SAMGÖNGUR FYRIR ALLA (SFA, áður ÁS) er hópur áhugafólks sem vill bættar, hagkvæmar og skilvirkar samgöngur fyrir alla í höfuðborginni og nágrenni. Á vefsíðu SFA er gerð nánari grein fyrir stefnu og tillögum hópsins.
Flestir geta tekið undir það að æskilegt sé að breyta ferðavenjum okkar, auka gæði almenningsvagnaþjónustu, ganga og hjóla meira og nota einkabílinn minna. Ég hef kynnt mér samgönguáætlanir 40 borgarsvæða af svipaðri stærð og höfuðborgarsvæðið í BNA og Kanada. Í öllum tilvikum er samhljómur um breyttar áherslur í samgönguskipulagi. Þessi borgarsvæði eru að mestu leyti byggð eftir að einkabíllinn kemur til sögunnar og eru þess vegna bílaborgir eins og höfuðborgarsvæðið. Bílaeign í BNA og Kanada er eins og á Íslandi með því mesta í heiminum og því fróðlegt að rannsaka hvað þessar litlu bílaborgir eru með á prjónunum. Hlutur almenningssamgangna af öllum ferðum á viðkomandi borgarsvæði er af svipaðri stærðargráðu og hér á höfuðborgarsvæðinu.
Auðvelt að bæta umferðarástand á höfuðborgarsvæðinu
Í Kjarnanum 29. desember er viðtal við Hrafnkel Á. Proppé, fyrrverandi forstöðumann verkefnastofu Borgarlínu, þar sem hann heldur því fram að ógerningur sé að bæta umferðarástandið á höfuðborgarsvæðinu með sömu aðferðum og hingað til. Þvert á móti myndi umferðarástandið versna verulega ef áfram yrði haldið á sömu braut. Þessi kenning stenst engan veginn. Umferðarástandið í litlum bílaborgum BNA er mun betra en hér á höfuðborgarsvæðinu, þar sem umferðartafir eru álíka miklar og í bílaborgum með 1-2 milljónir íbúa. Skýringin á því er einfaldlega sú að fjárveitingar til uppbyggingar þjóðvega á höfuðborgarsvæðinu hafa verið af skornum skammti.
SFA fagnar þeim mikilvæga áfanga sem náðist með samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Nú sér loksins fyrir endann á þeirri kyrrstöðu sem einkennt hefur samgöngumál svæðisins undanfarna áratugi. Áætlað er að árlegar fjárveitingar í samgönguinnviði á 15 ára tímabili verði rúmlega þrefalt meiri en þær hafa verið síðustu áratugina. Auk þess verður ráðist í Sundabraut sem unnt er að fjármagna að mestu eða öllu leyti með veggjöldum. Hins vegar gerir SFA alvarlegar athugasemdir við lélega nýtingu fjármagns í fyrirhugaða Borgarlínu. Áður en lengra er haldið er rétt að skoða betur samgönguáætlanir litlu bílaborganna í BNA og Kanada og reynslu af hraðvagnakerfi á Eugenesvæðinu í Oregon, BNA.
Samgönguáætlanir lítilla bílaborga í BNA og Kanada
Tvö þeirra 36 borgarsvæða í BNA sem ég skoðaði eru með hraðvagnaleiðir (Bus Rapid Transit, BRT). Sex af hinum 34 borgarsvæðunum eru með BRT- eða léttlestakerfi (Light Rail Transit, LRT) á langtímaáætlun. Af þeim 28 borgarsvæðum sem þá standa eftir verður fýsileiki BRT eða LRT kannaður á skipulagstímabilinu (sem nær gjarnan til 2040) á 8 borgarsvæðum.
Samkvæmt þessu eru 20 borgarsvæði með svipaðan íbúafjölda og höfuðborgarsvæðið, sem virðast ekki vera að spá í BRT eða LRT. Á flestum af þessum 36 borgarsvæðum eru umtalsverðar vegaframkvæmdir á áætlun. Rétt er þó að geta þess að á öllum borgarsvæðunum er lögð áhersla á að bæta almenningssamgöngur. Einnig er undantekningarlaust lögð áhersla á uppbyggingu stíga fyrir gangandi og hjólandi.
Í Saskatoon í Kanada (íbúafjöldi svæðis rúmlega 300.000) er fyrirhugað að byggja 38 km BRT-kerfi á næstu árum. Einungis 3,5 km, eða um 10% af kerfinu, verður með sérrými. Skilgreining á BRT er mismunandi eftir löndum og stofnunum og hraðvagnaleið með sérrými á litlum hluta leiðarinnar er stundum kölluð BRT-Lite. Hér má sjá kort yfir leiðarnar:
Nánari upplýsingar má finna hér.
