Nú nokkuð nýverið kynnti Þor­steinn R. Her­manns­son, sam­göngu­stjóri Reykja­vík­ur­borg­ar, frum­mat á þró­un­ar­mögu­leikum varð­andi Miklu­braut fyrir borg­ar­ráði. Sam­kvæmt þessu mati telur Þor­steinn að fýsi­legt sé að setja meg­in­straum umferðar á Miklu­braut í stokk frá Snorra­braut og austur fyrir Kringlu.

Frummatið var unnið í fram­haldi af ályktun borg­ar­ráðs í jan­úar í fyrra um þessi efni. Bendir það til að með stokka­lausn megi bæta sam­göngur allra ferða­máta – skapa góðar aðstæður fyrir almenn­ings­sam­göng­ur, gang­andi veg­far­endur og hjólandi og styðja vöxt vist­vænna sam­gangna. Með því megi draga mjög úr nei­kvæðum áhrifum bíla­um­ferðar á loft­gæði og hljóð­vist þar sem þau eru mest í borg­inni og skapa megi mun betri teng­ingar milli hverfa­hluta norðan og sunnan megin Miklu­braut­ar, en 17 þús­und manns búa nú á þessu svæði. Með stokka­lausn megi enn fremur þróa byggð á van­nýttum veg­helg­un­ar­svæðum – fjölga íbúðum og byggja upp atvinnu og þjón­ustu á eft­ir­sóttum reit­um, mið­svæðis í borg­inni.

Stofn­kostn­aður er áætl­aður 21 millj­arður króna vegna veg­stokks, yfir­borðs­götu og veitu­kerfa, og er gert ráð fyrir að sala bygg­ing­ar­réttar gæti fjár­magnað hluta fram­kvæmd­anna.

Helstu for­sendur kostn­að­ar­mats eru þess­ar:

– 1.750 metra langur stokkur með fjög­urra akreina vegi, þ.e.a.s. tveimur í hvora átt (2+2).

– Borg­ar­gata með fjórum akrein­um, í meg­in­dráttum 1+1 fyrir bíla­um­ferð og 1+1 fyrir almenn­ings­sam­göng­ur, auk hjóla­stíga og gang­stétta.Í grein­ar­gerð með til­lög­unni er áréttað að verk­efnið sé umfangs­mikið og kalli á ítar­legri grein­ing­ar. Í næstu skrefum þyrfti m.a. að greina sam­göngu­málin með mun ítar­legri hætti og kanna kosti, galla og áhrif ann­arra val­kosta til að þróa Miklu­braut og nágrenni henn­ar.

Fram­tíð­ar­mark­mið og heild­ar­kostn­aður

Mikið er í lagt með til­lögu sam­göngu­stjóra og er þó varla minnst á hinn meg­inás umferð­ar­innar – Kringlu­mýr­ar­braut – heldur ein­ungis rifj­aðar upp nið­ur­stöður sam­ráðs­hóps frá 2008 þar sem lagt var til að breyt­ingum á Kringlu­mýr­ar­braut yrði frestað, að leggja mætti braut­ina í jarð­göng undir gatna­mótin síð­ar.

En að lítt breyttri Kringlu­mýr­ar­braut má þó ljóst vera að mark­miðin með stokklagn­ingu Miklu­brautar munu ekki nást nema að tak­mörk­uðu leyti. Og er raunar erfitt að sjá hvernig koma má heim og saman með góðu móti slíkum kross­göt­um: Miklu­braut sem borg­ar­götu með 1+1 akreina bíla­um­ferð fyrst og fremst, og 1+1 vegna almenn­ings­sam­gangna, og hins vegar Kringlu­mýr­ar­braut með mörg-tug­þús­unda allt að 3+3 akreina bíla­um­ferð (líkt og það er teiknað í frum­mat­s­til­lög­un­um), auk 1+1 vegna almenn­ings­sam­gangna. Enda eru ein helstu rökin fyrir því að fella Kópa­vogs­göng út af aðal­skipu­lagi, sem borg­ar­ráð ályktaði um vorið 2017, að Kringlu­mýr­ar­braut þyldi ekki aukið álag þar sem afkasta­geta hennar væri nán­ast full­nýtt.

Fram­tíð­ar­mark­miðið hlýtur því að vera að megin umferð­ar­straumur Kringlu­mýr­ar­brautar verði leiddur í göng, og þá fyrr en síð­ar. Með því móti myndu teng­ingar milli hverfa­hluta vest­an- og aust­an­megin braut­ar­innar batna til mik­illa muna, ekki síður en að er stefnt með norð­ur­-­suður teng­ingum yfir Miklu­braut, þannig að hverfa­hlut­arnir sem um er rætt í þró­un­ar­til­lög­unum – Hlíð­ar, Norð­ur­mýri, Háa­leiti og Kringla/Leiti – myndi eina sam­rofa heild en séu ekki skornir sundur með miklum umferð­ar­þunga Kringlu­mýr­ar­braut­ar.

