Vegasamgöngur er stærsti losunarþáttur á beinni ábyrgð íslenskra stjórnvalda. Til að ná markmiði Parísarsáttmálans um að halda hlýnun jarðar undir 1,5°C þarf heimslosun gróðurhúsalofttegunda að dragast saman um að minnsta kosti 55% fyrir árið 2030. Rafbílavæðing, eða orkuskipti í samgöngum, er eitt helsta framlag Íslands í þeirri vegferð. Fyrir liggur að þessi áratugur er síðasta tækifæri mannkynsins til að koma í veg fyrir óafturkræfar loftslagsbreytingar. Fjöldi rannsókna hafa hins vegar sýnt fram á vandkvæði rafbílavæðingar og að róttækari kerfisbreytinga er þörf ef koma á í veg fyrir verstu afleiðingar loftslagshamfara. Slíkar breytingar virðast ekki vera á dagskrá íslenskra stjórnvalda.
Næstbest í rafbílavæðingu og næstbest í neyslu
Íslensk stjórnvöld hafa allt frá árinu 2012 veitt skattaívilnanir fyrir svokölluð vistvæn ökutæki sem er ein helsta ástæða þess að Ísland er í dag í öðru sæti í heiminum yfir nýskráningu vistvænna bíla, næst á eftir Noregi. En Ísland er ekki bara næstbest í heimi í nýskráningu vistvænna bíla heldur sitjum við einnig í öðru sæti yfir stærsta neysludrifna kolefnisfótspor í heimi og þar bera samgöngur ábyrgð á stærsta hlutanum.
Einkabílaeign á Ísland er hlutfallslega sú hæsta í Evrópu. Árið 2018 voru 767 fólksbílar á hverja 1000 íbúa á Íslandi. Til samanburðar var hæsta hlutfall bílaeigna í Evrópusambandinu í Lúxemborg, þar sem hlutfallið var 676 bílar á hverja 1000 íbúa. Þrátt fyrir hraðan vöxt í nýskráningu rafbíla hér á landi hefur lítil breyting orðið á losun frá þessum geira. Nýskráning ökutækja hefur að meðaltali verið um 15.000 á hverju ári síðustu tíu ár. Það mun því taka Ísland hátt í 20 ár að skipta út núverandi bílaflota. Hættan er að mikil bílaeign Íslendinga vinni gegn ávinningnum sem annars gæti hlotist með orkuskiptum.
Vandamálið með rafbíla
Í grundvallaratriðum eru rafknúin ökutæki ekki svo ólík ökutækjum sem ganga fyrir bensíni. Bílar, sama hvaða orku þeir ganga fyrir, hafa slæm áhrif á umhverfi, land, loftslag og heilsu fólks. Bílar treysta á kolefnisfreka innviði svo sem vegi, bílastæði og mannvirki, svo ekki sé talað um framleiðsluna á bílunum sjálfum. Þrátt fyrir að engin bein losun stafi af rafbílum, þá ýta þeir undir losun og umhverfisáhrif annars staðar í samfélaginu. Rafbílar eru vissulega mikilvægir en hættan er sú að stjórnvöld líti framhjá ávinningnum sem á sér stað við breytingar á ferðavenjum og neysluhegðun. Fjöldi rannsókna hefur sýnt að til að draga jafn stórlega úr losun og nauðsynlegt er þurfa kerfisbreytingar í samfélaginu að eiga sér stað. Draga þarf úr bílaeign- og notkun, þétta byggð, minnka ferðaþörf, breyta viðhorfi til einkabílsins og ríkjandi „bílamenningu“, og almenningssamgöngur og virkir ferðamátar (svo sem hjólreiðar eða ganga) þurfa að verða megin ferðamátinn. Þessar breytingar þurfa að eiga sér stað samhliða nauðsynlegum orkuskiptum í samgöngum. Takmörkuð áhersla virðist vera lögð á þessa þætti í aðgerðaáætlun Íslands í loftslagsmálum.
