Það er verið að ryðja ákveðna braut og því fullsnemmt að kveða úr um hvernig það mun ganga,“ segir Hrafnkell Á. Proppé, fyrrverandi forsvarsmaður Verkefnastofu Borgarlínu um stöðu verkefnisins, sem snýst um gerð fyrstu hágæða almenningssamgangnanna á Íslandi – hraðvagnakerfis sem á að miklu leyti að aka um í sérrými. Hrafnkell segir verkefnið ólíkt öllu öðru sem gert hafi verið í samgöngumálum á Íslandi til þessa og að lagaramminn utan um almenningssamgöngur sé afar veikur og hefði tvímælalaust gott af yfirhalningu.
Borgarlínuverkefnið er hluti af samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins frá 2019, sem Hrafnkell kallar í samtali sínu við blaðamann „stóru málamiðlunina“ um samgöngumálin á höfuðborgarsvæðinu. Margt hefur verið rætt og ritað um þessa framkvæmd – og sitt sýnist hverjum og umræðan ef til vill öfgafull á köflum. Því fékk Hrafnkell að kynnast í starfi sínu fyrir Verkefnastofu Borgarlínu.
„Ég hef verið með kynningu um Borgarlínuna á sama degi bæði fyrir ungt fólk í háskólanum og svo eldra fólk í Valhöll [húsakynnum Sjálfstæðisflokksins]. Þegar sagt er frá fyrirhuguðum framkvæmdum samgöngusáttmálans í háskólanum er spurt af hverju það sé svona mikið bíladekur. Á hinum staðnum er svo spurt, hvað sé eiginlega að okkur, að ætla að hrófla við umhverfi bílsins. Í mínum huga er sáttmálinn og það sem nú er verið að vinna að málamiðlun á milli öfganna frekar en að það séu öfgarnir,“ segir Hrafnkell.
Hrafnkell réði sig í haust til starfa hjá Skipulagsstofnun og sagði þar með skilið við Verkefnastofu Borgarlínu, sem heyrir undir Vegagerðina og fer með hönnun og framkvæmdaáætlun verkefnisins. Blaðamanni lék forvitni á að vita hvernig honum þætti vinna verkefnisins undir hatti Vegagerðarinnar vera að ganga.
„Jú einhverjum kann að þykja kúnstugt að Vegagerðin sé með verkefnið þar sem nafnið á ber með sér að þetta sé stofnun sem er bara að leggja vegi, en þegar rýnt er í lögin á bak við Vegagerðina þá er þetta eini aðilinn á landinu sem hefur einhverjar lögbundnar skyldur sem varða almenningssamgöngur,“ segir Hrafnkell. Fókusinn hefur þó fyrst og fremst verið á almenningssamgöngur landshluta á milli, frá landsbyggðum að höfuðborginni og ferjuflutninga. Ekki um nokkurra mínútna strætóferðir borgarhlutanna á milli. Ríkisvaldið hefur ekki verið mikið að skipta sér af þeim, hingað til.
„Vegagerðin er einnig sá aðili sem hefur mesta reynslu af stórum samgönguverkefnum þó hún hafi ekki mikið unnið í borgarumhverfinu í seinni tíð. Það hefur því legið fyrir frá upphafi að þetta er ákveðin áskorun fyrir Vegagerðina. Hún þarf að laga sig að nýjum viðfangsefnum og hefur verið að gera það, bæði eru þar komnar kraftmiklar konur í stjórnendahlutverk og öflugir ráðgjafar þeim til halds og trausts. Tíminn mun svo leiða í ljós hvernig þetta mun ganga,“ segir Hrafnkell og bendir um leið á að Vegagerðin sé búin að vera viðloðandi almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu allt frá árinu 2012, þegar samkomulag ríkis og sveitarfélaga um framlög ríkisins til Strætó komst til framkvæmda.