Sam­kvæmt þessu hlýtur heild­ar­kostn­aður við þetta verk­efni, eins og það er fyrir lagt, að liggja mun nær þremur tugum millj­arða króna en tveimur – þegar upp verður staðið – auk þess sem gera verður ráð fyrir að áhersla verði lögð á Öskju­hlíð­ar­göng með tíð og tíma þannig að draga megi úr umferð af Kringlu­mýr­ar­braut – ofanjarðar – inn á Bústaða­veg og um Miklu­braut vestur í bæ, ekki síst þegar flug­völl­ur­inn hverfur og Vatns­mýrin verður lögð undir enn frek­ari byggð.

Kostn­að­ar­söm­ustu þætt­irnir

Miklu­braut­ar­stokkur einn og sér mun kalla á gríð­ar­legt jarð­rask sem taka mun mörg ár að ljúka. Grafa þarf 5 til 6 metra djúpan skurð og að lág­marki 16 til 17 metra breið­an, á 1,5 til 2 km kafla, og sprengja sums staðar fyrir hon­um, sem sam­svarar því að fjar­lægja þurfi um 150 til 200 þús. rúmmetra af fyr­ir­liggj­andi jarð­vegi. Jafn­framt þarf að leggja bráða­birgða­götur þvers og kurs um svæðið á meðan á fram­kvæmdum stend­ur, en að verki loknu myndu opnar ská­brautir ofan í stokk­inn blasa við augum á drjúgum hluta svæð­is­ins, breið­ar, djúpar og bratt­ar, með allt að 5 til 6% halla ofan í jörð (sbr. frum­drög­in, teikn­aða lengd stokka).

Hvort sem litið er til frum­mats­ins eins og sér, og áætl­aðra fram­kvæmda fyrir 21 millj­arð króna, eða alls dæm­is­ins í heild með Kringlu­mýr­ar­göngum og þá Öskju­hlíð­ar­göngum einnig (sem ráð er fyrir gert í aðal­skipu­lagi Reykja­víkur 2010-2030) – og þá jafn­vel af stærð­argráðunni 30 til 40 millj­arðar króna – má nokkuð ljóst vera að stærsti hluti kostn­aðar mun falla til vegna ganga og stokka en ein­ungis lít­ill hluti vegna til­færslna og end­an­legra breyt­inga á yfir­borðs­göt­um.

Ef við á hinn bóg­inn greinum umferð­ina sem hefð­bundin göng og stokkar eru hönnuð fyr­ir, og kostn­að­inn hins veg­ar, kemur á dag­inn að drjúgur hluti kostn­að­ar­ins fellur til vegna ein­ungis um 5 af hundraði allra bif­reiða eða minna. Með öðrum orð­um: A.m.k. 95% umferð­ar­innar gæti nýtt sér göng eða stokka sem væru all­nokkuð lægri og umfangs­minni – og þá ekki hvað síst tals­vert kostn­að­ar­minni – auk þess sem þau færu jafn­framt mun betur í borg­ar­lands­lagi og allri borg­ar­mynd.

Ein­föld athugun á bif­reiða­skrá Sam­göngu­stofu stað­festir þetta. Af alls rúm­lega 172 þús. skráðum bif­reiðum á höf­uð­borg­ar­svæð­inu í árs­lok 2017 voru fólks­bif­reiðar (fyrir 8 far­þega eða færri) tæp­lega 151 þús. eða um 88% af heild, sendi­bif­reiðar (að heild­ar­þyngd 3,5 tonn eða minni) um 15 þús. eða um 8% af heild, og hóp­bif­reiðar í flokki I (að heild­ar­þyngd 5 tonn eða minni) um 700 tals­ins eða um 0,4% af heild.

Þessir þrír meg­in­flokkar minni öku­tækja, sem nán­ast öll eru 2 metrar á breidd eða mjórri, telja þannig alls um 96,5% af heild, en aðrar bif­reið­ar, þ.e.a.s. stærri sendi­bíl­ar, vöru­bílar og hóp­ferða­bíl­ar, alls um 3,5%. Sam­svar­andi tölur fyrir landið allt eru um 95% á móti 5%.

Hver sá sem virðir fyrir sér umferð í Reykja­vík, t.d. á Miklu­braut eða Kringlu­mýr­ar­braut, eða gúglar myndir af sam­svar­andi umferð, mun kom­ast að raun um að þessar tölur tala sínu máli. Lang­sam­lega flest öku­tækj­anna myndu kall­ast smá eða fremur smá en ein­ungis örfá stór.

Lág­göng og lág­stokkar

Leyfi­leg breidd stærstu öku­tækja er rúmir 2,5 m og mesta hæð 4,2 m, að með­töldum farmi, og eru það þau stærð­ar­mörk sem hönnun almennra ganga og stokka tekur yfir­leitt mið af, að við­bættum ákveðnum frí­bilum til beggja hliða og yfir, auk lág­marks­bils á milli þeirra. Á hinn bóg­inn rúm­ast nán­ast allir fólks­bíl­ar, og drjúgur hluti sendi­bíla (3,5 tonna eða minni) vel innan 2ja metra breidd­ar- og hæð­ar­marka.

