Um Borgarlínu, snakk og ídýfu og bíla sem eru samt bílar

Björn Teitsson fjallar um samspil almenningssamgangna og bílaumferðar í aðsendri grein.

Auglýsing

Á Íslandi, sem ann­ars stað­ar, skjóta reglu­lega upp koll­inum orða­til­tæki eða slag­orð sem eiga að fanga ákveðnar til­finn­ingar eða hug­mynd­ir. Jafn­vel heila stjórn­mála­lega orð­ræðu. Þetta er oftar en ekki gert til að ein­falda mjög bjag­aðar skoð­anir til að slá ryki í augu almenn­ings, ein­falda orð­ræð­una í tvö eða þrjú orð og sann­færa fólk þannig um til­tek­inn veru­leika sem er yfir­leitt upp­skáld­aður eða búið að snúa alger­lega á haus. Nýleg dæmi sem við könn­umst vel við er t.d. hug­myndin um „latté­lepjandi mið­bæj­ar­lið­ið“ sem er illa við lands­byggð­ina. Eða slag­orðið um hvort við viljum „brenni­vín í búð­ir?“ Í báðum til­fellum er raun­veru­leik­anum snúið á hvolf. Sjálfur bý ég í mið­bænum og þekki margt fólk sem gerir það. Ekk­ert af þessu fólki er illa við lands­byggð­ina, reyndar þvert á móti. Sömu­leiðis ætti öllum að vera ljóst að það hefur aldrei staðið til að selja brenni­vín í búð­um. Til­gangurinn er ein­göngu að slá á til­finn­inga­strengi, til að fá fólk á ákveðna skoðun sem hentar því fólki sem henti þessum slag­orðum fram. Afvega­leiða umræð­una, slá ryki í augu kjós­enda í póli­tískum til­gangi. Þetta er taktík sem er beitt um allan heim. Að tala við fólk eins og það sé heimskt. Sem er glat­að.

Nýjasta afurðin í þessum slag­orða­fræðum á Íslandi virð­ist vera afkvæmi borg­ar­stjórn­ar­flokks Sjálf­stæð­is­flokks­ins eða stuðn­ings­fólks hans. Þar er búið að stilla Borg­ar­línu and­spænis sjálfa­kandi bif­reiðum og um leið; kalla Borg­ar­línu aft­ur­hvarf til 19. ald­ar. Þarna er sömu­leiðis annarri tækni beitt, til að afvega­leiða nokkra skyn­sam­lega umræðu – sem er að stilla einu upp á móti öðru. Eins og eitt jákvætt, þurfi, og verði, að úti­loka ann­að. Fólk hafi ein­ungis rétt á að fá snakk eða ídýfu, ekki bæði. Aðeins agúrku eða pítusósu, ekki bæði. Avókadó eða egg, ekki bæði.

Alla leið til Singapúr

Það er afar jákvætt að fólk líti með hýru auga til sjálfa­kandi bíla. Þeir eru mjög spenn­andi kost­ur, sé þeim stillt upp gegn ein­hverju sem er í sama flokki – til dæmis bíl­um! Einn and­stæð­inga Borg­ar­línu vís­aði á dög­unum til borg­rík­is­ins Singapúr sem fyr­ir­mynd­ar­ríkis sem væri að hefja bylt­ingu í notkun sjálfa­kandi bíla í grein sem birt­ist á vef­síð­unni Róm­ur. Í Singapúr er einmitt mark­miðið að fækka bílum í umferð með því að fjölga sjálfa­kandi bíl­um. Það sem hefði einnig mátt koma fram, er að með þeim mark­miðum ætlar Singapúr sér ekki að draga úr rekstri eða fjár­fest­ingum í lest­ar­kerfum borg­ar­innar eða öðrum almenn­ings­sam­göng­um. Þvert á móti eru miklar fjár­fest­ingar í innviðum lest­ar­kerfa á döf­inni, strætó­leiða, lagn­ingu hjóla­stíga um leið og almenn­ings­rými verða stækkuð og þeim fjölg­að. Þetta helst nefni­lega allt í hend­ur. Mark­miðið er að fjölga raun­veru­legum sam­göngu­mögu­leikum til að draga úr notkun á einka­bíl­um.