Það samkomulag er stundum kallað „tilraunaverkefnið“ og var ætlað að efla helstu stofnleiðir Strætó á höfuðborgarsvæðinu, meðal annars með forgangsreinum fyrir strætisvagnanna, sem hefur verið bætt við hér og þar í gatnakerfinu. „Persónulega held ég að það hafi verið borgarlínuverkefninu til góðs að fá Vegagerðina inn í það því það setti það úr því að vera hugarfóstur sveitarfélaganna yfir í að verða verkefni sem ríkið var að fást við af alvöru. Að því leyti til var það gott fyrir verkefnið. Vegagerðin er að takast á við þessar nýju áskoranir og enn sem komið er hún að höndla það ágætlega.“
Hrafnkell segir að hann telji tvímælalaust kominn tíma á að setja skýrari ramma utan um almenningssamgöngur á Íslandi, með lagasetningu um hvert hlutverk ríkisins eigi að vera og hvert hlutverk sveitarfélaga eigi að vera.
Einnig segir hann það hafa gert samgöngutengingum við höfuðborgarsvæðið erfitt fyrir að hluti almenningssamgangna sé á samkeppnisgrunni, en skýrasta dæmið um það eru ef til vill rútutengingar höfuðborgarsvæðisins við Keflavíkurflugvöll.
„Þú getur sem einkaaðili á þessum markaði hirt arðsömustu bitana og skilið hitt eftir, það sem engan veginn stendur undir sér. Allur þessi óskýrleiki í lagaumhverfinu er engum til góða og ég skil ekki af hverju það er ekki löngu búið að gera gangskör í því að koma löggjöf hérlendis í þá átt sem við sjáum í nágrannalöndunum.“ segir Hrafnkell.
Borgarlínuverkefnið er hluti af samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins, sem undirritaður var í september árið 2019. Á seinasta ári var félagið Betri samgöngur ohf. svo stofnað til þess að halda utan um samgöngusáttmálann. Spurður hvernig honum lítist á það fyrirkomulag að stofna opinbert hlutafélag utan um samgöngusáttmálann segir Hrafnkell að það sé enn að komast reynsla á það.
Hann nefnir þó að þetta sé nánast sama fyrirkomulag og var sett fram á sínum tíma með Nýja Landspítalann ohf., sem átti að hafa umsjón með framkvæmdum við spítalabygginguna sem áttu þó að vera á hendi Framkvæmdasýslu ríkisins. Það hafi ekki reynst vel og nú er Nýi Landspítalinn með framkvæmdirnar á sinni könnu.
„Það eru náttúrlega sömu aðilarnir sem standa að þessu, bæði opinberu hlutafélögin eru í eigu fjármálaráðuneytisins og ég bara geri ráð fyrir því að þau hafi lært eitthvað af því ferli sem þeir séu þá að horfa til í þessu skrefi. Ég er ekki að segja að þetta muni fara eins, maður myndi ætla að þarna hefði orðið einhver lærdómur,“ segir Hrafnkell, sem telur samband Betri samgangna og Vegagerðar ágætt og vera að slípast til.
„Þetta er nýtt verkefni og nýtt viðfangsefni og það eru allir að læra og reyna að átta sig á hvernig á að takast á við það. Ég held að það sé verkefninu mjög til góða að sá sem er að leiða það núna sé starfsmaður Betri samgangna. Það gefur þeim beinni innsýn inn í verkefnið og betri skilning á því,“ segir Hrafnkell og á þar við Þröst Guðmundsson verkfræðing sem var í upphafi árs ráðinn forstöðumaður verkefna og áætlana hjá Betri samgöngum.
„Í þeirra hóp er einnig kominn Þorstein Hermannsson sem gjörþekkir verkefnið frá fyrstu dögum þess. Hann var með í að móta svæðisskipulagið á sínum tíma og hefur því þessa línulegu tengingu sem er nauðsynleg. Mér sýnist þetta allt vera að slípast til, en auðvitað hefur þetta tekið tíma og ef maður brennur í skinninu fyrir því að hlutirnir gerist „hviss-bæng-búmm“ þá finnst manni þetta kannski ekki ganga nógu hratt, en það er bara óraunhæft í svona verkefni. Þetta er það mikið risaverkefni, sem þarf að hafa innbyggða seiglu. Þetta snýst ekki um að reyna að vinna hverja orrustu, þú þarft að hafa úthaldið og jafnvel hugrekki til að horfa áratugi fram í tímann,“ segir Hrafnkell.