Áætlaður stofnkostnaður er aðeins um 120 milljón Kan$, eða um 12,5 milljarðar ISK +/- 25 %, sem skýrist einkum af því hve lítill hluti leiðanna er með sérrými fyrir hraðvagna.
Reynslan af BRT á Eugenesvæðinu í Oregon, BNA
Eugenesvæðið í Oregon er annað af þeim borgarsvæðum í BNA með 200.000-300.000 íbúa, sem hefur tekið í gagnið hraðvagnakerfi. Áætlað er að íbúum svæðisins fjölgi úr 252.000 upp í 307.000 á tímabilinu 2015-2035, eða um 55.000 manns.
Hraðvagnakerfið er um 33 km og samanstendur af 3 leiðum, sem voru teknar í notkun á tímabilinu 2007-2017.
Við lestur á samgönguáætlun til 2040 fyrir svæðið kemur í ljós að stefnumörkunin er mjög keimlík því sem er í gildandi svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins, s.s. þétting byggðar við miðkjarna og samgönguása BRT, áhersla á breyttar ferðavenjur o.s.frv. Framtíðarsýn að BRT-kerfið verði 100 km.
Hér er hlekkur á samgönguáætlunina.
Drög að samgönguáætlun 2035 fyrir Eugeneborg (ekki allt svæðið) , útg. í febrúar 2017, má finna hér.
Á bls. 16 er greint frá því að markmiðið sé að þrefalda hlut gangandi, hjólandi og strætófarþega frá 2014 til 2035. Þetta eru mjög metnaðarfullar áætlanir og óhætt að segja að Eugenesvæðið sé í þeim efnum flaggskip lítilla borgarsvæða í BNA. Ekkert af hinum svæðunum kemst með tærnar þar sem Eugenesvæðið er með hælana.
Því er fróðlegt að skoða hvaða breytingar hafa orðið á ferðavenjum á Eugenesvæðinu á tímabilinu 2009-2018. Rétt er að hafa í huga að á þessu tímabili fjölgaði íbúum á svæðinu um 6%.
Hér má sjá þróun á fjölda þeirra sem nota almenningssamgöngur til vinnu á svæðinu:
Með öðrum orðum., þeim sem notuðu almenningssamgöngur fækkaði. Rétt er þó að geta þess að farþegafjöldinn á hraðvagnaleiðunum jókst, enda há ferðatíðni á þeim leiðum.
Til samanburðar má sjá hér þróun á fjölda þeirra sem fóru með fólksbíl til vinnu, ýmist einir eða með öðrum (carpooling):
M.ö.o. þeim sem notuðu einkabílinn til ferða fjölgaði. Hlutfall þeirra sem notuðu almenningssamgöngukerfið lækkaði því umtalsvert á tímabilinu, þrátt fyrir mikla uppbyggingu kerfisins.
Framtíðarsýn samgönguyfirvalda á Eugenesvæðinu kann að breytast verulega á næstunni. Nú liggja fyrir 2 tillögur sem snerta almenningssamgöngur. Horft er til næstu 10 ára. Horfið hefur verið frá hinni stórhuga uppbyggingu BRT-kerfisins. Önnur tillagan gengur út á nokkrar BRT-Lite leiðir, eða það sem við hjá SFA köllum létta Borgarlínu. Hin tillagan gengur út á 15 mín ferðatíðni á stofnleiðum. Tillögurnar verða afgreiddar eftir Covid.
Borgarlínan er óhagkvæm fjárfesting
Samgönguáætlanir litlu bílaborganna í BNA og Kanada ásamt reynslunni af BRT á Eugenesvæðinu sýna að full ástæða er til að skoða betur hagkvæmni Borgarlínunnar. Mannvit og Cowi gerðu fyrir rúmu ári svokallaða félagslega ábatagreiningu á 1. áfanga Borgarlínunnar og komust að þeirri niðurstöðu að hann væri arðbær. Ragnar Árnason, prófessor emeritus í hagfræði, hefur véfengt þessa niðurstöðu og telur 1. áfangann vera þjóðhagslega óhagkvæman.
Ég tel sérstaklega gagnrýnivert að óbreytt þjónusta Strætó b/s hafi verið notuð sem núllkostur í arðsemismatinu. Í nokkur ár hefur nýtt leiðakerfi Strætó verið í skoðun. Stofnleiðir hins nýja kerfis eru að mestu þær sömu og fyrirhugaðar Borgarlínuleiðir og ferðatíðni á stofnleiðunum mun uppfylla kröfur um ferðatíðni BRT. Þverpólitísk samstaða er um að auka ferðatíðni á stofnleiðum Strætó. Þess vegna blasir við að drög að nýju leiðakerfi, sem lágu fyrir þegar ábatagreiningin var gerð, hefði átt að nota sem núllkost í ábatagreiningunni. Hvers vegna var það ekki gert?