Aðgerðaáætlun Íslands í loftslagsmálum: Metnaðarfull í orði en ekki á borði
Aðgerðaáætlun Íslands í loftslagsmálum frá árinu 2020 er helsta stjórntæki stjórnvalda til að standast markmið Parísarsáttmálans og er ætlað að leggja grunninn að markmiði um kolefnishlutleysi árið 2040. Hér að neðan er aðgerðaáætlun Íslands í loftslagsmálum rýnd með tilliti til vegasamgangna.
Aðgerðaáætlunin boðar 48 aðgerðir sem ætlað er að draga úr losun, þar af snúa tíu aðgerðir að vegasamgöngum. Að auki eru fjórar aðgerðir sem falla ekki beint undir vegasamgöngur sem þó er áætlað að muni draga úr losun frá þessum geira. Þannig snýr tæplega þriðjungur af aðgerðunum að vegasamgöngum.
Rafbílar – nýtt stöðutákn?
Í umsögnum við aðgerðaáætlunina var ákall eftir áherslu á breyttar ferðavenjur og að þeim yrði lyft til jafns við orkuskipti í vegasamgöngum. Í aðgerðaáætluninni segir: „Í uppfærðri útgáfu hefur verið tekið tillit til þessara þátta.“ Þessi staðhæfing er villandi þar sem enn snúa flestar aðgerðir að orkuskiptum í samgöngum og áætlað er að samdráttur í losun verði meiri frá orkuskiptum heldur en breyttum ferðavenjum.
Gert er ráð fyrir því að fjöldi ferða með einkabílnum vegna efldra almenningssamgangna og hjólreiða muni fara úr 76% í um 69% til ársins 2030. Þannig er gert ráð fyrir því að ferðir á einkabíl dragist saman um 10% á 10 árum – þessum sömu 10 árum og við höfum til að draga úr losun um 55% og koma í veg fyrir óafturkræfar loftslagsbreytingar. Stefnan virðist ekki vera að draga úr akstri heldur einfaldlega breyta eldsneyti bílsins. Rannsóknir hafa hins vegar sýnt fram á að breyttar ferðavenjur einar og sér hafa meiri og skjótari áhrif á samdrátt í losun heldur en rafbílavæðing ein og sér. Þegar aðgerðir stjórnvalda miðast við að fólk ferðist um á einkabíl, hvort sem það er bensín eða rafbíll, þá vinnur það gegn öðrum ferðavenjum.
Þrjár aðgerðir í aðgerðaáætluninni miða að því að breyta ferðavenjum. Aðgerðirnar snúa að uppbyggingu innviða fyrir virka ferðamáta, tímabundnar ívilnanir fyrir virka ferðamáta sem og eflingu almenningssamgangna. Uppbygging almenningssamgangna og hjólastíga eru nauðsynlegt framlag en ríkjandi bílamenning á Íslandi er þó ákveðin hindrun. Heinonen og félagar (2021) skoðuðu hvað veldur mikilli bílaeign á höfuðborgarsvæði Íslands og komust að því að bílamiðað skipulag borgarsvæðisins, ásamt neikvæðu viðhorfi gagnvart almenningssamgöngum og rótgróinni bílamenningu spila þar stærsta hlutverki.
Rannsóknin leiddi í ljós að bíllinn endurspeglar ákveðna samfélagsstöðu og almenningsálitið sé að bíllaus lífsstíll beri merki um fátækt eða lægri samfélagsstöðu. Mikilvægt er að hafa í huga að breytingar á neysluhegðun hafa yfirleitt ekki átt sér stað með því að hvetja fólk til að breyta hegðun heldur með því að breyta samfélagslegum gildum og möguleikunum í boði fyrir neytendur. Líkt og með aðrar veraldlegar eigur endurspegla rafbílar ákveðna samfélagsstöðu og geta því orðið einskonar stöðutákn á Íslandi.
