Áróður í skipulagi getur verið af hinu góða, ef hann gengur ekki út í öfgar. Sæm dæmi má nefna áróður um vistvænar samgöngur í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins. Flest okkar geta tekið undir það að æskilegt sé að breyta ferðavenjum okkar, auka gæði almenningsvagnaþjónustu, ganga og hjóla meira og nota einkabílinn minna. Sem dæmi má nefna að á s.l. ári var þverpólitísk samstaða um að á næsta ári verði ferðatíðni tvöfölduð á álagstíma á stofnleiðum Strætó bs á höfuðborgarsvæðinu.
Jafnvel þó flestir virðist í grófum dráttum sammála um ofangreind markmið í skipulagi samgangna á höfuðborgarsvæðinu þá er verulegur ágreiningur um hvaða leiðir séu bestar til að ná markmiðunum. Til að einfalda málið má segja að einkum sé deilt um hvernig eigi að skipta takmörkuðu fjármagni í annars vegar fjárfestingar í vegakerfi og hins vegar fjárfestingar fyrir hágæða almenningssamgöngur.
Ég tel að í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins sé gert ráð fyrir allt of dýru hraðvagnakerfi (Borgarlínan). Áróður fyrir Borgarlínunni hefur gengið út í hreinar öfgar. Í stjórnmálum eru þekkt ýmis áróðursbrögð, s.s. takmarkaðar upplýsingar, hálfsannleikur, villandi upplýsingar eða jafnvel hreinar rangfærslur. Stjórnmálaflokkar beita gjarnan slíkum brellum, sérstaklega í aðdraganda kosninga. Hins vegar er ekki mikið um að slíkum áróðursbrögðum sé beitt í greinargerðum og öðrum gögnum sem tengjast skipulagi.
Svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins
Í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2015-2040 var upphaflega gert ráð fyrir að hágæða almenningssamgöngukerfi yrði annað hvort léttlestakerfi (e. Light Rail Transit/LRT) eða hraðvagnakerfi (e. Bus Rapid Transit/BRT). Fráleitt er að umfangsmikið léttléstakerfi komi til álita í 200.000 – 300.000 íbúa bílaborg. Ég þekki engin fordæmi fyrir því. Það hvarflar að manni að þetta hafi verið fyrir fram ákveðið áróðursbragð til þess að fleiri myndu kaupa tillögu um dýrt hraðvagnakerfi. Ef sú hefur ekki verið raunin, þá er þetta meiri háttar dómgreindarleysi. Á s.l. ári var svæðisskipulaginu breytt og ákveðið að hafa hraðvagnakerfi, sem áætlað var að myndi kosta 70 milljarða ISK (ný kostnaðaráætlun hljóðar upp á 80 milljarða ISK).
Dýrasti hluti hraðvagnakerfisins er sérrými/sérakreinar fyrir hraðvagnana. Gert er ráð fyrir að meirihluti leiðakerfis Borgarlínu verði í sérrými. Það er mjög breytilegt milli borga hversu hátt hlutfall af samanlagðri lengd hraðvagnaleiða er með sérakreinum. Í bílaborgum Bandaríkjanna og Kanada er hlutfallið að jafnaði tiltölulega lágt, sérstaklega í minnstu borgunum. Sérakreinar fyrir strætó eru yfirleitt ekki gerðar nema þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum. Ef við fylgjum þeirri venju, þá kostar ekki nema nokkra milljarða að ljúka gerð sérakreina fyrir strætó á höfuðborgarsvæðinu. Þannig má spara nokkra tugi milljarða, án þess að það komi að ráði niður á þjónustu strætó. Eðlilegt hefði verið að stilla ódýru hraðvagnakerfi upp sem valkosti í svæðisskipulagsvinnunni. Í það minnsta hefði átt að upplýsa í greinargerð með svæðisskipulaginu að ódýr hraðvagnakerfi verði yfirleitt fyrir valinu í litlum bílaborgum Bandaríkjanna og Kanada. Gæði hraðvagnakerfa umfram venjuleg strætókerfi eru einkum fólgin í hærri meðalökuhraða og ferðatíðni.