Há ferðatíðni er mikilvægasti þátturinn í almenningssamgöngum. Ef nýtt leiðakerfi Strætó hefði verið núllkosturinn í arðsemismati 1. áfanga Borgarlínu hefði niðurstaðan sennilega orðið neikvæð, óháð forsendum og reikniaðferð við matið. Jafnvel þó niðurstaðan hefði orðið jákvæð, þá er nauðsynlegt að bera saman fleiri valkosti um ný almenningssamgöngukerfi og velja þann hagkvæmasta.
Ráðgjöf Jarrett Walker
Jarrett Walker er virtur sérfræðingur í skipulagi almenningssamgangna. Hann kom að undirbúningi Borgarlínu og flutti m.a. fyrirlestur í Salnum í Kópavogi 22. september 2015.
Áhugaverðasti hlutinn af fyrirlestrinum eru síðustu 6 mínúturnar, þ.e. milli 46. og 52. mín, þar sem hann segir m.a. „Public Transport is not about infrastructure“. Almenningssamgöngur snúast ekki um innviði. Aðalmálið er bætt aðgengi, þar sem aukin ferðatíðni skiptir mestu máli. JW líkir bættu aðgengi við mat og tæknilegri útfærslu innviða (technology) líkir hann við umbúðir utan um matinn. Umbúðirnar eru aukaatriði. Ef menn einblína svo mikið á tæknilega útfærslu innviða að það leiði til þess að hagkvæmasta almenningssamgöngukerfið verði ekki fyrir valinu, þá séu menn að borða umbúðirnar en fleygja matnum. Hér er skjámynd í fyrirlestrinum sem lýsir vel hvað hann á við með umbúðum um matinn (wrapper).
Jarrett Walker gerði úttekt á núverandi strætókerfi höfuðborgarsvæðisins, sjá skýrsluna „Public Transport Choices Report – March 2016“.
Rauði þráðurinn í þessari skýrslu er að auka ferðatíðni, einkum utan álagstíma, og fækka leiðum. Til þess að fjölga farþegum sem mest er vænlegast að auka ferðatíðni utan álagstíma. Vandséð er hvernig auka megi svo um muni farþegafjöldann á álagstíma.
Þegar JW var hér á landi var viðtal við hann í Kastljósi. Hér er umfjöllun Þóru Arnórsdóttur um hann.
Í ljósi þess að JW fær upplýsingar um það að hjá skipulagsyfirvöldum á hbsv. sé þverpólitísk samstaða um svæðisskipulag hbsv. 2015-2040, þar sem gert er ráð fyrir hágæða almenningssamgöngukerfi í formi léttlesta (LRT) eða hraðvagna (BRT), þá er eftirfarandi texti í umsögn Þóru athyglisverður:
.........Mikilvægt sé þó að fara ekki fram úr sér strax. Þetta snúist ekki um að búa til eitthvert stórkostlegt léttlestakerfi út um alla borg í grænum hvelli. Þróunin verði smátt og smátt og mikilvægt að gera sér grein fyrir að almenningssamgöngur verði ekki fyrir alla........
...........Aðalatriðið sé það frelsi sem felst í aðgengi að mismunandi hverfum borgarsvæðisins með tíðum ferðum og eftir því sem farþegafjöldinn eykst verði hægt að auka þjónustuna, fjölga forgangsakreinum og jafnvel leggja teina, skapist forsendur fyrir því............
Augljóslega liggur því beinast við að byrja á því að koma á laggirnar nýju leiðakerfi Strætó með aukinni ferðatíðni á stofnleiðum og taka síðan ákvörðun um framhaldið í ljósi reynslunnar. Hvers vegna var það ekki gert?
Umferðarspár í nýju samgöngulíkani
Eins og kunnugt er voru sett eftirfarandi markmið í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2015 – 2040 um breyttar ferðavenjur:
Gerðar voru umferðarspár fyrir 2030 og 2040 annars vegar með og hins vegar án breyttra ferðavenja. Umferðarspárnar voru gerðar með reiknilíkani sem aðeins gat spáð fyrir um bílaumferð. Slík reiknilíkön þóttu trúverðug til að spá fyrir um bílaumferð, á meðan ekki var reiknað með því að hlutur ferða með strætó myndi breytast neitt að ráði í framtíðinni. Þegar stefnt er að jafn miklum breytingum á ferðavenjum hefði átt að búa til samgöngulíkan sem spáir fyrir um umferð allra ferðamáta, áður en svæðisskipulagið var afgreitt, svokallað modal split-reiknilíkan.