Kort af lestar- og léttlestarkerfi Singapúr. Það virðist frekar nett og ber lítil ef nokkur merki þess að vera frá 19. öld.

Reyndar hafa fá ríki, ef nokk­ur, gengið jafn langt í „að­för­inni“ að einka­bílnum og Singapúr, sem hefur auð­vitað greitt götu (bók­staf­lega) sjálfa­kandi bíla. Þar er við lýði áhuga­vert kerfi, eins konar kvóta­kerfi, þar sem sér­stök leyfi til að eiga bíl eru boðin upp á upp­boði. Þetta kerfi heitir því stór­skemmti­lega og við­eig­andi nafni COE, eða „Certificate of Entitlem­ent.“ Eða For­rétt­inda­skír­teini, í laus­legri þýð­ingu. Með­al­verð á þessum leyfum er á bil­inu 5,6 til 6,9 millj­ónir íslenskra króna fyrir smá­bíl en um og yfir 11,6 millj­ónir fyrir stærri bíla. NB. Þetta er aðeins fyrir leyf­ið! Svo þarf að kaupa og reka bíl­inn í kjöl­far­ið. Auð­vitað kýs fólk frekar að ganga, hjóla eða taka lest­ina. Og gerir það með glöðu geði. Þetta er ekki grín.

Þar sem frelsið ríkir

Það voru Banda­ríkin sem færðu okkur bíla­öld­ina. Það er óum­deilt. Þar var sköpuð sú orð­ræða að einka­bíll­inn væri tákn um frelsi. Þar voru stærstu bíla­verk­smiðj­urnar og þar voru lagðir breiðir og langir vegir fyrir bíla. Úthverfi voru bein­línis sköpuð með þeim til­gangi að fólk þyrfti og yrði að eiga bíl, og þyrfti um leið að aka honum langar vega­lengd­ir. Hvergi var þetta meira áber­andi en í bíla­borg­inni Detroit, sem var byggð sem dreifð þyrp­ing úthverfa með nán­ast engan mið­punkt. Breiðir veg­ir, bens­ín­stöðv­ar, bíla­lúg­ur, versl­un­ar­mið­stöðv­ar. Detroit, sem borg, lýsti yfir gjald­þroti árið 2013, nákvæm­lega og af engri annarri ástæðu en vegna borg­ar­skipu­lags­ins.

Auglýsing

Í dag ríkir mik­ill sam­hljómur meðal skipu­lags­fræð­inga í Banda­ríkj­unum um að besta leiðin til að tryggja upp­gang borga sé að fjár­festa í innviðum á borð við hjóla­stíga, fleiri almenn­ings­rými án bíla­um­ferðar og, umfram allt, betri og raun­hæf­ari val­kostir í almenn­ings­sam­göng­um. Þar á meðal eru fjár­fest­ingar í lestar- og létt­lest­ar­kerf­um. Hér erum við að tala um fag­leg álit, ekki póli­tískar keilur sem virð­ist ávallt þurfa að slá í aðdrag­anda kosn­inga.

Verslun og þjón­usta hefur stór­aukist, veit­inga­stöðum hefur fjölgað og afþrey­ing­ar­mögu­leikar hafa aldrei verið fleiri, einmitt þar sem „bíla­svæð­um“ hefur verið breytt í almenn­ings­rými
Þessi sam­hljómur meðal skipu­lags­fræð­inga er þó ekki nýr af nál­inni. Reyndar hefur almenn­ingur í Banda­ríkj­unum verið æ þreytt­ari á einka­bíla­stefn­unni. Frá árinu 1973 hefur notkun á almenn­ings­sam­göngum í Banda­ríkj­unum fjölgað um 60%. Fall Detroit varð hins vegar til þess að almenn­ingur fór að opna aug­un. Fall Detroit og, á sama tíma, upp­gangur New York-­borg­ar.