Talandi um orrustur. Fyrr í þessum mánuði sagði Hildur Björnsdóttir borgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins að deilur um skipulagsmál í Reykjavík, meðal annars Borgarlínu og þær breytingar á umhverfi einkabílsins sem búast má við að tilkoma hennar hafi í för með sér, mætti með réttu kalla „menningarstríð“.
Hrafnkell tekur ekki undir að það ríki sérstakt „menningarstríð“ um bíla og aðra ferðamáta á höfuðborgarsvæðinu, en telur þá andstæðu póla sem stundum takast á um þessi mál lýsandi fyrir umræðuhefð samtímans.
„Það er eins og það sé miklu meiri sala í hávaðanum en í hófstilltu samtali. Alls staðar þar sem hægt er að finna einhvern ágreining og þar sem eru tvær fylkingar, þá magnast það svolítið upp, bæði í pólitískri umræðu og allri umræðu. Þetta er bara eitthvað almennt í samræðukúltúr og ekki bara hér – maður hélt stundum að þetta væri eitthvað séríslenskt – en pólarísering er trend sem er í almennri umræðu og hefur ef til vill eitthvað með samfélagsmiðla að gera. Aðalatriðið í mínum huga er að taka þetta ekki of alvarlega, að eyða ekki of mikilli orku í hávaðann,“ segir Hrafnkell.
„Alveg sama þó það séu einhver læti í pólitíkinni út á við þá er á endanum bara verið að fylgja ákvörðunum sem eru teknar, af til þess bærum aðilum við þess bærar aðstæður. Það eru teknar vel ígrundaðar skipulagsákvarðanir og þær eru staðfestar og þá liggur fyrir eitthvað plan. Það er gerð samgönguáætlun við ákveðnar aðstæður og svo er komið eitthvað plan, sem í þessu tilfelli Vegagerðin og Betri samgöngur eru núna að framfylgja. Þó það sé einhver hávaði inn á milli, þá skiptir það engu máli. Það er það sem er ákveðið við gerð hverrar samgönguáætlunar hverju sinni sem skiptir máli, hitt er bara hávaði og þjónar oft ákveðnum tilgangi í aðdraganda kosninga eða eitthvað svoleiðis. Það eru náttúrlega allir stjórnmálamenn að reyna að ná sér í umboð frá kjósendum og þurfa einhvern veginn að gera sig sýnilega. Sumir velja þessa leið til þess og það er bara eins og það hefur alltaf verið og verður alltaf, held ég,“ segir Hrafnkell.
Hann telur þetta hins vegar bagalegt og koma niður á nauðsynlegu samtali um einstaka útfærslur sem eru mikilvægar til að endanleg útkoma verði sem best bæði fyrir nærsamfélagið og höfuðborgarsvæðið allt. „Þegar ráðist er í svona stórar breytingar á umhverfinu verður að vera hægt að eiga gott samtal við þá sem lifa og hrærast í nærumhverfinu. Bæði til að og finna leiðir til að auka gæði nærumhverfisins að framkvæmdum loknum og minnka ónæðið á framkvæmdatímanum,“ segir Hrafnkell.
Í látunum sem myndast af og til yfir skipulags- og samgöngumálunum á pólitíska sviðinu og í opinberri umræðu segir Hrafnkell að það fari stundum lítið fyrir því að öll sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu standi sameinuð, þvert á alla stjórnmálaflokka, að þeirri framtíðarsýn sem birtist í svæðisskipulaginu frá 2015 þar sem þéttara borgarsvæði með hágæða almenningssamgöngum var teiknað upp, eftir að greiningar sýndu að eina leiðin til að takast á við vænta fólksfjölgun á höfuðborgarsvæðinu væri það að breyta ferðavenjum með róttækum hætti.