Bann við brunabílum árið 2030 – of seint í rassinn gripið
Í aðgerðaáætlun kemur fram að bann við nýskráningu bensín- og dísilbíla og fleiri aðgerðir sendi skýr skilaboð um mikilvægi aðgerða gegn loftslagsvánni. Það má deila um það hversu mikið stjórnvöld ættu að hreykja sér af þessari aðgerð. Bensínbíll getur enst í allt að tuttugu ár og mun því bensínbíll keyptur árið 2029 að öllum líkindum vera á götunum árið 2045, að menga og losa koltvísýring. Með þessari aðgerð er því verið að „læsa inni“ koltvísýring (e. carbon lock-in) í að minnsta kosti tvo áratugi til viðbótar. Bann við brunabílum sendir óneitanlega markaðsskilaboð til framleiðenda en við höfum hins vegar aðeins til ársins 2030 til að bregðast við og koma í veg fyrir verstu afleiðingar loftslagsbreytinga. Að bíða fram til ársins 2030 með að banna innflutning á bílum sem brenna jarðefnaeldsneyti er algjörlega á skjön við alvarleika loftslagshamfara og fyrir vikið verður markmið Íslands um kolefnishlutleysi árið 2040 í raun óraunhæft.
„Tengiltvinnbílar ýta undir enn einn losunarskandalinn“
Önnur aðgerð sem vert er að vekja athygli á er ívilnanir fyrir vistvæn ökutæki. Tengiltvinnbílar eru enn skilgreindir sem vistvæn ökutæki samkvæmt stjórnvöldum og njóta því skattalegra ívilnana. Drægni tengiltvinnbíla á rafmagni er yfirleitt á milli 30-60 kílómetra. Eftir það byrja tengiltvinnbílar að nota brunavélina, þ.e. bensín eða dísil. Rannsóknir hafa leitt í ljós að þegar tengiltvinnbílar byrja að nota brunavélina losa þeir margfalt meira en skráð gildi framleiðanda gefur til kynna, og jafnvel meira en venjulegir brunabílar. Úttekt Samorku á aksturhegðun rafbílanotenda sýndi fram á að notendur tengiltvinnbíla á Íslandi keyra að meðaltali meira og lengra en notendur hreinna rafbíla. Þetta gefur til kynna að ökumenn tengiltvinnbíla noti brunavélina umtalsverðan hluta af ferðalaginu. Þessi staðreynd bendir til svokallaðara endurkastsáhrifa (e. rebound effects) tengiltvinnbíla.
Endurkastsáhrif vísa til þess að sá sparnaður sem hlýst vegna nýrrar tækni eða meiri orkunýtni getur leitt til þess að neysla eykst og þannig minnkar orkusparnaðurinn sem hefði annars náðst. Sem dæmi má nefna einstakling sem kaupir sparneytnari bíl til að eyða minna eldsneyti en endar á því að keyra meira vegna þess að bíllinn er svo sparneytinn. Í raun ættu stefnumótendur alltaf að taka tillit til endurkastsáhrifa þegar um nýja, „skilvirkari“ tækni er að ræða.
Tengiltvinnbílar eru vinsæll kostur á Íslandi en það sem af er ári er hlutdeild nýskráða tengiltvinnbíla 27% á meðan hlutdeild hreinna rafmagnsbíla er 21%. Samtökin Transport and Environment hafa hvatt stjórnvöld til að hætta að niðurgreiða tengiltvinnbíla þar sem þeir eru einfaldlega að „ýta undir enn einn losunarskandalinn“. Stjórnvöld á Íslandi eru hins vegar enn að niðurgreiða tengiltvinnbíla fyrir háar upphæðir ár hvert. Skattaívilnunum átti að ljúka árið 2020 en þær voru að lokum framlengdar og leiða má líkur að því að Bílgreinasamband Íslands, hagsmunasamtök seljenda ökutækja, hafa haft mikið um málið að segja. Í umsögn Bílgreinasambandsins við ákvörðun um að hætta skattaívilnunum á tengiltvinnbíla er því haldið fram að tengiltvinnbílar séu enn ekki samkeppnishæfir í verði og að mikilvægt sé að tryggja að ekki komi bakslag í þann „góða gang sem er í sölu tengiltvinnbíla í dag“.