Nýtt samgöngulíkan sem getur spáð fyrir um ferðir með bílum, almenningsvögnum og hjólandi var tekið í notkun árið 2020. Þá var gerð spá fyrir 2024 til að leggja grunninn að félagslegri ábatagreiningu fyrir 1. áfanga Borgarlínu. Snemma á síðasta ári voru til viðbótar birtar spár fyrir 2029 og 2034, sjá skýrslu Mannvits & Cowi um samgöngulíkanið og spárnar.
Skoðum nú spána fyrir 2034 (bls. 90):
Til að greina betur kjarna málsins er rétt að bera saman annars vegar hlut ferða með strætó/Borgarlínu og hins vegar hlut ferða með öðrum bílum sem hlutfall af ferðum með vélknúnum ökutækjum:
Þarna sjáum við að hlutur ferða með almenningsvögnum af öllum ferðum með vélknúnum ökutækjum eykst aðeins úr 3,2 % árið 2019 upp í 4,6% árið 2034 skv. umferðarspánni.
Í fyrrgreindu viðtali við Hrafnkel Á Proppé segir hann að Borgarlínan sem hraðvagnakerfi sé málamiðlun milli annars vegar óbreyttra ferðavenja og áframhaldandi útþenslu byggðar (samgöngusviðsmynd A) og hins vegar mikillar þéttingar byggðar og Borgarlínu sem léttlestakerfi (samgöngusviðsmynd C). Borgarlínan sem hraðvagnakerfi (samgöngusviðsmynd B) sé því í raun létt Borgarlína. Í samgöngusviðsmynd C var gert ráð fyrir 20% hlut ferða með almenningssamgöngum og 50% hlut ferða með einkabíl. Þessar samgöngusviðsmyndir voru settar fram á árunum 2013-2014. Hin nýja umferðarspá sem rakin er hér að ofan sýnir ótvírætt að þessar sviðsmyndir eru með öllu óraunhæfar. Samgöngusviðsmynd C er alveg út í hött og fráleitt var að nota hana sem viðmið þegar leitað var málamiðlunar í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins.
Tillaga SFA: Létt Borgarlína
Miðað við kostnaðaráætlun 1. áfanga óbreyttrar Borgarlínu (um 25 mia. kr. fyrir 14,5 km) má gera ráð fyrir að heildarkostnaður við fyrirhugaða Borgarlínu alla verði allt að 100 mia. kr. fyrir kerfið í heild (60 km). Auk mikils stofnkostnaðar er megingalli við Borgarlínuna að sérrými fyrir hana tekur allt of mikla umferðarrýmd frá gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins sem er yfirhlaðið fyrir. Það leiðir til stóraukins tafakostnaðar fólks og fyrirtækja, sbr. greinargerðina „Borgarlínan – hugmyndir og veruleiki“ á vefsíðu SFA undir Forsíða/hvers konar borgarlína?
Vegna ofangreindra galla Borgarlínunnar höfum við hjá SFA skoða fýsileika ódýrara hraðvagnakerfis (BRT-lite) og lagt fram tillögu um það sem við köllum léttu Borgarlínuna. Við leggjum til að sérakreinar verði hægra megin í akbraut á þeim vegköflum þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum. Það er miklu ódýrara á hvern lengdarmetra heldur en að umbylta öllu götuþversniðinu til að gera miðjustillt sérrými. Létta Borgarlínan verður allt að 80 mia. kr. ódýrari en Borgarlínan og nota má þann sparnað í mjög aðkallandi og hagkvæmar framkvæmdir við þjóðvegi á höfuðborgarsvæðinu. Það leiðir til betra umferðarástands og þar með miklu styttri biðraða bíla á álagstímum. Kostnaður við sérrými fyrir léttu Borgarlínuna verður því margfalt minni. Síðast en ekki síst leggur SFA til að sérakreinar fyrir almenningsvagna verði ekki teknar frá almennri umferð heldur gerðar nýjar akreinar.
Að öllu samanlögðu er ljóst að tillögur SFA eru mjög hagkvæmar og munu nýtast öllum íbúum á höfuðborgarsvæðinu, þar á meðal farþegum með almenningssamgöngum. Við þurfum að nýta sem best það fjármagn sem er til ráðstöfunar. Í því sambandi er mikið alvörumál að halda að stjórnmálamönnum og almenningi hér á landi ósönnum, eða illa grunduðum fullyrðingum um þessi mál.
Höfundur er samgönguverkfræðingur.
