Í jan­úar s.l. skrif­aði ég grein­ina „Góðar sam­göngur eru fyrir alla“ hér í Kjarn­ann, en hana má lesa hér. Í grein­inni gagn­rýni ég það sem við hjá sam­tök­unum Sam­göngur fyrir alla (SFA) köllum þunga Borg­ar­línu. Helstu rök aðstand­enda þungu lín­unnar eru hrakin lið fyrir lið. Jafn­framt geri ég grein fyrir til­lögu SFA um svo­kall­aða létta Borg­ar­línu (BRT-Lite) sem er marg­falt ódýr­ari en þunga línan og mun hag­kvæm­ari kost­ur. Til­lögur SFA má finna á vef­síð­unni https://­sam­gong­ur­fyr­ir­alla.com/

Hér á eftir verður gerð nán­ari grein fyrir umferð­ar­spám í nýju sam­göngu­lík­ani fyrir höf­uð­borg­ar­svæð­ið. Þar á eftir verður fjallað um áhrif bíla­eignar á sam­keppn­is­hæfni almenn­ings­sam­gangna. En fyrst nokkur orð um áróður fyrir þungu Borg­ar­lín­unn­i. 

Blekk­ingar í áróðri fyrir þungu Borg­ar­lín­unni

Fyrir rúmum þremur árum skrif­aði ég grein­ina „Ein­hliða áróður í sam­göngu­skipu­lagi höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins“ hér í Kjarn­ann, en hana má lesa hér. Þar rök­styð ég þá skoðun mína að áróður fyrir (þungu) Borg­ar­lín­unni hafi gengið út í hreinar öfg­ar. Áróð­urs­brögðin ganga út á tak­mark­aðar upp­lýs­ing­ar, hálf­sann­leik, vill­andi upp­lýs­ingar eða jafn­vel hreinar rang­færsl­ur. Slík áróð­urs­brögð eru þekkt í heimi stjórn­mál­anna og munum við eflaust fá vænan skammt af þeim núna á loka­metr­unum fyrir sveit­ar­stjórn­ar­kosn­ing­arn­ar. Við erum vön slíku og flest okkar tökum póli­tískum áróðri með hæfi­legum fyr­ir­vara. Hins vegar erum við ekki vön áróðri af þessu tagi af hálfu skipu­lags- og sam­göngu­yf­ir­valda. Þess vegna hafa margir látið blekkj­ast. Á þeim þrem árum sem liðin eru frá því að ég skrif­aði umrædda grein í Kjarn­ann hefur áróður af þessum toga haldið áfram og mun ég víkja að því nánar hér á eft­ir.

Umferð­ar­spár í nýju sam­göngu­lík­ani

Í ofan­greindri grein minni í Kjarn­anum frá því í mars 2019 rök­styð ég þá skoðun mína að (þunga) Borg­ar­línan muni í besta falli leiða til þess að bíla­um­ferð árið 2040 verði 4 - 5 % minni en ella. Í svæð­is­skipu­lagi 2015-2040 er sett fram mark­mið um að ferðir með almenn­ings­sam­göngum auk­ist úr 4 % upp í 12 % af öllum ferð­um, ferðir gang­andi og hjólandi auk­ist úr 20 % upp í 30 % af öllum ferðum og ferðum með einka­bíl fækki úr 76 % niður í 58 % af öllum ferð­um. Elías B. Elí­as­son verk­fræð­ingur sýnir fram á það í grein sinni í Kjarn­anum 3. maí s.l. að félags­leg ábata­grein­ing sem gerð var á árinu 2014 á þremur sam­göngu­sviðs­mynd­um, þar sem þessi mark­mið voru ein sviðs­mynd­in, stenst engan veg­inn. Ef rétt hefði verið reiknað þá hefðu nið­ur­stöð­urnar orðið þær, að hvorki þung Borg­ar­lína (BRT-­Gold) né létt­lest (LRT) myndu verða nægi­lega hag­kvæm.

Í sam­ræmi við þessi mark­mið var klifað á því að ef ferða­venjur yrðu óbreyttar þá myndi bíla­um­ferð verða 20 % meiri en miðað við breyttar ferða­venj­ur. Sög­unni fylgdi að Borg­ar­línan væri hryggjar­stykkið í breyttum ferða­venj­um. Þetta var lævís áróð­ur. Margir túlk­uðu þetta þannig að ef (þunga) Borg­ar­línan kæmi ekki yrði bíla­um­ferð 20 % meiri en ella. 

