvö sett af borg­ar- og bæj­ar­stjórnum sem voru í þess­ari vinnu. Það mynd­að­ist mjög breið sam­staða í kringum það. Svæð­is­skipu­lag var svo stað­fest 2015,“ segir Hrafn­kell.

Vega­gerðin ekki á vagn­inum í fyrstu

Hann segir að á þessum tíma hafi verið heil­mikið sam­tal í gangi við Vega­gerð­ina um áætl­anir sveit­ar­fé­lag­anna og að Vega­gerðin hafi á þessum tíma ekki „al­veg á þessum vagni“ ef hann eigi að orða það pent.

„Þeirra hugsun var: Hvernig tryggjum við að það sé örugg­lega nógu mikil afkasta­geta í vega­kerf­inu sem við berum ábyrgð á og hvernig getum við tryggt að svo verði áfram? Svo það voru átök um ýmsar lausnir en í stað þess að enda þetta með ein­hverjum harð­orðum umsögnum um að þetta væri ómögu­legt, þá sam­mælt­ust sveit­ar­fé­lögin og Vega­gerðin um að fara í sam­starf um þró­un­ina á sam­göngu­kerf­unum á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Það sam­starf byrjar 2015 og það hefur í raun­inni leitt af sér sam­göngusátt­mál­ann,“ segir Hrafn­kell.

„Þannig að það sem byrj­aði sem stefna sveit­ar­fé­laga fer út í það að verða sam­eig­in­leg stefna ríkis og sveit­ar­fé­laga. Fók­us­inn hjá sveit­ar­fé­lögum var eðli­lega Borg­ar­lín­an, og stundum hefur verið talað um að þetta snú­ist allt um hana, en það var bara eng­inn ann­ars tals­maður fyrir það verk­efni. Veg­irnir eiga sér skýran tals­mann, Vega­gerðin er hann og þeir eiga sér sér­stök lög og það þarf engar áhyggjur af því að það séu ekki tals­menn fyrir þær fram­kvæmd­ir. En tals­menn bættra almenn­ings­sam­gangna og upp­bygg­ingu hjóla­stíga skorti, það voru engir aðrir en sveit­ar­fé­lögin sem gátu tekið það að sér. Það gerðu þau og fengu liðs­styrk í Eyjólfi Árna Rafns­syni, sem var þá orð­inn stjórn­ar­for­maður Sam­taka atvinnu­lífs­ins. Það var klókt að fá hann inn í þetta, hann er verk­fræð­ingur og hafði stýrt stórri verk­fræði­stofu. Verk­fræð­ingar þurfa oft að tala við aðra verk­fræð­inga til að sjá ljósið,“ segir Hrafn­kell og bætir við að Hreinn Har­alds­son fyrr­ver­andi vega­mála­stjóri eigi líka mik­inn heiður skil­ið.

„Hann var bæði við borðið þegar þetta til­rauna­verk­efni var gert árið 2012, það má segja að það teng­ist inn í þetta allt sam­an, og svo í þessum hópi sem var í upp­takt­inum að sam­göngusátt­mál­an­um. Hann á stóran hlut í þessu,“ segir Hrafn­kell og nefnir líka þátt þeirra sam­göngu­ráð­herra sem setið hafa allt frá árinu 2012.

Borg­ar­línan eins og hún er í dag er „létta Borg­ar­lín­an“

Und­an­farna mán­uði hefur nokkuð borið á hópi sem kallar sig Áhuga­fólk um sam­göngur fyrir alla (ÁS) í umræðum um Borg­ar­línu, en hóp­ur­inn hefur kynnt til sög­unnar hug­myndir um hrað­vagna­kerfi sem yrði með minna sér­rými fyrir almenn­ings­sam­göngur í stað þeirra til­lagna sem nú eru á borð­inu hvað hönnun Borg­ar­línu varð­ar. Auk nokkuð stór­tækra hug­mynda um mis­læg gatna­mót hér og þar í borg­inni.