Þegar aðstandendur Borgarlínunnar ræða um að breyttar ferðavenjur muni leiða til þess að bílaumferð verði 20% minni en ella árið 2040 þá er gjarnan sagt í leiðinni að Borgarlínan sé veigamikill þáttur í því. Fólk sem hlustar á þetta eða les um þetta fær gjarnan á tilfinninguna að Borgarlínan muni leiða til þess að bílaumferð verði 20% minni en ella árið 2040. Þetta er mjög lævís áróður og hafa margir fallið í þá gildru að eigna Borgarlínunni þessi 20%. Sannleikurinn er sá að markmiðið er að hlutur strætó (Borgarlínan + aðrir stætóar) vaxi úr 4% af öllum ferðum í dag upp í 12 % af öllum ferðum 2040. Það þykir mjög gott ef helmingur af nýjum farþegum verði fyrrverandi bílstjórar. Miðað við það mun Borgarlínan í besta falli leiða til þess að bílaumferð verði 4-5 % minni en ella árið 2040.
Vefsíða Borgarlínunnar
Til þess að gera nánari grein fyrir einhliða áróðri í sambandi við Borgarlínuna er ágætt að styðjast við vefsíðuna www.borgarlinan.is , sem vistuð er hjá Samtökum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu (SSH). Þar eru spurningar og svör um Borgarlínuna. Tilvitnanir í vefsíðuna eru innan gæsalappa:
„Uppbygging Borgarlínu er í samræmi við það sem er að gerast í löndunum í kringum okkur í álíka stórum og minni borgarsamfélögum“. Þetta eru villandi upplýsingar þar eð þetta á t.d. ekki við um Stóra-Bretland.
„Nær allar norrænar borgir af svipaðri stærð og höfuðborgarsvæðið eru að vinna að sambærilegum lausnum eða eru þegar komnar með þær“. Þessi fullyrðing er nær sanni. Metnaðarfyllsta hraðvagnakerfið er væntanlegt á Stavangersvæðinu. Byrjað er að byggja það og á að ljúka framkvæmdum 2024. Þá verður samanlögð lengd „Bussveien“, þ.e. sérrýma fyrir hraðvagna, 50 km og verður það Evrópumet. Verkefnisstjóri undirbúnings að Borgarlínunni upplýsti í grein í Mbl í desember 2017 að „Bussveien“ væri veigamikil fyrirmynd fyrir Borgarlínuna. Upphaflega var áætlaður kostnaður við „Bussveien“ í Stavanger sambærilegur við áætlaðan stofnkostnað við Borgarlínuna, en nýjasta áætlunin hljóðar upp á 170 milljarða ISK.
Kanada og Bandaríkin tilheyra kannski ekki þeim löndum sem eru „í kringum okkur“. Hins vegar hefði verið eðlilegt að upplýsa um hvað sé að gerast í þeim löndum í borgum af sambærilegri stærð og höfuðborgarsvæðið, ekki síst vegna þess að einkabíllinn er álíka vinsæll á Íslandi eins og í þessum löndum. Sambærilegar borgir í Kanada og BNA eru yfirleitt bílaborgir eins og höfuðborgarsvæðið, gagnstætt því sem gildir um evrópskar borgir. Fyrir um ári síðan kynnti ég mér samgönguáætlanir á 36 borgarsvæðum í BNA með 200.000-300.000 íbúa. Aðeins tvö þeirra eru komin með hraðvagnakerfi (BRT). Af hinum 34 eru 6 borgarsvæði með BRT eða léttlestakerfi (LRT) á langtímaáætlun. Af þeim 28 sem eftir standa verður fýsileiki BRT eða LRT kannaður á skipulagstímabilinu (sem nær gjarnan til 2040) á 8 borgarsvæðum. Samkvæmt þessu virðast samgönguyfirvöld á 20 af þessum 36 borgarsvæðum ekki vera að spá í BRT eða LRT.
Á vefsíðu Borgarlínunnar er tengill á kynningarglærur SSH. Þar er m.a. glæra um erlend dæmi um hágæða almenningssamgöngur í borgum af svipaðri stærð og höfuðborgarsvæðið. Uppgefinn íbúafjöldi á í mörgum tilvikum aðeins við borgina sjálfa en ekki borgarsvæðið. Grófasta dæmið er íbúafjöldi Albany, sem er höfuðborg New Yorkríkis. Íbúafjöldi borgarinnar sjálfrar er tæp 100.000, en íbúafjöldi Albanysvæðisins er um 1,2 milljónir.
Á Norðurlöndunum má nefna að íbúafjöldi Álaborgar er um 214.000 en ekki 120.000.