„Það er ekki hægt að halda áfram hina leiðina,“ segir Hrafnkell og nefnir að hann hafi nýlega haldið erindi á ráðstefnu um loftslagsmál, þar sem hann setti landþörf samgangna í samhengi við loftslagsmálin.
„Undanfarið hefur árleg fjölgun á höfuðborgarsvæðinu að jafnaði verið um 4.000 íbúar. Miðað við hvernig við erum að þjónusta ferðaþörf þessa fólks í dag þá bætast við 3.000 bílar á hverju ári. Ef þú myndir raða þessum bílum öllum upp á rauðu ljósi við Kringlumýrarbrautina þá myndi röðin enda við Kúagerði, á milli Straumsvíkur og Voga. Þetta færi í gegnum Reykjavík, Kópavog, Garðabæ, Hafnarfjörð og endaði í Vogum á Vatnsleysuströnd, leið sem væri 22 kílómetrar.
Þegar þessi umræða byrjar úti í samfélaginu á hverju hausti, um að það sé miklu meiri umferð heldur en síðasta haust, þá er það bara alveg rétt. En það er af því að okkur hefur ekki tekist að bjóða íbúunum upp á aðra alvöru valkosti,“ segir Hrafnkell og nefnir að bílarnir taki ekki bara pláss á götunum, heldur þurfi að skaffa þeim bílastæði. Ætla megi að hver bíll þurfi 4 bílastæði og hvert bílastæði um 25 fermetra með öllu, það þurfi því um 30 hektara fyrir 3.000 bíla.
Hrafnkell segir að þrjátíu hektarar af landi á yfirborði inni í miðri borg séu vandfundnir og ef það eigi að geyma alla þessa bíla í bílakjallara sé það algjörlega galið í samhengi loftslagsmála, að moka upp jarðveginum og hauga hann upp utan bæjarmarkanna, þar sem hann fari að losa kolefni.
„Um leið og þú haugar hann upp byrjar bruni á kolefni, og á sama tíma eru stjórnvöld að setja aura í að moka ofan í einhverja skurði. Við erum ekki að hugsa um þetta samhengi, þessi þróun getur ekki gengið áfram – það eru engin geimvísindi. Borgarsamfélög geta ekki tekist á við vöxtinn nema með því að mæta ferðaþörfinni með sjálfbærari og skilvirkari hætti. Þar sem þú getur flutt fleira fólk með minni tilkostnaði fyrir samfélagið í heild sinni. Þá er ég bara að tala um allan tilkostnað, líka þann sem sparast við að taka minna pláss. Því við höfum einfaldlega ekki ótakmarkað pláss.“
„Ef við horfum á landið sem heild þá búa ⅔ íbúanna hér á höfuðborgarsvæðinu. Hér eru tækifærin til að mæta ferðaþörf fólks með öðrum hætti en einkabílnum. Ef við ætlum að ná einhverjum árangri með almenningssamgöngum á landsvísu þá eru tækifærin fyrst og fremst hér þar sem tiltölulega margir búa á tiltölulega litlum fleti miðað við landið í heild.
SSH fékk Þórarinn Hjaltason til að meta á hversu stór hluti af bílaumferð á Íslandi væri á höfuðborgarsvæðinu og niðurstaðan var sú að ætla mætti að það væri um helmingur. Þannig að um helmingur af bílaumferð á Íslandi fer fram hér, á þessum tiltölulega afmarkaða rými, þar sem er alveg dauðafæri til að bjóða upp á aðra ferðamáta.