Í sept­em­ber 2020 gaf Vega­gerðin út skýrsl­una „Tran­sport Model for the capi­tal area of Iceland – SLH“, sem verk­fræði­stof­urnar Mann­vit og Cowi (M & C) unnu. Þar er gerð grein fyrir gerð nýs sam­göngu­lík­ans fyrir höf­uð­borg­ar­svæðið og birtar umferð­ar­spár fyrir árin 2024, 2029 og 2034. Nýja líkanið getur spáð fyrir um umferð bíla, fjölda far­þega í almenn­ings­vögnum og fjölda hjólandi. Hins vegar eru ferðir gang­andi ekki með í reikni­lík­an­inu. Eldra reikni­líkan gat aðeins spáð fyrir um bíla­um­ferð. Í erindi sem ég helt á mál­stofu Vega­gerð­ar­innar í októ­ber s.l. benti ég á það að best hefði farið á því ef nýja líkanið hefði verið til­búið áður en ofan­greind mark­mið voru sett í svæð­is­skipu­lagi höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins 2015-2040. Þá hefði komið í ljós að mark­miðin voru ekki raun­sæ. Umferð­ar­spá 2034 gaf eft­ir­far­andi nið­ur­stöður (bls. 90 í fyrr­greindri skýrslu Vega­gerð­ar­inn­ar): 

Þarna kemur fram að því er spáð að bíla­um­ferð auk­ist um 41 % á tíma­bil­inu 2019 – 2034, þrátt fyrir for­sendu um að upp­bygg­ing Borg­ar­línu og hjóla­stíga verði skv. sam­göngusátt­mála. Rétt er að benda á að ferðir með bílum eiga við alla bíla, ekki aðeins einka­bíla, heldur einnig sendi­bíla (Deli­very Trucks, DT) og vöru­bíla (Heavy Goods Vehicles, HGV). Skoðum nú hvernig hlutur ofan­greindra ferða­máta breyt­ist á tíma­bil­inu 2019 – 2034 miðað við spána:

Skv. spánni minnkar hlutur ferða með bíl um 1,6 pró­sentu­stig á tíma­bil­inu 2019 – 2034. Ferðir með almenn­ings­vögnum aukast um 1,4 pró­sentu­stig og ferðir hjólandi um 0,2 pró­sentu­stig. Af þessu má ráða að ef almenn­ings­sam­göngur verða ekki bættar frá því sem er í dag myndi bíla­um­ferð árið 2034 verða 1,4 pró­sentu­stigum meiri en ella. Það sam­svarar = (1,4/90,3) x 100 = 1,6 % hlut­falls­legri aukn­ingu. M.ö.o., ef almenn­ings­sam­göngur verða ekki bættar frá því sem er í dag myndi bíla­um­ferð árið 2034 verða 1,6 % meiri en ella. Aukn­ing upp á 1,6 % á 15 ára tíma­bili jafn­gildir um 0,1 % aukn­ingu á ári. Ef við fram­reiknum til árs­ins 2040 myndi nið­ur­staðan verða um 2 %, sem er svo sann­ar­lega í sam­ræmi við fyrr­greint mat mitt um að Borg­ar­línan muni í besta falli leiða til þess að bíla­um­ferð árið 2040 verði 4 – 5 % minni en ella (sjá fyrr­greinda grein í Kjarn­anum 17.03.2019).

Eins og áður hefur verið greint frá eru ferðir gang­andi ekki með í nýja sam­göngu­lík­an­inu. Ef við gefum okkur að ferðir gang­andi séu 10 % af öllum ferðum árið 2019 þá lækkar hlut­deild hinna ferða­mát­anna. Við skulum jafn­framt bera leið­réttar nið­ur­stöður saman við nið­ur­stöður ferða­venjukönn­unar á höf­uð­borg­ar­svæð­inu 2019:

Við fyrstu sýn virð­ist ekki vera nægi­lega góð sam­svörun milli sam­göngu­lík­ans­ins og ferða­venjukönn­unar 2019, einkum í ljósi þess að í sam­göngu­lík­an­inu er tekið til­lit til nið­ur­stöðu ferða­venjukönn­unar 2017 (sjá bls. 46 í fyrr­greindri skýrslu Vega­gerð­ar­innar frá sept­em­ber 2020). Ég tel að frá­vikið frá nið­ur­stöðum ferða­venjukönn­unar skýrist einkum af eft­ir­far­andi:

