Á Íslandi, sem annars staðar, skjóta reglulega upp kollinum orðatiltæki eða slagorð sem eiga að fanga ákveðnar tilfinningar eða hugmyndir. Jafnvel heila stjórnmálalega orðræðu. Þetta er oftar en ekki gert til að einfalda mjög bjagaðar skoðanir til að slá ryki í augu almennings, einfalda orðræðuna í tvö eða þrjú orð og sannfæra fólk þannig um tiltekinn veruleika sem er yfirleitt uppskáldaður eða búið að snúa algerlega á haus. Nýleg dæmi sem við könnumst vel við er t.d. hugmyndin um „lattélepjandi miðbæjarliðið“ sem er illa við landsbyggðina. Eða slagorðið um hvort við viljum „brennivín í búðir?“ Í báðum tilfellum er raunveruleikanum snúið á hvolf. Sjálfur bý ég í miðbænum og þekki margt fólk sem gerir það. Ekkert af þessu fólki er illa við landsbyggðina, reyndar þvert á móti. Sömuleiðis ætti öllum að vera ljóst að það hefur aldrei staðið til að selja brennivín í búðum. Tilgangurinn er eingöngu að slá á tilfinningastrengi, til að fá fólk á ákveðna skoðun sem hentar því fólki sem henti þessum slagorðum fram. Afvegaleiða umræðuna, slá ryki í augu kjósenda í pólitískum tilgangi. Þetta er taktík sem er beitt um allan heim. Að tala við fólk eins og það sé heimskt. Sem er glatað.
Nýjasta afurðin í þessum slagorðafræðum á Íslandi virðist vera afkvæmi borgarstjórnarflokks Sjálfstæðisflokksins eða stuðningsfólks hans. Þar er búið að stilla Borgarlínu andspænis sjálfakandi bifreiðum og um leið; kalla Borgarlínu afturhvarf til 19. aldar. Þarna er sömuleiðis annarri tækni beitt, til að afvegaleiða nokkra skynsamlega umræðu – sem er að stilla einu upp á móti öðru. Eins og eitt jákvætt, þurfi, og verði, að útiloka annað. Fólk hafi einungis rétt á að fá snakk eða ídýfu, ekki bæði. Aðeins agúrku eða pítusósu, ekki bæði. Avókadó eða egg, ekki bæði.
Alla leið til Singapúr
Það er afar jákvætt að fólk líti með hýru auga til sjálfakandi bíla. Þeir eru mjög spennandi kostur, sé þeim stillt upp gegn einhverju sem er í sama flokki – til dæmis bílum! Einn andstæðinga Borgarlínu vísaði á dögunum til borgríkisins Singapúr sem fyrirmyndarríkis sem væri að hefja byltingu í notkun sjálfakandi bíla í grein sem birtist á vefsíðunni Rómur. Í Singapúr er einmitt markmiðið að fækka bílum í umferð með því að fjölga sjálfakandi bílum. Það sem hefði einnig mátt koma fram, er að með þeim markmiðum ætlar Singapúr sér ekki að draga úr rekstri eða fjárfestingum í lestarkerfum borgarinnar eða öðrum almenningssamgöngum. Þvert á móti eru miklar fjárfestingar í innviðum lestarkerfa á döfinni, strætóleiða, lagningu hjólastíga um leið og almenningsrými verða stækkuð og þeim fjölgað. Þetta helst nefnilega allt í hendur. Markmiðið er að fjölga raunverulegum samgöngumöguleikum til að draga úr notkun á einkabílum.
Reyndar hafa fá ríki, ef nokkur, gengið jafn langt í „aðförinni“ að einkabílnum og Singapúr, sem hefur auðvitað greitt götu (bókstaflega) sjálfakandi bíla. Þar er við lýði áhugavert kerfi, eins konar kvótakerfi, þar sem sérstök leyfi til að eiga bíl eru boðin upp á uppboði. Þetta kerfi heitir því stórskemmtilega og viðeigandi nafni COE, eða „Certificate of Entitlement.“ Eða Forréttindaskírteini, í lauslegri þýðingu. Meðalverð á þessum leyfum er á bilinu 5,6 til 6,9 milljónir íslenskra króna fyrir smábíl en um og yfir 11,6 milljónir fyrir stærri bíla. NB. Þetta er aðeins fyrir leyfið! Svo þarf að kaupa og reka bílinn í kjölfarið. Auðvitað kýs fólk frekar að ganga, hjóla eða taka lestina. Og gerir það með glöðu geði. Þetta er ekki grín.