Væri aftur á móti miðað við 2ja metra hámarks­breidd og 2,8 metra hámarks­hæð myndu lang­flestir sendi­bílar rúm­ast innan marka og auk þess flestar minni hóp­bif­reið­ar, auk allra fólks­bíla – eða sem næst 96% umferðar á höf­uð­borg­ar­svæð­inu til jafn­að­ar. Lág göng eða lágir stokkar sem tækju mið af slíkum hámark­s­við­mið­unum væru að sjálf­sögðu ekki gerð nema þar sem kostur væri á öðrum leiðum sem heim­ilar væru öllum bif­reið­um, stórum sem smá­um.

Í Frakk­landi og víðar hafa verið gerð göng sem eru ein­ungis fyrir fólks­bif­reiðar og minnstu sendi­bíla, þ.á.m. á hring­veg­inum mikla A86 kringum Par­ís, þar sem leyfð hámarks­hæð er ein­ungis 2 metrar og leyfð heild­ar­þyngd 3,5 tonn. Þar er um að ræða 10 km langt mann­virki með tveimur akreinum í hvora akst­urs­stefnu (2+2).

Meðal sól­ar­hrings­um­ferð á virkum dögum í Dup­lex-­göng­un­um, sem svo eru nefnd, er um 33 þús. öku­tæki (árið 2016) en hefur nálg­ast hátt í 50 þús. ein­staka daga þegar umferð er mest. Hámarks­hraði er 70 km/klst, auk þess sem hraða- og umferð­ar­stýr­ingu er beitt á raun­tíma á ýmsan máta. Göngin eru lokuð vél­hjól­um, gang­andi veg­far­endum og hjólandi. Örygg­is­bún­aður er marg­vís­leg­ur, þ.á.m. vatns­úða­kerfi. Örygg­is­upp­gangar eru með um 1 km bili.

Lág­göng undir Miklu­braut og Kringlu­mýr­ar­braut

Svo sem fram hefur komið er stofn­kostn­aður við 1,7 km langan Miklu­braut­ar­stokk áætl­aður 21 millj­arður króna, þá að með­töldum kostn­aði við gatna­gerð á yfir­borði og veru­lega end­ur­gerð veitu­kerfa. Á móti kemur að gert er ráð fyrir bygg­ing­um, sem að sam­an­lögðum gólf­leti gætu numið yfir 200 þús. fer­metrum (þar af um 2/3 vegna íbúða), á landi sem er að lang­mestu leyti í eigu borg­ar­inn­ar. Ljóst má því vera að sölu­verð­mæti bygg­ing­ar­réttar gæti fjár­magnað drjúgan hluta fram­kvæmd­ar­inn­ar, enda er það kjarni hug­mynd­ar­inn­ar. Að hve miklu leyti rík­ið, sem hefur for­ræði yfir stofn­braut­um, kæmi jafn­framt að fram­kvæmd og fjár­mögnun stokks­ins er mjög óljóst á þessu stigi.

Spurn­ingin snýst fyrst og fremst um hvort ekki mætti nýta fjár­magnið mun betur með því að leggja meg­in­straum Miklu­brautar í 2 x 2ja akreina göng, og þá lág­göng er væru því lengri en stokk­ur­inn að þau næðu austur fyrir Grens­ás­veg, sem og meg­in­straum Kringlu­mýr­ar­brautar í sam­svar­andi tvö­föld lág­göng úr Foss­vogs­dal lang­leið­ina norður að Háa­leit­is­braut, án þess þó að ganga­leiðir braut­anna tveggja tengd­ust á nokkurn hátt.

Þó að fremur djúpt sé á klöpp í Kringlu­mýr­inni miðri gegnir öðru máli um holtin og hæð­irnar og bergið umhverf­is, enda lægju allir ganga­munnar fjarri mýr­inni og öll meg­in­göngin vel fyrir neð­an.

Ávinn­ing­ur­inn væri marg­þætt­ur. Ekki ein­ungis væri umferð­ar­vandi beggja brauta leystur án þess þó að meira fé væri kostað til – svo sem hér mun verða sýnt fram á – heldur myndi jafn­framt ávinn­ast dýr­mætt land­rými til við­bót­ar, ann­ars vegar með fram Kringlu­mýr­ar­braut, sem eðli máls­ins sam­kvæmt yrði þá að veru­legu leyti borg­ar­gata með 1+1 fyrir bíla­um­ferð og 1+1 fyrir almenn­ings­sam­göng­ur, líkt og að er stefnt með Miklu­braut, og hins vegar á sam­svar­andi máta mun lengra austur með Miklu­braut en ráð er fyrir gert með stokka­lausn, eða lang­leið­ina að Grens­ás­vegi.

Hag­kvæmni og mis­mun­andi eig­in­leikar lág­ganga og lág­stokka

Munað getur allt  að helm­ingi á þver­skurð­ar­flat­ar­máli lág­ganga og lág­stokka, og þar með allt að helm­ingi á heild­ar­rúmtaki, sam­an­borið við hefð­bundin göng eða stokka, án þess þó að örygg­is­mörk séu skert, enda væru hvorki örygg­is­gan­greinar skertar né frítt bil við­mið­un­ar­mála öku­tækja, hæðar og breidd­ar, gagn­vart sam­svar­andi við­mið­un­ar­mál­um, hæð og breidd, ganga eða stokka. Og þá því fremur sem aðgangur stórra öku­tækja er tak­mark­aður því örugg­ari eru göng og stokkar gagn­vart stór­slysum og elds­voð­um.