Ef við viljum ná einhverjum alvöru árangri í að minnka útblástur frá vegasamgöngum, þá er hann fyrst og fremst hér. Ég er ekki að segja að það sé ekki líka hægt annars staðar, en það er hægt að taka langstærstu og markvissustu skrefin á höfuðborgarsvæðinu. Ég hef ekki enn fundið eina einustu borg sem við viljum bera okkur saman við, sem er ekki á einhverri sambærilegri vegferð – og flestar í rauninni með metnaðarfyllri plön sem eru komin lengra á leið.
Þetta snýst ekki bara um jarðefnaeldsneyti, þetta snýst líka um að við þurfum ekki að vera að hreyfa svona mikið land til að mæta uppbyggingu og samgöngum framtíðarinnar. Við þurfum að finna leiðir til að vinna betur úr því sem við höfum nú þegar raskað,“ segir Hrafnkell.
Ein leiðanna til að vinna betur úr þegar röskuðu landi er að gera fólki kleift að ferðast um það með skilvirkari hætti en einkabílnum, sem eins og hér hefur verið rakið, étur upp æ meira pláss í borgarumhverfinu. Í þessa áttina hefur nú verið unnið í um áratug, af hálfu sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu sem í sameiningu hafa áttað sig á því að það gengur ekki til lengdar að einkabíllinn sé fyrsti samgöngukostur jafn stórs hlutfalls íbúa og verið hefur.
Blaðamaður bað Hrafnkel um að rifja upp hvernig verkefnið sem í dag heitir Borgarlína hefur þróast í gegnum árin, frá hans sjónarhorni.
„Ég kem þarna inn þegar það er auglýst eftir aðila til að taka að sér tveggja ára verkefni við að skoða svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins. Þetta er á haustmánuðum 2012. Þarna áður höfðu sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu verið að vinna að heilmikilli innri stefnumótun og það má segja að það hafi verið viðspyrnuviðbragð við Hruninu, þá fóru sveitarfélögin að skoða hvað þau gætu gert betur saman. Það komst meiri kraftur í samstarf sveitarfélaganna og það kemur fram mjög sterk sýn, sem allir bæjarstjórarnir og Jón Gnarr borgarstjóri skrifa undir á þeim tíma.
Þarna lágu fyrir skýr markmið um að sveitarfélögin vildu breytingar. Það var það sem mér fannst áhugavert og þess vegna langaði mig að takast á við þetta verkefni. Ég hafði verið að vinna sem skipulagsráðgjafi hjá Alta og fannst að þarna væri tækifæri til að móta nýja stefnu og sá að það var vilji til að framfylgja henni.“ segir Hrafnkell. Hann bætir við að það hafi líka verið búið að opna á það í skipulagslögum að svæðisskipulag þyrfti ekki að vera hefðbundið landnotkunarskipulag.
„Það gat verið miklu strategískara. Það voru því nokkrir þættir sem spiluðust þarna upp sem dauðafæri til að breyta um kúrs. Við byrjuðum að vinna í þessu í ársbyrjun 2013. Þá var gamla svæðisskipulagið við líði og verið að gera á því endalausar breytingar sem var bæði tímafrekt og flókið. Það hjálpaði sveitarfélögunum, að sjá gagnið í því að búa til plagg sem væri með fá bindandi atriði, en miklu meiri faglega leiðbeiningu og áherslu á að ná betri samhljómi og ýta undir samvinnu,“ segir Hrafnkell og bætir við að ef svæðisskipulagi þurfi reglulega að breyta fari öll orkan í það í stað þess að fylgja stefnunni eftir.
Í þessari vinnu var farið að skoða ákveðnar sviðsmyndir fyrir framtíðina á höfuðborgarsvæðinu. Horft var á vaxtartímabil næstu 25 ára, eða fram til ársins 2040. Hrafnkell segir að horft hafi verið til baka um 25 ár og að í einni sviðsmyndinni hafi verið sett fram mynd af því hvernig höfuðborgarsvæðið yrði ef haldið yrði áfram með sömu stefnu í skipulagsmálum og hafði verið einkennandi frá 1985, með byggingu nýrra úthverfa í jaðrinum og stórum nýjum vegasamgönguverkefnum.