Hrafn­kell segir að hann vilji helst ekki nota það nafn sem tals­menn þessa hóps hafa tamið sér að nota yfir hug­myndir sín­ar, en það er „létta Borg­ar­lín­an.“ Hann segir að það séu ein­hvers­konar eft­irá­skýr­ingar á Borg­ar­lín­unni að tala um „létt­ari lausn“, það sé þá ekki Borg­ar­lína og eigi því ekki að bera það nafn. Það hafi í reynd verið nið­ur­staða sam­göngusátt­mál­ans frá 2019 að fara í „léttu Borg­ar­lín­una“.

„Það er í raun­inni létta Borg­ar­lín­an, hrað­vagna­kerfið sem er verið að byggja upp núna. Þunga Borg­ar­línan hefði verið létt­lest­in,“ segir Hrafn­kell, sem segir hug­myndir ÁS í raun bara fram­hald á til­rauna­verk­efn­inu um efl­ingu Strætó sem staðið hafi yfir í sam­vinnu rík­is­ins og SSH árum sam­an. „Sömu menn hafa nú í raun­inni gagn­rýnt að það hafi ekki skilað neinum árangri. Það er ekk­ert sem bendir til þess að halda áfram á þeirri braut muni ná að bjóða upp á val­kost sem verði fýsi­legur fyrir fólk á höf­uð­borg­ar­svæð­inu og nái að breyta ferða­venj­u­m,“ segir Hrafn­kell.

Hann segir að það sé ekki nóg að setja bara niður for­gangs­reinar fyrir almenn­ings­sam­göng­ur, umhverfi gatn­anna, almanna­rým­ið, sam­spilið við virka ferða­máta, verði að taka stakka­skiptum svo árangur náist.

„Al­menn­ings­sam­göng­urnar eru þess eðl­is, ólíkt bílnum sem venju­lega ber þig dyra á milli, að þú þarft að vera í götu­um­hverf­inu ein­hvern hluta leið­ar­inn­ar. Það kallar á heild­ar­hugsun sem bætir bæði umhverfi gang­andi og hjólandi og liðkar fyrir almenn­ings­sam­göng­um. Það að fjölga for­gangs­reinum á stofn­brautum eins og Kringlu­mýr­ar­braut­inni gerir það ekki vist­legt að labba á Kringlu­mýr­ar­braut­inni út í strætó­skýli. Þú þarft að gera meira en það til að það velti ein­hverju alvöru hlassi í ferða­venj­u­m,“ segir Hrafn­kell og bætir við að umhverfið þurfi að verða með þeim hætti að fólk upp­lifi sig bæði öruggt og vel­kom­ið.

„Ég hjóla nær dag­lega með­fram Kringlu­mýr­ar­braut­inni til og frá vinnu og það er ekki vist­legt umhverfi. Það er vissu­lega miklu betra eftir að það kom sér hjóla­stíg­ur, en maður er and­andi að sér svifryki og það er hávaði frá umferð­inni. Manni langar að vera eins fljótur og maður mögu­lega getur á þessum legg leið­ar­inn­ar. Þetta fer ekki sam­an, það verður að búa til allt, allt öðru­vísi umhverfi og verja plássi í almenn­ings­sam­göng­ur, stækka svæðið sem gang­andi hafa og bæta hjóla­stíg­ana. Tala nú ekki um þegar það er komin bylt­ing í örflæð­inu, sem þarf líka sitt pláss. Allt þetta kallar á pláss og þetta pláss þarf að sækja eitt­hvert,“ segir Hrafn­kell.

Hann seg­ist bera virð­ingu fyrir þeim verk­fræð­ingum og skipu­lags­fræð­ingum sem hafa beitt sér innan raða ÁS í opin­berri umræðu á síð­ustu mán­uð­um, en að ein­hverju leyti séu þeir þó „fastir í þeim skóla sem var á mót­un­ar­ár­un­um“, þeim árum er Stór-Reykja­vík var skipu­lögð og byggð upp sem bíla­borg og mikið pláss á milli húsa helgað umferð einka­bíla.