Þarna kemur m.a. fram að íbúafjöldi Bergensvæðisins er rúm 400.000 og Stavangersvæðisins um 325.000, en á kynningarglærunum er aðeins greint frá íbúafjölda Bergen sem 260.000 og Stavanger sem 240.000. Íbúafjöldi Malmösvæðisins er um 700.000, og skv. þessari heimild er Lundur, sem tilgreindur er á kynningarglærum borgarlínunnar, hluti af Malmösvæðinu. Í Wikipedia er vakin athygli á að erfitt sé að raða þessum borgarsvæðum í rétta röð vegna mismunandi skilgreininga á borgarsvæðum eftir löndum. Til að gæta allrar sanngirni þá er rétt að upplýsa að ef leitað er að íbúafjölda borgarsvæða á vefnum, þá gefa leitarorðin „Metropolitan Area“ að jafnaði hærri tölur en leitarorðin „Urban Area“.
Á vefsíðunni er spurt: „Hvað ef við sleppum Borgarlínu?“. Eftirfarandi eru hlutar af svarinu: „Ef ekki verður af Borgarlínu er óhjákvæmilegt að fjárfesta í vega- og gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins fram til ársins 2040 fyrir allt að 250 miljarða króna“......“Þrátt fyrir ofangreindar fjárfestingar munu umferðartafir nær tvöfaldast fram til ársins 2040“ Þetta er vægast sagt mjög villandi framsetning. Lesandi getur hæglega fengið á tilfinninguna að með Borgarlínunni megi spara megnið af þessum 250 milljörðum og umferðartafir aukist miklu minna. Svo er alls ekki. Að mínu mati mun Borgarlínan aðeins leiða til þess að umferð árið 2040 verði í besta falli um 4-5% minni en ella. Auk þess tel ég að ódýrt hraðvagnakerfi, eins og ég hef lýst hér að ofan, gæti leitt til næstum sama ávinnings. Talan 250 milljarðar er reyndar allt of há, ef hér er átt við fjárfestingar í þjóðvegum á svæðinu, jafnvel þó reiknað sé með Sundabraut.
Í svari við spurningunni „Munu sjálfkeyrandi bílar gera Borgarlínuna óþarfa?“ er þetta hluti af svarinu: „Rannsóknir benda til að án öflugra almenningssamgangna aukist bílaumferð verulega með sjálfkeyrandi bílum. Þeir munu því ekki leysa þann vanda sem við er að etja á næstu árum.“
Það eru mjög skiptar skoðanir um hvaða áhrif sjálfkeyrandi bílar muni hafa á umferðarmagn. Sumir telja að umferð muni aukast vegna þess að fleiri fái tækifæri til að ferðast með bíl. Aðrir telja að umferð muni minnka vegna þess að sjálfkeyrandi leigubílar eða „skutlur“ muni verða vinsælar og hvetja til samaksturs. Látum það liggja á milli hluta í þessari umræðu. Aðalatriðið er að þetta svar á e.t.v. við um milljónaborgir með öflugum almenningssamgöngum, en það á alls ekki við um höfuðborgarsvæðið þar sem hlutur strætó er aðeins 4% af öllum ferðum. Á vefsíðunni er vísað til skýrslu OECD.
Skýrslan er jákvæð hvað varðar samakstur í sjálfkeyrandi leigubílum/skutlum, enda heitir hún „Urban Mobility Upgrade – How shared self-driving cars could change city traffic“. Á bls. 6 er í yfirliti yfir niðurstöður m.a. þetta:
„Self-driving vehicles could change public transport as we currently know it. For small and medium-sized cities it is conceivable that a shared fleet of self-driving vehicles could completely obviate the need for traditional public transport.“
Í skýrslu OECD er m.a. verið að skoða hvað myndi gerast í Lissabon fyrir mismunandi sviðsmyndir. Á Lissabonsvæðinu búa 2,8 milljón manns. Hlutur almenningssamgangna er 36% af ferðum á svæðinu, þar af eru ferðir í lestum 24 % (öflugar almenningssamgöngur). Það er því mun erfiðara að vera án almenningssamgangna á Lissabonsvæðinu en hér á höfuðborgarsvæðinu. Í einni sviðsmyndinni er reiknað með því að sjálfkeyrandi skutlur komi í stað strætó, sjá töflu 5 á bls. 20. Ef lestarferðir verða óbreyttar og að öðru leyti eingöngu samakstur (ride-sharing) í skutlum þá eykst bílaumferð um 6%. Í þeirri sviðsmynd að allar almenningssamgöngur verði óbreyttar og að öðru leyti eingöngu samakstur í skutlum verður bílaumferð á álagstíma í Lissabon aðeins 35,2% af því sem er í dag, sjá töflu 8 á bls. 25. Þessar sviðsmyndir eru auðvitað aðeins reikningsdæmi út frá mismunandi forsendum til þess að geta myndað sér skoðun um líkleg áhrif samaksturs í skutlum. Væntanleg niðurstaða er innan þessara ramma. Líklegast verður þátttaka í samakstri aldrei 100 %. Minnkun á bílaumferð í Lissabon myndi leiða til þess að einhver hluti af þeim sem ferðast með strætó eða lest myndu breyta til og ferðast með sjálfkeyrandi bíl.