Loftslagsréttlæti
Síðast en ekki síst tekur aðgerðaáætlunin fram að „mikilvægt er að taka á losun óháð því hvar hún bókfærist ... neysla okkar á Íslandi hefur sem dæmi kolefnisspor þótt mengunin verði til hinum megin á hnettinum og falli ekki undir losunarbókhald Íslands. Allar aðgerðir gegn loftslagsbreytingum verða um leið að stuðla að félagslegu réttlæti og jafnrétti. Aðgerðaáætlun Íslands í loftslagsmálum miðar að þessu.“ Hér eru tveir þættir sem mikilvægt er að benda á. Í fyrsta lagi má spyrja hvaða áhrif núverandi samgöngukerfi hefur á ólíka samfélagshópa. En félagslegt réttlæti og jafnrétti krefst þess að einnig sé tekið tillit til þeirra sem geta ekki eða hafa ekki áhuga á að eiga eða keyra bíl.
Í öðru lagi nær félagslegt réttlæti og jafnrétti út fyrir landamæri Íslands. Lífsferill rafbíla byrjar með námugrefti fyrir ákveðnum efnum, svo sem litíum, kóbalt og mangan, sem nú þegar eru af skornum skammti í heiminum. Námugröftur, verkun og framleiðsla á þeim efnum sem nauðsynleg eru fyrir rafbíla á sér stað í fjarlægum löndum með tilheyrandi áhrifum á umhverfi, mannréttindi og samfélögin sem þar búa. Námugröftur er einhver mest mengandi iðnaður í heimi og eftirspurnin eftir rafbílum mun einungis ýta undir vöxt iðnaðarins. Vert er einnig að benda á að enn sem komið er er ekkert formlegt endurvinnsluferli fyrir rafhlöður á Íslandi og eru þær því fluttar úr landi til frekari endurnýtingar, ef það er þá hægt. Þannig snertir kolefnisfótspor rafbíla í raun aldrei Ísland. Vísindamenn hafa ítrekað bent á að stjórnvöld þurfi að taka mið af óbeinni losun gróðurhúsalofttegunda í loftslagsaðgerðum sínum. Tillit til neysludrifins kolefnisfótspor Íslands virðist ekki ná til vegasamgangna þar sem engin aðgerð í aðgerðaáætluninni miðar að því að draga úr neyslu og þar með framleiðslu á bílum.
Neysludrifin lausn er ekki vænleg til árangurs
Áherslan á loftslagsmál og fjármagn til málaflokksins hefur aukist til muna á núverandi kjörtímabili. Málaflokkurinn hefur ekki verið forgangsatriði stjórnvalda hingað til og það er að koma í bakið á okkur núna. Þrátt fyrir aukinn metnað miðar aðgerðaáætlunin ekki að því að takmarka einkabílaeign eða notkun, takmörkuð áhersla er lögð á minnka ferðaþörf eða að breyta viðhorfum og bílamenningunni sem ríkir á Íslandi. Þetta eru hins vegar þær grundvallarbreytingar sem þurfa að eiga sér stað ætli Ísland sér að draga jafn stórlega úr losun og nauðsynlegt er.
Vegasamgöngur eru stærsti losunarþáttur á beinni ábyrgð íslenskra stjórnvalda og því brýnt að losna við bíla sem losa koltvísýring af götunum eins fljótt og auðið er. Rafbílar spila óneitanlega mikilvægu hlutverki í þeirri vegferð en til að bregðast við loftslagsbreytingum af þeim krafti sem nauðsynlegt er þarf hins vegar að ráðast á rót vandans. Stefna stjórnvalda virðist vera sú að hvetja til frekari bílakaupa, svo lengi sem bílarnir ganga fyrir annarri orku en dísil og olíu. Vandamálið er ekki bensíndrifnir bílar heldur bíladrifin menning.
Greinin byggir á MS ritgerð höfundar í umhverfisstjórnmálum.