Þar sem frelsið ríkir
Það voru Bandaríkin sem færðu okkur bílaöldina. Það er óumdeilt. Þar var sköpuð sú orðræða að einkabíllinn væri tákn um frelsi. Þar voru stærstu bílaverksmiðjurnar og þar voru lagðir breiðir og langir vegir fyrir bíla. Úthverfi voru beinlínis sköpuð með þeim tilgangi að fólk þyrfti og yrði að eiga bíl, og þyrfti um leið að aka honum langar vegalengdir. Hvergi var þetta meira áberandi en í bílaborginni Detroit, sem var byggð sem dreifð þyrping úthverfa með nánast engan miðpunkt. Breiðir vegir, bensínstöðvar, bílalúgur, verslunarmiðstöðvar. Detroit, sem borg, lýsti yfir gjaldþroti árið 2013, nákvæmlega og af engri annarri ástæðu en vegna borgarskipulagsins.
Í dag ríkir mikill samhljómur meðal skipulagsfræðinga í Bandaríkjunum um að besta leiðin til að tryggja uppgang borga sé að fjárfesta í innviðum á borð við hjólastíga, fleiri almenningsrými án bílaumferðar og, umfram allt, betri og raunhæfari valkostir í almenningssamgöngum. Þar á meðal eru fjárfestingar í lestar- og léttlestarkerfum. Hér erum við að tala um fagleg álit, ekki pólitískar keilur sem virðist ávallt þurfa að slá í aðdraganda kosninga.
Verslun og þjónusta hefur stóraukist, veitingastöðum hefur fjölgað og afþreyingarmöguleikar hafa aldrei verið fleiri, einmitt þar sem „bílasvæðum“ hefur verið breytt í almenningsrýmiÞessi samhljómur meðal skipulagsfræðinga er þó ekki nýr af nálinni. Reyndar hefur almenningur í Bandaríkjunum verið æ þreyttari á einkabílastefnunni. Frá árinu 1973 hefur notkun á almenningssamgöngum í Bandaríkjunum fjölgað um 60%. Fall Detroit varð hins vegar til þess að almenningur fór að opna augun. Fall Detroit og, á sama tíma, uppgangur New York-borgar.
Janette Sadik-Khan er konan að baki þeirrar byltingar sem hefur orðið í New York á undanförnum áratug, en hún tók einmitt við embætti samgöngumálastjóra borgarinnar árið 2007. Markmiðið í borginni var fyrst og fremst að færa fólkinu borgina sína á nýjan leik. Færa því almenningsrými, draga úr bílaumferð, fjölga valmöguleikum í samgönguvenjum. Hjólastígar voru lagðir, gangstéttir breikkaðar, græn svæði búin til. Flest þessara verkefna mættu gríðarlegri andstöðu en í dag er yfirgnæfandi meirihluti borgarbúa ánægður með umbreytingu borgarinnar. Fólk hreyfir sig meira, notar síður bíl og hefur fleiri staði til að staldra við og njóta lífsins. Verslun og þjónusta hefur stóraukist, veitingastöðum hefur fjölgað og afþreyingarmöguleikar hafa aldrei verið fleiri, einmitt þar sem „bílasvæðum“ hefur verið breytt í almenningsrými (eitthvað sem Samtök kaupmanna og fasteignaeigenda við Laugaveg mættu athuga. Fólk sem er inni í bíl, kemst ekki inn í verslun. Þetta er ekki það flókið).
Fleiri borgir fóru að fylgja fordæmi New York enda árangurinn augljós. Ein þeirra er Toronto, ein stærsta borg Norður-Ameríku í nágrannalandinu Kanada. Í Toronto hefur gífurlega mikill árangur náðst á skömmum tíma eftir afar dapurlegt skeið þar sem fíkniefnaneytandinn og talsmaður einkabílsins Rob Ford réði ríkjum. Því má að miklu leyti þakka Jennifer Keesmat, skipulagsstjóra borgarinnar.