Hvað stokka varðar þá er hver rúm­máls­ein­ing almennt því ódýr­ari sem stokkar eru grynn­ri, sér í lagi þar sem grunnt er á klöpp. Stokkum fylgir þó ávallt gríð­ar­legt rask á yfir­borði jarðar og yfir­leitt er mun meiri þörf á að umbylta veitu­kerfum vegna þeirra en við ganga­gerð, og þá því fremur sem stofnæðar frá­veitu­kerfa eru fyrir hendi.

Rask á yfir­borði og umbylt­ing veitu­kerfa kemur á hinn bóg­inn lítið til álita við ganga­gerð nema við gerð stokka niður að ganga­munn­um, og þá því fremur sem land er flat­ara og ganga­stokkar þar af leið­andi lengri. Og and­stætt við stokka þá er ganga­gerð almennt því hag­kvæm­ari sem dýpi er minna niður á klöpp við ganga­munna – því grynnra sem er niður á klöppina, því minna þarf að raska, og því meira sem klöpp og lands­lagi hallar upp mót ganga­munna, því styttri getur ganga­stokkur verið niður að munn­an­um.

Ekki síst eru það þó gæði klappar sem hafa áhrif á kostnað við ganga­gerð. Engin jarð­göng hafa verið gerð á höf­uð­borg­ar­svæð­inu og er því engin bein reynsla til að taka mið af heldur fyrst og fremst af borkjarna­sýnum sem hafa verið tekin all víða á svæð­inu af ýmsu til­efni í tím­ans rás, auk þess sem hita­stig­uls­holur gefa nokkrar vís­bend­ing­ar.

Í því ljósi og af marg­vís­legri reynslu af klapp­ar­broti á svæð­inu við marg­vís­lega mann­virkja­gerð, allt niður á tug metra dýpi (t.d. við Lauga­veg 86-94 þar sem sprengd var 20 þús. rúmmetra hola fyrir bíla­stæða­kjall­ar­anum Stjörnu­porti), þá er almennt talið að berggrunnur höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins, sem víð­ast hvar er mynd­aður af svo­nefndu Reykja­vík­ur­grá­grýti, henti fremur vel til ganga­gerð­ar. Ítar­legar rann­sóknir myndu þó eðli­lega og ávallt liggja til grund­vallar öllum fram­kvæmd­um.

Aðgrein­ing umferðar og áhætta gagn­vart slysum

Aðgrein­ing umferðar við lág­göng og lág­stokka er almennt ekki vand­kvæðum bundin svo fremi að merk­ingar séu skýrar og aug­ljósar og með góðum fyr­ir­vara, þannig að öku­menn bif­reiða yfir mörkum fái nægi­legt svig­rúm til að aka yfir á akrein eða akreinar sem heim­ilar væru öllum öku­tækj­um, fram hjá göngum eða stokki. Auk þess sem öku­mönnum þarf að gef­ast gott ráð­rúm til að velja akreinar eftir að út er kom­ið, líkt og á við um stór göng og stokka ekk­ert síð­ur, t.d. með til­liti til næstu gatna­móta.

Á und­an­förnum árum hefur skyn­tækni fleygt fram við þróun á sjálf­virk­um, sjálfa­kandi bílum – tækni sem í sjálfu sér má nýta á fjöl­mörgum öðrum svið­um, m.a. við sjálf­virkt umferð­ar­eft­ir­lit út frá fast­bundnum athug­un­ar­stöð­um, t.d. á skilta­brúm yfir akbrautum eða á öðrum sér­völdum stöðum með fram braut­um.

Umferð­ar­ljósum og staf­rænum talna­skjám er þá stýrt af skynj­ur­un­um, á sinn hátt ekki ólíkt og venju­legir skjá­hraða­mælar við akbrautir virka, t.d. í grennd við skóla og víð­ar, þar sem brot­legum öku­mönnum er gefið merki, enda sá mögu­leiki ávallt fyrir hendi að öku­maður geri sér ekki grein fyrir hæð, breidd eða hraða öku­tækis síns. Grænt ljós eða gult sem log­aði öllu jöfnu færi þá yfir á rautt eða blikk­aði rauðu þegar öku­tæki yfir mörkum nálg­að­ist, ásamt því að stefnu­merki væri gefið með pílu á staf­rænum skjám til tákns um að öku­tæki ætti að færa sig af lág­stokks- eða lág­ganga­akrein yfir á akrein fyrir öll öku­tæki.

Nær göngum eða stokk tækju við svuntu­strimlar úr mjúku, eft­ir­gef­an­legu efni, sem næðu niður í heim­ila hámarks­hæð öku­tækja. Raf­rænir skynjarar næmu þó áfram hæð, breidd og hraða og gæfu öku­mönnum end­ur­tekið til kynna með ljósum og talna­skjám hvort akstur væri heim­ill um stokk eða göng, ekki síður en hvort hraði væri yfir mörk­um.

