Í krafti sveitarstjórnarkosninga og umræðu um Borgarlínu eru umferðarmál og skipulag Höfuðborgarsvæðisins í brennidepli. Uppi eru vægast sagt deildar meiningar um hvert skuli stefna í framtíðinni en flest getum við verið nokkurn veginn sammála um að allt of mikið álag er á fáum samgönguæðum Höfuðborgarsvæðisins sem stappfyllast tvisvar á dag. Samhliða þessu er uppi krafa frá flestum lögum samfélagsins um að veita umtalsverðum opinberum fjármunum til umferðarmála – sé það Sundabraut, Miklabraut í stokk, mislæg gatnamót eða Borgarlína.
Þetta fyrirkomulag og þessar aðstæður um stíflaðar samgönguæðar tvisvar á dag eru ekki einhver óheppileg tilviljun – þetta er beinlínis hluti af hönnuninni. Höfuðborgarsvæðið er að langstærstum hluta hannað og skipulagt á þeim forsendum að hver og einn sé á sínum bíl og að þeirri gríðarlegu umferð sé svo vísað á fáar en stórar umferðaræðar. Að þær stíflist tvisvar á dag þarf þá ekki að koma neitt sérstaklega á óvart. Jafnvel þó vegakerfi Höfuðborgarsvæðisins sé tröllvaxið í samanburði við flestallar borgir er það hlægilega illa nýtt og tengingar milli hverfa eru takmarkaðar.
Tökum örstutt dæmi. Milli Birkigrundar 71 í Kópavogi og Árlands 5 í Reykjavík eru tæpir 200m í beinni loftlínu. Til að aka bíl þar á milli þarf hins vegar að fara um 3600m leið. Nú er ég alls ekki að leggja til að fólk fari almennt akandi um 200m leið milli staða en þetta gefur til kynna hversu gerræðislega mikilli umferð er vísað á Kringlumýrarbraut. Þeir sem búa í Lindahverfi Kópavogs ættu einnig að kannast við að engin tenging er þaðan yfir í nærliggjandi Seljahverfi Reykjavíkur, allri mögulegri umferð sem gæti legið þar á milli er vísað yfir á Reykjanesbraut. Svona dæmi má tína til útum allt Höfuðborgarsvæðið en meginpunkturinn er sá að þessar hraðbrautir á borð við Kringlumýrarbraut og Reykjanesbraut:
a) verða aldrei sjálfum sér nægar
b) taka hlutfallslega allt of mikið pláss í borgarlandinu
c) eru óumdeilanlegt lýti í borgarumhverfinu
d) skapa gríðarlegan hávaða
e) sem svo knýr á um hljóðmanir
f) sem aftur taka svo merkilega mikið og dýrt pláss í borgarlandinu
Það sem ofangreind hverfi; Seljahverfi, Lindahverfi, Grundarhverfi og Fossvogur, eiga sameiginlegt er að öll eru þau botnlangahverfi - skilgetið afkvæmi hraðbrautarskipulagsins. Að búa í botnlanga er að mörgu leyti mjög eftirsóknarvert. Það er friðsælt, að mestu laust við umferð og býr í sjálfu sér til kjöraðstæður til fjölskyldulífs. Ein af meginforsendum botnlangaskipulags er einnig meint umferðaröryggi innan þeirra – umferð ætti fræðilega séð að vera róleg og takmörkuð og slys því fátíð. Svo er nú reyndar ekki en ágæti botnlanganna er engu að síður nokkurt svo því sé haldið til haga. Sú speki að skipuleggja mikið af botnlangahverfum hefur aftur á móti þótt svo döpur að Breska ríkisstjórnin hefur tekið það upp sem opinbera stefnu sína að gatnakerfi ættu almennt að vera samtengd og ekki síst að innan og milli þeirra ætti vera ákveðið gegnumflæði (e. Permeability), öfugt við megin hugmyndafræði botnlangahverfanna.
Auk þess sem botnlangahverfi eru ákveðin forsenda hraðbrautarskipulagsins eru á þeim talsvert fleiri ágallar. Landnýting í botnlangahverfum er alla jafna með versta móti því yfirleitt er um að ræða þau hverfi sem mest ýta undir landbruðl og jafnframt er mjög sjaldgæft að innan þeirra séu byggðar litlar íbúðir, nokkuð sem mikill skortur er á í dag. Því nátengt er að fyrir einhverjar sakir verða oft til berangurslegar „afgangs“ lóðir sem nýtast undir ekki neitt. Ég hvet fólk á Höfuðborgarsvæðinu til að hafa augun opin fyrir svona flæmum, þau eru merkilega víða. Í Bretlandi og víðar hefur meint öryggistilfinning botnlangahverfanna verið véfengd sökum þess að um ræðir þau hverfi þar sem oftast er brotist inn. Yfir daginn meðan fólk er í vinnu fjarri heimili er tómlegt og lítið mannlíf innan hverfanna. Ekki einungis getur slíkt laðað að sér innbrotsþjófa heldur einnig hreinlega búið til frekar óspennandi borgarumhverfi.
Nær allt Höfuðborgarsvæðið samanstendur af botnlöngum sem vísa gríðarlegu magni umferðar út á stórar, hættulegar, hávaðasamar umferðaræðar sem kljúfa byggð í tvennt. Þetta skipulag ýtir einnig undir þá þörf borgarbúa á að eiga og reka bíl og gerir skilvirkum almenningssamgöngum ákaflega erfitt fyrir. Þetta er dýrt fyrirkomulag. Ekki bara í krónum talið vegna landbruðls heldur hafa rannsóknir einnig sýnt fram á að skipulag af þessu tagi geti haft slæmar heilsufarslegar afleiðingar sökum hreyfingarleysis auk þess að geta ýtt undir félagslega einangrun. Blessunarlega erum við reyndar að miklu leyti laus við innbrot.
Að snúa þessu við með því að opna á gegnumflæði og samtengja núverandi gatnakerfi er sennilega ekki fýsilegur kostur á mörgum stöðum á Höfuðborgarsvæðinu. Hins vegar, áður en lengra er haldið í því að leggja götur í stokk, reisa flennistór mislæg gatnamót, fjölga akreinum eða koma á laggirnar stórtæku almenningssamgöngukerfi er vert að líta aðeins til baka og gera okkur grein fyrir því hvað raunverulega hefur búið til þessar yfirgengilega dýru aðstæður sem við erum búin að koma okkur út í. Höfuðborgarsvæðið er ein stór birtingarmynd þess að hvert og eitt sveitarfélag hefur hingað til hugsað fyrst og fremst innan sinna marka og útkoman er Höfuðborgarsvæði sem slitróttur bútasaumur botnlangabyggða með hraðbrautir sín á milli. Það er því algjört lágmark að læra af fyrri mistökum, skipuleggja allt Höfuðborgarsvæðið heildstætt og fjarlægja botnlangann áður en hann veldur meiri vandkvæðum.
Höfundur er meistaranemi í opinberri stefnumótun borga.