Segja má að Keesmat sé af sama skóla og Sadik-Khan enda markmið þeirra þau sömu. Þær eru til að mynda báðar mjög áhugasamar um sjálfakandi bíla. EN! Þær eru áhugasamar um sjálfakandi bíla sem enn einn valkost í fjölbreyttu samgöngumynstri. Ásamt lestarkerfi, strætisvögnum, hjólastígum. Keesmat hefur látið hafa eftir sér að það sem henni hugnast best við sjálfakandi bíla sé nákvæmnin. Þeir koma til með að geta athafnað sig á minna svæði, sem býður upp á að götur geta verið þrengdar enn frekar, og göngustígar og hjólastígar þar með verið breikkaðir. Sömuleiðis ættu sjálfakandi bílar ekki heldur að þurfa bílastæði, sem myndi að gjörbreyta borgarmyndinni og bjóða upp á ótal möguleika og hagræðingu.
Það eru ekki aðeins New York og Toronto sem hugsa á þessum nótum. Miklar fjárfestingar í lestar- og léttlestarkerfum eru framundan í borgum eins og Chicago, Washington DC og San Francisco. Allt borgir sem höfðu frambærileg lestarkerfi fyrir. Borgir sem eru um þessar mundir að leggja léttlestar og stefna á frekari fjárfestingar í slíkum framkvæmdum eru meðal annars Phoenix, Salt Lake City, Dallas og Denver.
Allar þessar borgir stefna að sömu markmiðum eftir að New York ruddi brautina. Þær ætla hins vegar ekki að útiloka sjálfakandi bíla, þvert á móti. Þær ætla heldur ekki að láta af fjárfestingum í almenningssamgöngum. Auðvitað ekki. En bíll er bíll. Og bíll tekur pláss.
Borgarlína, til hvers?
Höfuðborgarsvæðið í kringum Reykjavík er ekki ólíkt öðrum þéttbýlisstöðum þegar kemur að mannfjöldaspám. Þróunin um allan heim er á þá leið að borgin virðist ætla að verða það búsetufyrirkomulag sem flest fólk kýs sér. En til að koma öllu þessu fólki fyrir, og um leið nýta borgarlandið sem best, án þess að ganga á græn svæði, er nauðsynlegt að endurhugsa úrelt fyrirkomulag forréttinda malbiks - umfram fólks.
Í Bandaríkjunum hefur lengi vel verið rætt um „ástarsamband þjóðarinnar við einkabílinn.“ Janette Sadik-Khan hefur sagt að réttara hugtak um þetta fyrirbæri sé fyrirfram ákveðið hjónaband. Skiljanlega. Áður en teygt var úr þéttbýlum stöðum í Bandaríkjunum þurfti fólk ekki að eiga bíl. Byggðin var samfelld og fólk bjó nálægt vinnu eða skóla. Fyrir komu einkabílsins var hvergi meiri uppgangur í almenningssamgöngum og í Bandaríkjunum. Íslendingar þurftu að beygja sig undir þetta sama fyrirfram ákveðna hjónaband árið 1959, þegar ákveðið var að gera Reykjavík að bílaborg. Fram að þeim tíma var byggðin samfelld. Verslun og þjónusta var í næsta nágrenni. Fólk gekk milli staða, bauð góðan dag. En þegar búið er að smíða ramma utan um ákveðna hegðun, verður sú hegðun auðvitað óumflýjanleg. Hlaupaleiðir kantmanns í fótbolta væri eflaust nokkuð frábrugðin þeirri sem hún er í dag, væri völlurinn sexhyrningur. Ekki satt?
Í Reykjavík telja samgöngumannvirki og bílastæði um 48% borgarlandsins. Byggð svæði eru 42%, græn svæði 10%. Verðmætasta auðlind sem borgir eiga er pláss. Það sem tekur hlutfallslega langmest pláss í dag er umferðin. Hún tekur meira pláss en allar byggingar, hvort sem þær eru til atvinnureksturs eða búsetu. Þarna er augljóslega hægt að gera betur.