Janette Sadik-K­han er konan að baki þeirrar bylt­ingar sem hefur orðið í New York á und­an­förnum ára­tug, en hún tók einmitt við emb­ætti sam­göngu­mála­stjóra borg­ar­innar árið 2007. Mark­miðið í borg­inni var fyrst og fremst að færa fólk­inu borg­ina sína á nýjan leik. Færa því almenn­ings­rými, draga úr bíla­um­ferð, fjölga val­mögu­leikum í sam­göngu­venj­um. Hjóla­stígar voru lagð­ir, gang­stéttir breikk­að­ar, græn svæði búin til. Flest þess­ara verk­efna mættu gríð­ar­legri and­stöðu en í dag er yfir­gnæf­andi meiri­hluti borg­ar­búa ánægður með umbreyt­ingu borg­ar­inn­ar. Fólk hreyfir sig meira, notar síður bíl og hefur fleiri staði til að staldra við og njóta lífs­ins. Verslun og þjón­usta hefur stór­aukist, veit­inga­stöðum hefur fjölgað og afþrey­ing­ar­mögu­leikar hafa aldrei verið fleiri, einmitt þar sem „bíla­svæð­um“ hefur verið breytt í almenn­ings­rými (eitt­hvað sem Sam­tök kaup­manna og fast­eigna­eig­enda við Lauga­veg mættu athuga. Fólk sem er inni í bíl, kemst ekki inn í versl­un. Þetta er ekki það flók­ið).

Janette Sadik-Khan á CitiBike-hjóli, kerfi sem henni tókst að innleiða og er nú óspart notað í New York-borg.

Fleiri borgir fóru að fylgja for­dæmi New York enda árang­ur­inn aug­ljós. Ein þeirra er Toronto, ein stærsta borg Norð­ur­-Am­er­íku í nágranna­land­inu Kanada. Í Toronto hefur gíf­ur­lega mik­ill árangur náðst á skömmum tíma eftir afar dap­ur­legt skeið þar sem fíkni­efna­neyt­and­inn og tals­maður einka­bíls­ins Rob Ford réði ríkj­um. Því má að miklu leyti þakka Jenni­fer Keesmat, skipu­lags­stjóra borg­ar­inn­ar.

Segja má að Kees­mat sé af sama skóla og Sadik-K­han enda mark­mið þeirra þau sömu. Þær eru til að mynda báðar mjög áhuga­samar um sjálfa­kandi bíla. EN! Þær eru áhuga­samar um sjálfa­kandi bíla sem enn einn val­kost í fjöl­breyttu sam­göngu­mynstri. Ásamt lest­ar­kerfi, stræt­is­vögn­um, hjóla­stíg­um. Kees­mat hefur látið hafa eftir sér að það sem henni hugn­ast best við sjálfa­kandi bíla sé nákvæmn­in. Þeir koma til með að geta athafnað sig á minna svæði, sem býður upp á að götur geta verið þrengdar enn frekar, og göngu­stígar og hjóla­stígar þar með verið breikk­að­ir. Sömu­leiðis ættu sjálfa­kandi bílar ekki heldur að þurfa bíla­stæði, sem myndi að gjör­breyta borg­ar­mynd­inni og bjóða upp á ótal mögu­leika og hag­ræð­ingu.

Það eru ekki aðeins New York og Toronto sem hugsa á þessum nót­um. Miklar fjár­fest­ingar í lestar- og létt­lest­ar­kerfum eru framundan í borgum eins og Chicago, Was­hington DC og San Francisco. Allt borgir sem höfðu fram­bæri­leg lest­ar­kerfi fyr­ir. Borgir sem eru um þessar mundir að leggja létt­lestar og stefna á frek­ari fjár­fest­ingar í slíkum fram­kvæmdum eru meðal ann­ars Phoen­ix, Salt Lake City, Dallas og Den­ver.

Dallas Area Rapid Transit, eða DART-lestar hafa vakið mikla lukku.