Trygg­inga­fræði­legar líkur á slysum og tjónum vegna tak­mark­aðrar hæðar öku­tækja væru hverf­andi litlar sam­an­borið við þá miklu og alvar­legu árekstra- og slysa­hættu sem ljósa­stýrð gatna­mót með sam­svar­andi umferð fela í sér, þar sem 100% öku­tækja – m.ö.o. öll öku­tæki með öllum um borð – falla undir áhættu.

Miðað við 2,8 metra heim­ila hæð öku­tækja í lág­göngum og ýtr­ustu mögu­lega hæð um 3,4 metra (þ.e.a.s. hæð lóð­línu milli veg­brúnar og ganga­hvelf­ing­ar), myndi áhættan fyrst og fremst eða nær ein­vörð­ungu snúa að öku­tækjum sem væru stærri en t.d. venju­legur strætó eða slökkvi­bíll (sem eru oft um 3,2 metrar á hæð). Áhættan tæki því fyrst og fremst  til um 1 til 2% allra öku­tækja – og þó nær ein­vörð­ungu til reynd­ustu öku­manna, þeirra sem eru með meira­próf og sem jafn­framt mestar kröfur eru gerðar til um árvekni – sam­an­borið við 100% áhættu­hlut­fallið sem venju­leg ljósa­stýrð gatna­mót fela í sér.

Kostn­aður við hefð­bundin göng

Áætl­aður heild­ar­kostn­aður við Norð­fjarð­ar­göng (fram­reikn­að­ur) og ný Hval­fjarð­ar­göng (ásamt teng­ingum við eldri göng) er mjög áþekkur eða um 13,5 millj­arðar króna, að með­töldum öllum frá­gangi, veg­ar­lagn­ingu o.fl. og með öllum kostn­aði við rann­sókn­ir, hönnun og fram­kvæmda­eft­ir­lit. Gróft á litið er sprengt berg­rúm­tak hvorra ganga um sig einnig mjög svip­að, um 400 þús. rúmmetr­ar. Sé gert ráð fyrir að kostn­aður vegna ganga­munna og veg­skála sé um 1,5 millj­arður fyrir hvor göng til jafn­að­ar, eða um 0,75 millj­arðar pr. munna, þá kostar hver rúmmetri full­bú­inna ganga um 30 þús. krónur þar fyrir utan.

Að teknu til­liti til mis­mun­andi lengdar og þver­skurð­ar­máls gang­anna tveggja þá gefur þessi grófa nálgun til kynna að hver kíló­metri Norð­fjarð­ar­ganga (53 fm að þver­skurði og um 7,5 km að lengd utan veg­skála) muni kosta um 1,6 millj­arð króna, en hver kíló­metri Hval­fjarð­ar­ganga (ca. 70 fm að þver­skurði og ca. 5,5 km að lengd utan veg­skála) um 2,2 millj­arða króna:

Norð­fjarð­ar­göng: 53 fm / 7,5 km löng / +2 veg­skálar:

0,75md + (1,6md x 7,5km) + 0,75md = 13,5 millj­arðar króna

Hval­fjarð­ar­göng: ca. 70 fm / ca. 5,5 km / +2 veg­skálar:

0,75md + (2,2md x 5,5km) + 0,75md = 13,5 millj­arðar króna

Kostn­aður við lág­göng

Með hlið­sjón af þess­ari grófu nálgun má fá nokkra hug­mynd um hvað hver kíló­metri lág­ganga gæti kostað og verður hér miðað við um 40 fm sprengt þver­skurð­ar­flat­ar­mál, en það jafn­gildir um 32 fm nýt­an­legu flat­ar­máli eftir klæðn­ingu ganga og útlagn­ingu jöfn­una­lags akbrautar ásamt mal­bik­un. Er þá gert ráð fyrir tveimur 3,1 m akreinum fyrir 2ja metra hámarks­breidd öku­tækja og heim­ila hámarks­hæð 2,8 m (en ýtrasta hæð væri allt að 3,4 m), auk örygg­is­gan­greina, 1,1 m, til beggja hliða. Mesta breidd væri um 8,6 m og mesta hæð fyrir miðjum göngum um 4,5 m. En sprengt rúm­tak hvers kíló­metra væri 40 fm x 1000 m = 40 þús. rúmmetr­ar, sem svarar til rúmtaks tveggja bíla­stæða­kjall­ara á borð við þann við Lauga­veg 86-94, Stjörnu­port.

Miðað við 30 þús. kr. ein­ing­ar­verð pr. rúmmetra, sam­svar­andi og í göng­unum tveimur áður­nefnd­um, myndi hver kíló­metri lág­ganga kosta um 1,2 millj­arða króna, en að við­bættu 25% álagi, m.a. vegna vinnu í taf­sömu borg­ar­um­hverfi, má ætla að kostn­aður við hvern kíló­metra 2ja akreina lág­ganga gæti legið nær um 1,5 millj­örðum króna – til jafn­aðar – sem mætti þá kalla stærð­argráðu.