„Að­al­skipu­lagið 1962 var ekk­ert sól­ó-­fyr­ir­bæri hér. Í Evr­ópu og í Banda­ríkj­unum og um allan heim fékk þessi móderníska skipu­lags­nálgun braut­ar­gengi. En hún hefur alls staðar gengið sér til húð­ar. Hún gerði það lík­lega einna síð­ast hér, því við vorum til­tölu­lega fá og höfðum nægt pláss. Það er ekki fyrr en síð­ustu ára­tugi sem þessi stefna er virki­lega farin að bíta í aft­ur­end­ann á sér, eitt­hvað sem gerð­ist strax í evr­ópsku borg­un­um,“ segir Hrafn­kell og nefnir að nei­kvæðu áhrifin af skipu­lags­á­kvörð­unum á ofan­verðri 20. öld hafi ekki að fullu komið í ljós fyrr en um og eftir alda­mót.

„Þá vorum við bara orðin það mörg hérna á höf­uð­borg­ar­svæð­inu og búin að smyrja byggð­inni uppum holt og hæðir og farin að upp­lifa veru­legar umferð­ar­tafir“ segir Hrafn­kell og nefnir að umferð hafi auk­ist umfram fólks­fjölg­un. „Það var það sem einmitt kom úr þessum grein­ingum okk­ar, þegar við vorum að horfa til baka til 1985, þá hafði til dæmis umferðin á milli Hafn­ar­fjarðar og Reykja­víkur fjór­fald­ast. Vöxt­ur­inn í íbúum hafði á sama tíma ekki verið nema um 50 pró­sent. Sam­hengið þarna á milli er bara eitt­hvað absúrd, sem getur ekki gengið áfram.“

Hann segir suma fest­ast í skipu­lags­myndum sínum og að það sé áskorun alls fag­fólks að halda við þekk­ing­unni og fersk­leik­an­um. „Ég er búinn að semja við góðan vin minn um að hnippa í mig ef ég fer að berj­ast gegn nýj­ungum þegar ég verð kom­inn á eft­ir­launa­ald­ur­inn jafn­vel þó það bein­ist að ein­hverjum verk­efnum sem ég hef átt þátt í að móta. Ég lít á það sem þátt í við­halda sjálfum mér. En svo grunar mig að það sé líka bara póli­tík í þessu,“ segir Hrafn­kell og bætir við að þetta sé allt partur af „há­vað­an­um“ sem áður hafði verið til umræðu.

Hver borgar fyrir bíla­stæð­in?

„Við verðum mikið vör við þennan hávaða en stærstur hluti fólks er ekki að taka svona harða afstöðu. Auð­vitað eru flest öll til í að vera fljót­ari í förum um höf­uð­borg­ar­svæðið og það getur hljó­mað vel að heyra að það sé bara hægt að bæta við mis­lægum gatna­mót hérna og öðrum þarna. En þú kemur alltaf að trekt­inni, það skiptir eig­in­lega engu hvort þú kom­ist aðeins hraðar í gegnum ein gatna­mót, það eru alltaf þau næstu sem bíða. Og á end­anum þarftu bíla­stæði fyrir þetta allt sam­an. Þrjá­tíu hekt­arar af landi fyrir bíla­skammt eins árs er ekk­ert smá og kostn­að­ur­inn við að gera þau deilist fyrst og fremst á heim­ili og fyr­ir­tæki.“ segir Hrafn­kell og minnir á að sá kostn­aður marg­fald­ist ef um er að ræða bíla­stæði í bíla­stæða­kjöll­ur­um.

„Íbúðin sem þú ætlar að kaupa þér verður miklu dýr­ari. Bíla­stæði kostar kannski 6-10 millj­ónir og ef þú ætlar að kaupa þér íbúð á 50 millj­ónir þá er hel­víti dýrt að þurfa að borga upp undir 10 millj­ónir í bíla­stæði. Þetta er orðið lang­dýrasta her­bergið í hús­in­u.“

Skiptir Kjarninn þig máli?

Kjarninn reiðir sig á framlög lesenda. Með því að styrkja Kjarnann mánaðarlega tekur þú þátt í að halda úti öflugum fjölmiðli.

Við erum til staðar fyrir lesendur og fjöllum um það sem skiptir máli.

Ef Kjarninn skiptir þig máli þá máttu endilega vera með okkur í liði.

Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Meira eftir höfundinnArnar Þór Ingólfsson
Meira úr sama flokkiViðtal