Vegtollar á höfuðborgarsvæðinu
Nú er rætt um að fjármagna Borgarlínuna með innviðagjöldum og vegtollum eða tafagjöldum (congestion charges). Um innviðagjöldin hefur verið rætt frá upphafi, en aðstandendur Borgarlínunnar hafa lítið sem ekkert minnst á vegtolla eða tafagjöld fyrr en núna nýlega í sambandi við umræður um samgönguáætlun 2019-2033. Í einni af skýrslum COWI er minnst á að e.t.v. þurfi að hafa vegtolla til þess að ná markmiðinu um að ferðir með strætó verði 12% af öllum ferðum. Þegar verkefnastjóri undirbúnings að Borgarlínunni upplýsti það í Morgunblaðinu í desember 2017 að „Bussveien“ í Stavanger væri ein helsta fyrirmyndin að Borgarlínunni, þá fór mig fljótlega að gruna að stefnt væri að því að innleiða tafagjöld á höfuðborgarsvæðinu þótt ekki væri rætt um þennan möguleika opinberlega svo ég viti til fyrr en í nóvember s.l. í skýrslu verkefnahóps samgönguráðherra og SSH. Rétt er að taka fram að ekki er búið að taka endanlega ákvörðun um gjaldtöku. Í skýrslunni er einnig rætt um þann möguleika að taka gjöld af bílaumferð um einstaka vegaframkvæmdir, sem eru á samgönguáætlun.
Á Stavangersvæðinu er markmiðið að auka hlut strætó úr 8% af öllum ferðum upp í 15% af öllum ferðum. Eitt af tólunum til að ná 15% markmiðinu var að tvöfalda upphæð tafagjalda á álagstíma og var gjaldtökustöðvum fjölgað upp í um 60. Gjöldin voru hækkuð 1. október s.l. Sett er þak á tafagjöld pr. bíl pr. mánuð, þannig að fyrir hvern bíl þarf ekki að greiða meir en rúmlega 400.000 ISK á ári.
Tafagjöld (congestion charges) eru vægast sagt óvinsæl gjöld, enda var háum tafagjöldum mótmælt harkalega á Stavangersvæðinu um og rétt eftir 1. október s.l., m.a. með því að vinna skemmdarverk á gjaldtökustöðvum. Borgarstjórinn í Reykjavík sagði nýlega að veggjöld væru algeng í borgum erlendis. Það má e.t.v. til sanns vegar færa varðandi veggjöld á einstaka vegum í borgum, en tafagjöld eru sjaldgæf einfaldlega vegna þess að það er pólitískt erfitt að koma þeim á. Gjöldin þurfa að vera há til þess að draga úr umferðarálagi að einhverju marki. Það er þá helst að sæmileg sátt hefur náðst um að koma á tafagjöldum í sumum milljónaborgum, þar sem umferðarástand er mjög erfitt. Stavanger er ein af fáum minni borgum sem rukka tafagjöld. Noregur er reyndar í sérflokki hvað þetta varðar.
Lokaorð
Ef áróður fyrir hágæða almenningssamgöngum hefði ekki verið svona einhliða og ódýru hraðvagnakerfi hefði verið stillt upp sem valkosti, þá er ég sannfærður um að Borgarlínuvalkosturinn hefði ekki orðið jafn vinsæll og skoðanakannanir hafa gefið til kynna. Síðan má velta því fyrir sér hvort ekki hefði verið farasælla að kjósa um þessa tvo valkosti og fjármögnun þeirra samhliða síðustu sveitarstjórnarkosningum.
Höfundur er umferðarverkefræðingur, með BS í verkfræði frá Cambridge háskóla, MS í verkfræði frá DTU og MBA frá Durham háskóla.