Er þá jafn­framt gert ráð fyrir að yfir­leitt væru tvenn göng lögð sam­hliða, með örygg­is­göngum á milli, þannig að saman mynd­uðu þau 2 x 2ja akreina akbrautir – en vinna við tvenn slík göng sam­tímis er lík­leg til að mynda all nokkur sam­legð­ar­á­hrif til lækk­unar kostn­aðar pr. km ganga – auk þess sem reiknað er með örygg­is­upp­göng­um, stiga­húsi og e.t.v. lyftu jafn­framt, a.m.k. í hinum lengri göng­um, sem jafn­framt geta skapað ákveðið hag­ræði við ganga­gerð­ina.

Kostn­aður við ganga­munna ásamt veg­stokk að munn­anum getur verið mjög breyti­legur í borg­ar­landi, allt eftir því hve hve djúpt er niður á klöpp og hve akbraut hallar mikið niður í göng, og þá ekki síður hve mikið landi hallar mót akbraut. Þessir þættir allir hafa afger­andi áhrif á dýpt og lengd veg­stokks, en kostn­aður ræðst ekki síður af því hve mikið er lagt í veggi stokks og hvort loka eigi stokknum að ofan, að miklu eða litlu leyti, og þá með léttu þaki, veg­skála, akfærri brú eða bygg­ingu sem kæmi yfir, eða ein­fald­lega hafa hann opinn. Hér verður því miðað við mjög breitt kostn­að­ar­bil, um 0,5 til 1,5 millj­arða, eða til jafn­aðar að stærð­argráða kostn­aðar við hvern veg­ganga­stokk 2ja akreina lág­ganga gæti legið í kringum 1 millj­arð króna.

Þá er rétt að hafa í huga að þrátt fyrir að almennt verði að gera ráð fyrir tals­vert löngum flutn­ings­leiðum grjót­muln­ings úr göngum á höf­uð­borg­ar­svæð­inu, og þar með tals­vert meiri flutn­ings­kostn­aði en öllu jöfnu við ganga­gerð, þá kunna engu að síður að vera marg­vís­legir mögu­leikar á sölu jarð­efn­anna til alls óskyldra verk­efna – svo sem til hafn­ar­gerðar og flóð­varn­ar­garða, í land­fyll­ingar undir byggð og til vega­gerð­ar, en þá ekki síst til flug­vall­ar­gerð­ar, sem frekar lík­legt má telja að ráð­ist verði í á næstu árum, hvort sem það verður á Bessa­staða­nesi eða í Hvassa­hrauni.

Tals­verðar líkur eru því á að sala jarð­efn­anna myndi vega upp þann umfram­kostnað sem hlyt­ist af lengri og taf­sam­ari flutn­ingum í borg­ar­landi sam­an­borið við ganga­gerð úti á landi. Sprengi­grjót og grjót­muln­ingur úr göngum myndi almennt vera talið gott efni í fyll­ing­ar, öfugt við drjúgan hluta þess mold­ar- og mal­arruðn­ings sem sem félli til við gerð stokks undir Miklu­braut.

Tækni­leg útfærsla lág­ganga­gerðar

Við venju­lega ganga­gerð mokar lið­stýrð ámokst­urs­grafa (payloader) sprengi­grjót­inu, grjót­muln­ingn­um, á svo stórar búkollur (lið­stýrða grjót­flutn­inga­bíla) sem umfang ganga leyf­ir. Búkoll­urnar aka svo út úr göng­unum með grjótið og losa það yfir­leitt innan skamms veg­ar, oft í veg­fyll­ingar að göngum en ónýt­an­legt umfram­efni er ann­ars geymt til seinni nota eða það þakið mold og sáð yfir.

Um borg­ar­göng getur gegnt tals­vert öðru máli enda eru venju­legar búkollur það miklar um sig og þungar að þær eru ekki hæfar til akst­urs á almennum vegum (sbr. „off-hig­hway trucks") nema þá með sér­stökum und­an­þágum á stuttum leið­um. Auk þess væri yfir­leitt um nokkuð langan veg að fara með efni frá göngum og því nokkuð sjálf­gefið að það væri flutt á áfanga­stað með venju­legum grjót- og mal­ar­flutn­inga­bíl­um, sem á hinn bóg­inn henta fremur illa til akst­urs inni í göng­um, og þá því síður sem göng eru minni um sig.

Tæki í lág­göngum þurfa því sum hver að vera smærri í sniðum en almennt tíðkast í hinum stærri, sem á sinn þátt í því, ásamt því sem langar flutn­ings­leiðir telja og fleira, að kostn­að­ar­mat er hér áætlað allt að 25% hærra en ella. Á hinn bóg­inn eru ýmsir verk­þættir því ein­fald­ari við að eiga sem lægra er til lofts í göngum og þá eftir því kostn­að­ar­minni.

Þá er ekki síður eðli­legt að gera ráð fyrir sam­legð­ar­á­hrifum til lækk­unar á kostn­aði þar sem unnið væri að tvennum sam­hliða göng­um, svo sem áður er nefnt, enda myndu tengi­göng milli meg­in­ganga, örygg­is­göng er væru með nokkur hund­ruð metra bili, þá þjóna á verk­tíma sem allra handa leiðir fyrir tæki og vélar milli ganga­hlut­anna.