Allar þessar borgir stefna að sömu mark­miðum eftir að New York ruddi braut­ina. Þær ætla hins vegar ekki að úti­loka sjálfa­kandi bíla, þvert á móti. Þær ætla heldur ekki að láta af fjár­fest­ingum í almenn­ings­sam­göng­um. Auð­vitað ekki. En bíll er bíll. Og bíll tekur pláss.

Borg­ar­lína, til hvers?

Höf­uð­borg­ar­svæðið í kringum Reykja­vík er ekki ólíkt öðrum þétt­býl­is­stöðum þegar kemur að mann­fjölda­spám. Þró­unin um allan heim er á þá leið að borgin virð­ist ætla að verða það búsetu­fyr­ir­komu­lag sem flest fólk kýs sér. En til að koma öllu þessu fólki fyr­ir, og um leið nýta borg­ar­landið sem best, án þess að ganga á græn svæði, er nauð­syn­legt að end­ur­hugsa úrelt fyr­ir­komu­lag for­rétt­inda mal­biks - umfram fólks.

Í Banda­ríkj­unum hefur lengi vel verið rætt um „ást­ar­sam­band þjóð­ar­innar við einka­bíl­inn.“ Janette Sadik-K­han hefur sagt að rétt­ara hug­tak um þetta fyr­ir­bæri sé fyr­ir­fram ákveðið hjóna­band. Skilj­an­lega. Áður en teygt var úr þétt­býlum stöðum í Banda­ríkj­unum þurfti fólk ekki að eiga bíl. Byggðin var sam­felld og fólk bjó nálægt vinnu eða skóla. Fyrir komu einka­bíls­ins var hvergi meiri upp­gangur í almenn­ings­sam­göngum og í Banda­ríkj­un­um. Íslend­ingar þurftu að beygja sig undir þetta sama fyr­ir­fram ákveðna hjóna­band árið 1959, þegar ákveðið var að gera Reykja­vík að bíla­borg. Fram að þeim tíma var byggðin sam­felld. Verslun og þjón­usta var í næsta nágrenni. Fólk gekk milli staða, bauð góðan dag. En þegar búið er að smíða ramma utan um ákveðna hegð­un, verður sú hegðun auð­vitað óum­flýj­an­leg. Hlaupa­leiðir kant­manns í fót­bolta væri eflaust nokkuð frá­brugðin þeirri sem hún er í dag, væri völlurinn sex­hyrn­ing­ur. Ekki satt?

Í Reykja­vík telja sam­göngu­mann­virki og bíla­stæði um 48% borg­ar­lands­ins. Byggð svæði eru 42%, græn svæði 10%. Verð­mætasta auð­lind sem borgir eiga er pláss. Það sem tekur hlut­falls­lega lang­mest pláss í dag er umferð­in. Hún tekur meira pláss en allar bygg­ing­ar, hvort sem þær eru til atvinnu­rekst­urs eða búsetu. Þarna er aug­ljós­lega hægt að gera bet­ur.

Reykvíkingum hefur verið lofað lestarkerfi allt frá 1925, eins og sjá má í þessu skipulagi Guðjóns Samúelssonar af Skólavörðuholti. Lestarstöð má sjá hægra megin á myndinni, þar sem í dag er Snorrabraut. Þær áætlanir þurftu að víkja þegar ákveðið var að gera Reykjavík að bílaborg, að borgarbúum forspurðum.Til að ekki sé farið enn verr með þetta pláss sem eftir er, og án þess að ganga á græn svæði, er nauð­syn­legt að fjölga raun­veru­legum val­mögu­leikum í sam­göng­um. Með því þarf síður að leggja nýja og óhemju kostn­að­ar­sama vegi, sem taka þar með verð­mætt pláss sem gæti ann­ars nýst til íbúða­bygg­inga fyrir fólk. Við­hald vega er einnig dýrt og er kostn­aður sem hverfur aldrei eftir að vegur hefur verið lagð­ur.