„Það leit alveg hræðilega út, svo það sé bara sagt. Að halda áfram að þenja byggðina út með enn meiri umferðartöfum. Það var framtíð sem engan langar að upplifa. Við stilltum þessu upp á móti sviðsmyndum þar sem við vorum með útgáfur af því að þétta byggðina og breyta ferðavenjum. Þessi æfing og þetta samtal með öllum sveitarfélögunum gaf okkur tíma til að hugsa um framtíðina og fyrir stjórnmálamenn sem eru oftast að hugsa bara í fjögurra ára tímabilum þá var dálítið gott að hugsa, hvernig sé ég þetta svæði fyrir mér eftir 25 ár. Þá kemur aðeins annað sjónarhorn á það,“ segir Hrafnkell.
Hann segir að haustið 2013 hafi hann og Þorsteinn Hermannsson og Lilja Karlsdóttir kynnt umferðargreiningar úr þessum sviðsmyndum á ársfundi SSH, sem fram fór í Hörpu.
„Þá varð samstaða um að halda áfram á sömu braut kæmi ekki til greina. Það þyrfti að breyta um kúrs, og kúrsinn væri sá að byggja upp hágæða almenningssamgöngur sem þá væri annað hvort léttlest eða hraðvagnakerfi og vinna mjög markvisst að því að beina uppbyggingunni á þessa ása, sem við kölluðum samgönguþróunarása,“ segir Hrafnkell og bætir við að þarna hafi „stóra áfanganum“ ef til vill verið náð, það sem á eftir kom hafi frekar verið „úrvinnsla“.
„Það komu kosningar inn í þetta 2014 þannig að þetta voru í rauninni tvö sett af borgar- og bæjarstjórnum sem voru í þessari vinnu. Það myndaðist mjög breið samstaða í kringum það. Svæðisskipulag var svo staðfest 2015,“ segir Hrafnkell.
Hann segir að á þessum tíma hafi verið heilmikið samtal í gangi við Vegagerðina um áætlanir sveitarfélaganna og að Vegagerðin hafi á þessum tíma ekki „alveg á þessum vagni“ ef hann eigi að orða það pent.
„Þeirra hugsun var: Hvernig tryggjum við að það sé örugglega nógu mikil afkastageta í vegakerfinu sem við berum ábyrgð á og hvernig getum við tryggt að svo verði áfram? Svo það voru átök um ýmsar lausnir en í stað þess að enda þetta með einhverjum harðorðum umsögnum um að þetta væri ómögulegt, þá sammæltust sveitarfélögin og Vegagerðin um að fara í samstarf um þróunina á samgöngukerfunum á höfuðborgarsvæðinu. Það samstarf byrjar 2015 og það hefur í rauninni leitt af sér samgöngusáttmálann,“ segir Hrafnkell.
„Þannig að það sem byrjaði sem stefna sveitarfélaga fer út í það að verða sameiginleg stefna ríkis og sveitarfélaga. Fókusinn hjá sveitarfélögum var eðlilega Borgarlínan, og stundum hefur verið talað um að þetta snúist allt um hana, en það var bara enginn annars talsmaður fyrir það verkefni. Vegirnir eiga sér skýran talsmann, Vegagerðin er hann og þeir eiga sér sérstök lög og það þarf engar áhyggjur af því að það séu ekki talsmenn fyrir þær framkvæmdir. En talsmenn bættra almenningssamgangna og uppbyggingu hjólastíga skorti, það voru engir aðrir en sveitarfélögin sem gátu tekið það að sér. Það gerðu þau og fengu liðsstyrk í Eyjólfi Árna Rafnssyni, sem var þá orðinn stjórnarformaður Samtaka atvinnulífsins. Það var klókt að fá hann inn í þetta, hann er verkfræðingur og hafði stýrt stórri verkfræðistofu. Verkfræðingar þurfa oft að tala við aðra verkfræðinga til að sjá ljósið,“ segir Hrafnkell og bætir við að Hreinn Haraldsson fyrrverandi vegamálastjóri eigi líka mikinn heiður skilið.