Tengi­göngin myndu þannig auð­velda til muna að unnið væri að hinum ýmsu verk­þáttum í einum hluta, t.d. að borun eða spreng­ing­um, á meðan unnið væri að öðrum þáttum í hin­um, t.d. að brott­flutn­ingi efn­is. Eða á hinn bóg­inn að berg­boltun og fóðrun ganga eða að frá­gangi lagna og akbrauta, allt eftir því hvað lægi best við hverju sinni, í hvorum ganga­hluta fyrir sig.

Þá er það jafn­framt kostur við borg­ar­göng, sam­an­borið við almenn lands­byggð­ar­göng, þ.e.a.s. liggi þau ekki undir sund eða voga, að yfir­leitt myndi vera fremur stutt á milli yfir­borðs og ganga, oft ein­ungis á bil­inu 10 til 20 metr­ar, og því hægur vandi að mynda marg­vís­legar lóð­réttar teng­ingar á milli, auk þess sem hætta á vatnsaga væri almennt sára­lítil sam­an­borið við hin ýmsu lands­byggð­ar­göng undir fjall­lendi með miklum vatna­svið­um, þar sem heilu neð­an­jarð­ar­vatns­föllin geta streymt fram.

Þar sem svo stutt er á milli milli yfir­borðs og ganga má hæg­lega ræsta loft og leiða vatns- og raf­lagnir af ýmsu tagi um bor­aðar hol­ur, sem með góðu móti geta verið um fet í þver­mál innan fóðr­inga, og jafn­vel steypu og fyll­ing­ar­efni. Hol­urnar myndu nýt­ast jafnt á verk­tíma sem í full­búnum göngum fyrir allra­handa lagnir og þá ekki síst loft­ræst­ingu, auk þess sem mann­gengir örygg­is­upp­gang­ar, sem myndu vera settir niður við sum tengi­gang­anna, geta gegnt marg­vís­legu hlut­verki á verk­tíma, þá jafn­vel, ef verk­tökum sýnd­ist svo, að þjónað gætu sem flutn­ings­leið grjót­muln­ings úr göngum upp á yfir­borð, jafnt sem leið fyrir aðföng til ganga­gerð­ar­inn­ar, þó að þjóna myndu sem sem stiga- eða lyftu­hús í full­gerðum göng­um.

Umfang og gerð lág­ganga undir Miklu­braut og Kringlu­mýr­ar­braut

Tvö­föld Miklu­braut­ar­göng, tvenn tveggja akreina lág­göng (2+2 akrein­ar), milli Snorra­brautar og Grens­ás­veg­ar, ásamt veg­stokkum til beggja enda, myndu vera alls um 5 km löng (2 x 2,5 km), þar af hvor göng um sig rúmir 2 km milli stokka. Hver og einn af alls fjórum veg­stokk­um, er lægju að ganga­munn­um, myndi e.t.v. vera um 150 til 250 metra lang­ur, allt eftir halla akbrautar mót legu lands og klapp­ar­dýpi, eða um 0,2 km hver stokkur til jafn­að­ar.

Þar sem munn­arn­ir/­veg­stokk­arnir kæmu að vest­an­verðu, skammt austan Snorra­braut­ar, blasir klöppin við augum við end­ann á Skóg­ar­hlíð. Er lík­lega ekki síður grunnt á klöpp í brekkunni vestur upp af Grens­ás­vegi þar sem má því ætla að gæti verið ákjós­an­legur staður fyrir yfir­byggðan ganga­munna og veg­stokk er opn­að­ist upp austan gatna­mót­anna.

Tvö­föld Kringlu­mýr­ar­göng, sam­svar­andi tveggja akreina lág­göng (2+2 akrein­ar) og undir Miklu­braut, er lægju úr Foss­vogi lang­leið­ina að Háa­leit­is­braut, ásamt veg­stokkum til beggja enda, myndu vera alls nær 4 km löng, þar af hvor göng um sig rúmir 1,5 km milli stokka, en hver og einn af alls fjórum veg­stokk­um, er lægju að ganga­munn­um, e.t.v. vera um 150 til 250 metra lang­ur, um 0,2 km, allt eftir aðstæð­um.

Hér er ekki gert ráð fyrir neins konar inn­byrðis teng­ingum milli Miklu­braut­ar­ganga og Kringlu­mýr­ar­ganga, heldur ein­ungis að fyrr­nefndu göngin lægju undir hin síð­ar­nefndu. Né heldur er gert ráð fyrir að göngin tengd­ust akbrautum ofanjarðar á nokkurn hátt nema um ganga­munn­ana, enda myndu slíkar teng­ingar fyrst og fremst rýra umhverfi og ásýnd borg­argatn­anna og varla heldur svara kostn­að­inum sem því væri sam­fara.

Beygju­straumar um gatna­mót braut­anna tveggja myndu því áfram vera fyrir hendi – að svo miklu leyti sem þeim væri ekki fundnar fjöl­breytt­ari leiðir (svo sem um Öskju­hlíð­ar­göng og víð­ar, sem nánar mun verða vikið að), en mest öll gegn­um­um­ferð í bein­línu­straumum færi um göng­in, og þá ekki ein­ungis milli aust­urs og vest­urs undir Miklu­braut, líkt og að er stefnt með fram­kominni hug­mynd borg­ar­yf­ir­valda, heldur jafn­framt milli suð­urs og norð­urs undir Kringlu­mýr­ar­braut.