Eftir því sem fleiri nýta sér almenn­ings­sam­göng­ur, ganga eða hjóla, eru færri á bíl. Því miður á þetta ekki við um sjálfa­kandi bíla, því þeir eru jú, bíl­ar. Þeir taka líka pláss. Sjálfa­kandi bílar eru, að því sögðu, auð­vitað betri kostur en einka­bíll­inn, þar sem athafna­svæði þeirra verður mögu­lega minna, slysa­hætta tak­mark­aðri og vist­spor af rekstri bíl­anna í lág­marki.

Ódýr­asti kost­ur­inn

Mikið hefur einnig verið rætt um kostnað við Borg­ar­línu. Talað hefur verið um einn millj­arð króna fyrir hvern kíló­metra eða allt að 70 millj­arða heild­ar­kostn­að. Þetta verður hins vegar að setja í sam­hengi. Til dæmis að þess­ari upp­hæð kemur til með að verða varið á rúmum 20 árum, sem tak­markar veru­lega þenslu­á­hrif upp­hæð­ar­inn­ar. Til sam­an­burðar hafa áætl­anir um Sunda­braut gert ráð fyrir svip­aðri upp­hæð, sem væri hins vegar eytt á mun skemmri tíma. Þess má einnig geta að árlegar mal­bik­un­ar­fram­kvæmdir Vega­gerð­ar­innar myndu ná sömu upp­hæð og tekur til að leggja Borg­ar­línu á tveimur til þremur árum.

Það sem Borg­ar­línan færir okkur er sparn­aður í formi þess að álag á götur minnkar og þörfin fyrir að leggja nýjar götur sömu­leið­is. Þá er ótalið vistsporið sem fylgir nýjum vegum og við­haldi þeirra út í hið óend­an­lega. Fleiri vegir hvetja sömu­leiðis til frek­ari notk­unar einka­bíls­ins. Það er marg­sannað að með hverri akrein sem bætt er við í almenna umferð eykst umferðin eftir því. Þessu kemur sjálfa­kandi bíll ekki til með að breyta, sér­stak­lega þegar kemur að álags­tímum í umferð­ar­kerfi höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins.

Þá er ótal­inn félags­legur og bein­línis efna­hags­legur ávinn­ingur Borg­ar­línu. Reynslan sýnir að verslun og þjón­usta eykst í takt við kjarna­stöðvar almenn­ings­sam­gangna. Hverfi og bæj­ar­kjarnar styrkj­ast og verða skyndi­lega mögu­legir áfanga­staðir nýrra gesta og ferða­manna. Í stuttu máli, lífs­gæði aukast. Reynslan sýnir það svo ekki verður um villst.

Sjálfa­kandi bíll­inn er hins vegar kjör­inn sem val­mögu­leiki og rétt að fagna því að fólk hafi áhuga á þróun þeirrar tækni sem gerir okkur kleift að taka hann í notk­un. Það er full ástæða til að stjórn­völd verði vel með á nót­unum og greiði götu hans eftir fremsta megni. En hann kemur ekki í stað almennnings­sam­gangna. Ávinn­ingur þeirra er óum­deildur og borgir sem standa okkur tækni­lega fram­ar, og eru alls ekki á leið aftur til 19. ald­ar, eru svo sann­ar­lega að fjár­festa í þeim. Borgir í Evr­ópu, Asíu, meira að segja í bíla­paradís­inni í Norð­ur­-Am­er­íku hafa áttað sig á þessu.

Og mun­um. Borg­ar­línan er ekki „að­för“ að einka­bíln­um, og allra síst aðför að sjálfa­kandi bíln­um. Hún er fyrst og fremst raun­veru­legur val­mögu­leiki sem gerir fólki kleift að ferð­ast innan höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins á ódýran og umhverf­is­vænan hátt. Því fleiri sem nota hana, því meira pláss verður fyrir bíla. Hvort sem þeir verða einka­bílar eða, og von­andi, sjálfa­kandi.

Snakk OG ídýfa! Heldur bet­ur, bæði er betra.

Höf­undur er for­maður Sam­taka um bíl­lausan lífs­stíl

Kanntu vel við Kjarnann?