Til að ekki sé farið enn verr með þetta pláss sem eftir er, og án þess að ganga á græn svæði, er nauðsynlegt að fjölga raunverulegum valmöguleikum í samgöngum. Með því þarf síður að leggja nýja og óhemju kostnaðarsama vegi, sem taka þar með verðmætt pláss sem gæti annars nýst til íbúðabygginga fyrir fólk. Viðhald vega er einnig dýrt og er kostnaður sem hverfur aldrei eftir að vegur hefur verið lagður.
Eftir því sem fleiri nýta sér almenningssamgöngur, ganga eða hjóla, eru færri á bíl. Því miður á þetta ekki við um sjálfakandi bíla, því þeir eru jú, bílar. Þeir taka líka pláss. Sjálfakandi bílar eru, að því sögðu, auðvitað betri kostur en einkabíllinn, þar sem athafnasvæði þeirra verður mögulega minna, slysahætta takmarkaðri og vistspor af rekstri bílanna í lágmarki.
Ódýrasti kosturinn
Mikið hefur einnig verið rætt um kostnað við Borgarlínu. Talað hefur verið um einn milljarð króna fyrir hvern kílómetra eða allt að 70 milljarða heildarkostnað. Þetta verður hins vegar að setja í samhengi. Til dæmis að þessari upphæð kemur til með að verða varið á rúmum 20 árum, sem takmarkar verulega þensluáhrif upphæðarinnar. Til samanburðar hafa áætlanir um Sundabraut gert ráð fyrir svipaðri upphæð, sem væri hins vegar eytt á mun skemmri tíma. Þess má einnig geta að árlegar malbikunarframkvæmdir Vegagerðarinnar myndu ná sömu upphæð og tekur til að leggja Borgarlínu á tveimur til þremur árum.
Það sem Borgarlínan færir okkur er sparnaður í formi þess að álag á götur minnkar og þörfin fyrir að leggja nýjar götur sömuleiðis. Þá er ótalið vistsporið sem fylgir nýjum vegum og viðhaldi þeirra út í hið óendanlega. Fleiri vegir hvetja sömuleiðis til frekari notkunar einkabílsins. Það er margsannað að með hverri akrein sem bætt er við í almenna umferð eykst umferðin eftir því. Þessu kemur sjálfakandi bíll ekki til með að breyta, sérstaklega þegar kemur að álagstímum í umferðarkerfi höfuðborgarsvæðisins.
Þá er ótalinn félagslegur og beinlínis efnahagslegur ávinningur Borgarlínu. Reynslan sýnir að verslun og þjónusta eykst í takt við kjarnastöðvar almenningssamgangna. Hverfi og bæjarkjarnar styrkjast og verða skyndilega mögulegir áfangastaðir nýrra gesta og ferðamanna. Í stuttu máli, lífsgæði aukast. Reynslan sýnir það svo ekki verður um villst.
Sjálfakandi bíllinn er hins vegar kjörinn sem valmöguleiki og rétt að fagna því að fólk hafi áhuga á þróun þeirrar tækni sem gerir okkur kleift að taka hann í notkun. Það er full ástæða til að stjórnvöld verði vel með á nótunum og greiði götu hans eftir fremsta megni. En hann kemur ekki í stað almennningssamgangna. Ávinningur þeirra er óumdeildur og borgir sem standa okkur tæknilega framar, og eru alls ekki á leið aftur til 19. aldar, eru svo sannarlega að fjárfesta í þeim. Borgir í Evrópu, Asíu, meira að segja í bílaparadísinni í Norður-Ameríku hafa áttað sig á þessu.
Og munum. Borgarlínan er ekki „aðför“ að einkabílnum, og allra síst aðför að sjálfakandi bílnum. Hún er fyrst og fremst raunverulegur valmöguleiki sem gerir fólki kleift að ferðast innan höfuðborgarsvæðisins á ódýran og umhverfisvænan hátt. Því fleiri sem nota hana, því meira pláss verður fyrir bíla. Hvort sem þeir verða einkabílar eða, og vonandi, sjálfakandi.
Snakk OG ídýfa! Heldur betur, bæði er betra.
Höfundur er formaður Samtaka um bíllausan lífsstíl