„Hann var bæði við borðið þegar þetta tilraunaverkefni var gert árið 2012, það má segja að það tengist inn í þetta allt saman, og svo í þessum hópi sem var í upptaktinum að samgöngusáttmálanum. Hann á stóran hlut í þessu,“ segir Hrafnkell og nefnir líka þátt þeirra samgönguráðherra sem setið hafa allt frá árinu 2012.
Undanfarna mánuði hefur nokkuð borið á hópi sem kallar sig Áhugafólk um samgöngur fyrir alla (ÁS) í umræðum um Borgarlínu, en hópurinn hefur kynnt til sögunnar hugmyndir um hraðvagnakerfi sem yrði með minna sérrými fyrir almenningssamgöngur í stað þeirra tillagna sem nú eru á borðinu hvað hönnun Borgarlínu varðar. Auk nokkuð stórtækra hugmynda um mislæg gatnamót hér og þar í borginni.
Hrafnkell segir að hann vilji helst ekki nota það nafn sem talsmenn þessa hóps hafa tamið sér að nota yfir hugmyndir sínar, en það er „létta Borgarlínan.“ Hann segir að það séu einhverskonar eftiráskýringar á Borgarlínunni að tala um „léttari lausn“, það sé þá ekki Borgarlína og eigi því ekki að bera það nafn. Það hafi í reynd verið niðurstaða samgöngusáttmálans frá 2019 að fara í „léttu Borgarlínuna“.
„Það er í rauninni létta Borgarlínan, hraðvagnakerfið sem er verið að byggja upp núna. Þunga Borgarlínan hefði verið léttlestin,“ segir Hrafnkell, sem segir hugmyndir ÁS í raun bara framhald á tilraunaverkefninu um eflingu Strætó sem staðið hafi yfir í samvinnu ríkisins og SSH árum saman. „Sömu menn hafa nú í rauninni gagnrýnt að það hafi ekki skilað neinum árangri. Það er ekkert sem bendir til þess að halda áfram á þeirri braut muni ná að bjóða upp á valkost sem verði fýsilegur fyrir fólk á höfuðborgarsvæðinu og nái að breyta ferðavenjum,“ segir Hrafnkell.
Hann segir að það sé ekki nóg að setja bara niður forgangsreinar fyrir almenningssamgöngur, umhverfi gatnanna, almannarýmið, samspilið við virka ferðamáta, verði að taka stakkaskiptum svo árangur náist.
„Almenningssamgöngurnar eru þess eðlis, ólíkt bílnum sem venjulega ber þig dyra á milli, að þú þarft að vera í götuumhverfinu einhvern hluta leiðarinnar. Það kallar á heildarhugsun sem bætir bæði umhverfi gangandi og hjólandi og liðkar fyrir almenningssamgöngum. Það að fjölga forgangsreinum á stofnbrautum eins og Kringlumýrarbrautinni gerir það ekki vistlegt að labba á Kringlumýrarbrautinni út í strætóskýli. Þú þarft að gera meira en það til að það velti einhverju alvöru hlassi í ferðavenjum,“ segir Hrafnkell og bætir við að umhverfið þurfi að verða með þeim hætti að fólk upplifi sig bæði öruggt og velkomið.
„Ég hjóla nær daglega meðfram Kringlumýrarbrautinni til og frá vinnu og það er ekki vistlegt umhverfi. Það er vissulega miklu betra eftir að það kom sér hjólastígur, en maður er andandi að sér svifryki og það er hávaði frá umferðinni. Manni langar að vera eins fljótur og maður mögulega getur á þessum legg leiðarinnar. Þetta fer ekki saman, það verður að búa til allt, allt öðruvísi umhverfi og verja plássi í almenningssamgöngur, stækka svæðið sem gangandi hafa og bæta hjólastígana. Tala nú ekki um þegar það er komin bylting í örflæðinu, sem þarf líka sitt pláss. Allt þetta kallar á pláss og þetta pláss þarf að sækja eitthvert,“ segir Hrafnkell.