Frjáls framlög lesenda eru mikilvægur þáttur í rekstri Kjarnans. Þau gera okkur kleift að halda áfram að taka þátt í umræðunni á vitrænan hátt og greina kjarnann frá hisminu fyrir lesendur. 

Kjarninn er fjölmiðill sem leggur sig fram við að upplýsa og skýra út það sem á sér stað í samfélaginu með áherslu á gæði og dýpt. 

Okkar tryggð er aðeins við lesendur. Við erum skuldbundin ykkur og værum þakklát ef þið vilduð vera með í að gera Kjarnann enn sterkari. 

Ef þú kannt vel við það efni sem þú lest á Kjarnanum viljum við hvetja þig til að styrkja okkur. Þinn styrkur er okkar styrkur.

Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Kveikur
Kveikur sendir frá sér yfirlýsingu
Ritstjóri Kveiks segir að vinnubrögð RÚV og sá tími sem Samherja gafst til andsvara sé fyllilega í samræmi við lögbundar skyldur samkvæmt lögum um Ríkisútvarpið og reglum sem hvíla á blaða- og fréttamönnum.
Kjarninn 13. nóvember 2019
Verkalýðsforystunni ekki skemmt
Ekki stendur á viðbrögðum í samfélaginu eftir afhjúpanir fréttaskýringaþáttarins Kveiks og Stundarinnar í gærkvöldi. Forysta stærstu verkalýðsfélaganna lætur ekki sitt eftir liggja í umræðunni.
Kjarninn 13. nóvember 2019
Svandís Svavarsdóttir, heilbrigðisráðherra.
Svandís: Mynd af græðgi sem fór úr böndunum
Svandís Svavarsdóttir, heilbrigðisráðherra, segir að þær ávirðingar sem fram komu í umfjöllun Kveiks um meintar mútugreiðslur Samherja í Namibíu séu stórmál. Hún segir að sú mynd sem dregin var upp í þættinum sé mynd af græðgi sem fór úr böndunum.
Kjarninn 13. nóvember 2019
Bryndís Kristjánsdóttir skattrannsóknarstjóri.
Skattrannsóknarstjóri fékk nýlega gögn frá namibískum yfirvöldum
Embætti skattrannsóknarstjóra hefur bæst í hóp fjölmargra annarra rannsóknaraðila, hérlendis og erlendis, sem eru að skoða gögn um möguleg íslensk lögbrot í Namibíu. Opinberað var í gær að Samherji liggi undir grun um að hafa framið lögbrot.
Kjarninn 13. nóvember 2019
Nýi Seðlabankastormurinn hófst eftir að Kveikur nálgaðist Þorstein Má
Þorsteinn Már Baldvinsson hefur frá því í lok síðasta mánaðar ítrekað ásakað RÚV og Helga Seljan um hafa verið gerendur í rannsókn á Samherja sem hófst 2012. Þegar ásakanirnar hófust hafði Þorsteini þegar verið greint frá umfjöllunarefni Kveiks.
Kjarninn 13. nóvember 2019
Segir Kristján Þór Júlíusson hafa hitt „hákarlana“ frá Namibíu
Í Stundinni segir að Þorsteinn Már Baldvinsson, forstjóri Samherja, hafi kynnt Kristján Þór Júlíusson sem „sinn mann“ í ríkisstjórninni.
Kjarninn 13. nóvember 2019
Samherji kennir Jóhannesi um allt – Segjast ekkert hafa að fela
Þorsteinn Már Baldvinsson segir það mikil vonbrigði að fyrrverandi starfsmaður fyrirtækisins hafi „hugsanlega flækt Samherja í viðskipti sem kunni að vera ólögmæt.“
Kjarninn 12. nóvember 2019
Þorsteinn Már Baldvinsson, forstjóri Samherja.
Samherji hefur hagnast um 112 milljarða á átta árum
Samherji hefur hagnast gríðarlega á síðustu árum. Eigið fé samstæðunnar var 111 milljarðar króna um síðustu áramót. Fjárfestingar Samherja eru mun víðar en bara í sjávarútvegi.
Kjarninn 12. nóvember 2019
Meira úr sama flokkiAðsendar greinar