• Ferða­venjukönnun nær ein­göngu til þeirra ferða íbúa á höf­uð­borg­ar­svæð­inu þar sem einka­er­indum er sinnt. Dæmi: Leigu­bíl­stjóri ekur til vinnu á leigu­bíla­stöð á bíl sín­um. Sú ferð er skráð í ferða­venjukönn­un. Hins vegar eru atvinnu­ferðir leigu­bíl­stjór­ans þar sem hann ekur með far­þega gegn gjaldi ekki skráðar í ferða­venjukönn­un. Stór hluti ferða á höf­uð­borg­ar­svæð­inu eru atvinnu­ferðir á fólks­bíl­um, ferðir með sendi- og vöru­bíl­um, ferðir útlend­inga, ferðir íbúa utan af landi, o.s.frv.
• Nið­ur­stöður ferða­venjukann­ana eru ekki gefnar upp með aukastaf. Það skiptir tölu­verðu máli fyrir ferðir með almenn­ings­vögn­um. Í ferða­venjukönnun 2017 er hlutur ferða með almenn­ings­vögnum gef­inn upp sem 4 %. Hækkun úr 4 % 2017 upp í 5 % 2019 er 25 % aukn­ing hlut­falls­lega sem er langt frá því að vera í sam­ræmi við aukn­ingu á far­þega­fjölda skv. árs­skýrslum Strætó bs. Lík­lega hefur hlutur ferða með strætó verið tæp­lega 4,5 % árið 2017 og því gef­inn upp sem 4 % þegar aukastaf er sleppt. Með sama hætti hefur hlutur ferða með strætó árið 2019 verið yfir 4,5 % og því gef­inn upp sem 5 % þegar aukastaf er sleppt. Eðli­legra hefði verið að gefa upp hlut ferða með strætó og ferða hjólandi með einum aukastaf og gefa jafn­framt upp töl­fræði­leg skekkju­mörk.    
• Töl­fræði­leg óvissa í sam­göngu­lík­ani og ferða­venjukönn­un.

Skipu­lags- og sam­göngu­yf­ir­völd hafa ekki haft fyrir því að gera almenn­ingi grein fyrir því að ferða­venjukann­anir ofmeta stór­lega hlut ferða með almenn­ings­vögnum þegar allar ferðir á höf­uð­borg­ar­svæð­inu eru teknar með í reikn­ing­inn. Þetta er mjög alvar­legt mál. Það að gera ekki neina grein fyrir þessu flokk­ast undir vill­andi upp­lýs­ingar eða hálf­sann­leik. Það að draga álykt­anir út frá kol­röngum for­sendum flokk­ast undir hreinar rang­færsl­ur. Málið er sér­stak­lega alvar­legt vegna þess að sam­göngu- og skipu­lags­yf­ir­völd hafa ekki gefið nein við­hlít­andi svör við athuga­semdum SFA og fleiri um að umferð­ar­spár í nýju sam­göngu­lík­ani gefi allt aðra og mun lak­ari nið­ur­stöðu um fýsi­leika þungu Borg­ar­lín­unnar heldur en eldri spár. Þvert á móti hefur fram­kvæmda­stjóri Betri sam­gangna ohf. vitnað í fyrr­nefnda félags­lega ábata­grein­ingu frá árinu 2014 á þremur sam­göngu­sviðs­myndum máli sínu til stuðn­ings. Af hálfu stjórn­valda ríkir furðu­leg þöggun um þessi mál. Hví skyldi svo ver­a? 

Áhrif bíla­eignar á sam­keppn­is­hæfni almenn­ings­sam­gangna

Það er vel þekkt að í litlum bíla­borgum með háa bíla­eign er mjög erfitt fyrir almenn­ings­sam­göngur að keppa við einka­bíl­inn. Á fyrr­greindri mál­stofu Vega­gerð­ar­innar í októ­ber s.l. hélt Albert Skarp­héð­ins­son, verk­fræð­ingur hjá Mann­vit, erindi um nýja sam­göngu­líkan­ið. Hann greindi frá því að skoðað hafi verið hvaða áhrif það myndi hafa á umferð­ar­spána 2034 ef bíla­eign væri aðeins 550 bílar pr. 1.000 íbúa. Nið­ur­stöð­urnar urðu þær að hlutur ferða með bílum lækk­aði úr u.þ.b. 90 % niður í um 80 % og hlutur ferða með almenn­ings­vögnum hækk­aði úr 4,7 % upp í u.þ.b. 10 %. Hlutur ferða á reið­hjóli hækk­aði úr 5,3 % upp í u.þ.b. 10 %. 

Það eru nokkur ár síðan það kom fram að vænt­an­legt BRT-­kerfi í Stavan­ger, „Bus­sveien“, er ein helsta fyr­ir­myndin að Borg­ar­lín­unn­i. 

Um er að ræða 50 km hrað­vagna­kerfi í hæsta gæða­flokki og verður lokið við kerfið á næstu árum. Umfang hrað­vagna­kerf­is­ins verður Evr­ópu­met. Bíla­eign hér á höf­uð­borg­ar­svæð­inu er ein sú mesta í heim­inum og miklu hærri en á Stavan­ger­svæð­inu. Þess vegna er fárán­legt að nota Stavan­ger­svæðið sem fyr­ir­mynd. En skipu­lags- og sam­göngu­yf­ir­völd hér ætla samt að toppa frændur okkar í Stavan­ger og byggja 60 km hrað­vagna­kerfi í hæsta gæða­flokki. Það yrði þá lík­lega nýtt Evr­ópu­met og örugg­lega heims­met ef miðað er við höfða­tölu. 

Höf­undur er sam­göngu­verk­fræð­ing­ur.