Hann segist bera virðingu fyrir þeim verkfræðingum og skipulagsfræðingum sem hafa beitt sér innan raða ÁS í opinberri umræðu á síðustu mánuðum, en að einhverju leyti séu þeir þó „fastir í þeim skóla sem var á mótunarárunum“, þeim árum er Stór-Reykjavík var skipulögð og byggð upp sem bílaborg og mikið pláss á milli húsa helgað umferð einkabíla.
„Aðalskipulagið 1962 var ekkert sóló-fyrirbæri hér. Í Evrópu og í Bandaríkjunum og um allan heim fékk þessi móderníska skipulagsnálgun brautargengi. En hún hefur alls staðar gengið sér til húðar. Hún gerði það líklega einna síðast hér, því við vorum tiltölulega fá og höfðum nægt pláss. Það er ekki fyrr en síðustu áratugi sem þessi stefna er virkilega farin að bíta í afturendann á sér, eitthvað sem gerðist strax í evrópsku borgunum,“ segir Hrafnkell og nefnir að neikvæðu áhrifin af skipulagsákvörðunum á ofanverðri 20. öld hafi ekki að fullu komið í ljós fyrr en um og eftir aldamót.
„Þá vorum við bara orðin það mörg hérna á höfuðborgarsvæðinu og búin að smyrja byggðinni uppum holt og hæðir og farin að upplifa verulegar umferðartafir“ segir Hrafnkell og nefnir að umferð hafi aukist umfram fólksfjölgun. „Það var það sem einmitt kom úr þessum greiningum okkar, þegar við vorum að horfa til baka til 1985, þá hafði til dæmis umferðin á milli Hafnarfjarðar og Reykjavíkur fjórfaldast. Vöxturinn í íbúum hafði á sama tíma ekki verið nema um 50 prósent. Samhengið þarna á milli er bara eitthvað absúrd, sem getur ekki gengið áfram.“
Hann segir suma festast í skipulagsmyndum sínum og að það sé áskorun alls fagfólks að halda við þekkingunni og ferskleikanum. „Ég er búinn að semja við góðan vin minn um að hnippa í mig ef ég fer að berjast gegn nýjungum þegar ég verð kominn á eftirlaunaaldurinn jafnvel þó það beinist að einhverjum verkefnum sem ég hef átt þátt í að móta. Ég lít á það sem þátt í viðhalda sjálfum mér. En svo grunar mig að það sé líka bara pólitík í þessu,“ segir Hrafnkell og bætir við að þetta sé allt partur af „hávaðanum“ sem áður hafði verið til umræðu.
„Við verðum mikið vör við þennan hávaða en stærstur hluti fólks er ekki að taka svona harða afstöðu. Auðvitað eru flest öll til í að vera fljótari í förum um höfuðborgarsvæðið og það getur hljómað vel að heyra að það sé bara hægt að bæta við mislægum gatnamót hérna og öðrum þarna. En þú kemur alltaf að trektinni, það skiptir eiginlega engu hvort þú komist aðeins hraðar í gegnum ein gatnamót, það eru alltaf þau næstu sem bíða. Og á endanum þarftu bílastæði fyrir þetta allt saman. Þrjátíu hektarar af landi fyrir bílaskammt eins árs er ekkert smá og kostnaðurinn við að gera þau deilist fyrst og fremst á heimili og fyrirtæki.“ segir Hrafnkell og minnir á að sá kostnaður margfaldist ef um er að ræða bílastæði í bílastæðakjöllurum.
„Íbúðin sem þú ætlar að kaupa þér verður miklu dýrari. Bílastæði kostar kannski 6-10 milljónir og ef þú ætlar að kaupa þér íbúð á 50 milljónir þá er helvíti dýrt að þurfa að borga upp undir 10 milljónir í bílastæði. Þetta er orðið langdýrasta herbergið í húsinu.“