Kostn­aður og sam­an­burður á ávinn­ingi mis­mun­andi kosta

Sam­kvæmt þeirri grófu nálgun sem hér hefur verið sett fram, að hver kíló­metri 2ja akreina lág­ganga kunni að kosta um 1,5 millj­arð króna til jafn­aðar og hver lág­ganga­stokkur um 1 millj­arð króna til jafn­að­ar, þá myndi Miklu­braut­ar­hlut­inn kosta um 10 millj­arða króna en Kringlu­mýr­ar­hlut­inn um 8,5 millj­arða, eða sam­an­lagt um 18,5 millj­arða króna:

Miklu­braut­ar­göng: 2 veg­stokkar + 2 x 2 km ganga + 2 veg­stokk­ar:

2 millj­arðar + 6 millj­arðar + 2 millj­arðar = 10 millj­arðar króna

Kringlu­mýr­ar­göng: 2 veg­stokkar + 2 x 1,5 km ganga + 2 veg­stokk­ar:

2 millj­arðar + 4,5 millj­arðar + 2 millj­arðar = 8,5 millj­arðar króna

Þá ber til þess að líta að fyr­ir­liggj­andi hug­mynd borg­ar­yf­ir­valda felur ekki ein­ungis í sér gerð 4ra akreina stokks undir Miklu­braut heldur jafn­framt algjör­lega breytta nýt­ingu og ásýnd lands þar sem hrað­braut­inni ofanjarðar yrði breytt í vist­væna borg­ar­götu með megin áherslu á 1+1 akreina bíla­um­ferð og 1+1 akreina umferð almenn­ings­vagna, auk göngu- og hjóla­stíga.

Sú breyt­ing myndi sann­ar­lega líka kosta sitt þó að göng væru valin í stað stokks, en engu að síður til muna minna, enda þyrfti þá mun síður að hrófla mikið við veitu­kerfum og lögnum og setja allt umhverfið í upp­nám með stór­felldu raski og lagn­ingu bráða­birgða­vega um langa hríð, jafn­vel mörg ár. En að göngum gerðum myndi strax draga veru­lega úr umferð á svæð­inu og væri þá mun hæg­ara um vik með allar ofanjarð­ar­breyt­ing­ar.

Ekki síður ber til þess að líta að með lagn­ingu Kringlu­mýr­ar­brautar í göng jafn­framt, auk þess sem Miklu­braut­ar­göng hefðu meiri áhrif lengra til aust­urs en hinn fyr­ir­hug­aði, til­tölu­lega stutti stokk­ur, þá félli til enn meira land í eigu borg­ar­innar sem nýta mætti til sölu á bygg­ing­ar­rétti en ella.

Í stað sölu bygg­ing­ar­réttar undir rúm­lega 200 þús. fer­metra af hús­næði, sem áætl­anir gera ráð fyr­ir, e.t.v. fyrir 20 millj­arða króna, kannski vægt reiknað (100 þús. kr. pr. fm að með­töldum gatna­gerð­ar­gjöld­um), þá myndi beggja brauta lág­ganga­lausn skapa land­rými til við­bótar – ann­ars vegar með fram Kringlu­mýr­ar­braut og hins vegar lengra austur með Miklu­braut, svo sem hér hefur verið lýst –  sem staðið gæti undir sölu á bygg­ing­ar­rétti undir e.t.v. 50 þús. fer­metra af hús­næði til við­bót­ar, þá e.t.v. fyrir 5 millj­arða króna, sam­svar­andi reikn­að.

Að þessum for­sendum gefnum myndi lág­ganga­lausn skapa tekjur af sölu bygg­ing­ar­réttar sem gætu numið um 25 millj­örðum króna – sem myndu standa straum af öllum kostn­aði við ganga­gerð­ina, 18,5 millj­örðum króna, en 6,5 millj­arðar króna stæðu þá eftir til frek­ari fram­kvæmda. Þá lægi fyrir að breyta báðum gömlu hrað­braut­unum ofanjarðar í vist­vænar borg­ar­götur ásamt því að leggja veitur og lagnir að öllum nýbygg­ing­um, sem kannski má gróf­lega giska á að gæti kostað alls um 5 millj­arða króna, en 1,5 millj­arður króna stæði þá eftir í hreinan hagnað af allri fram­kvæmd­inni til ann­arra nota.

En sú stokka­lausn sem til­laga hefur verið gerð um – sem sann­ar­lega hefur verið áréttað að kalli á ítar­legri grein­ing­ar, og þá þar á meðal að horft verði til kosta og galla ann­arra lausna – myndi ein­ungis ná til hluta þess svæðis sem ann­ars mætti leggja undir nýtt skipu­lag og friða fyrir álagi af hrað­braut­unum báðum með því að velja lág­ganga­lausn­ir.

Er raunar erfitt að sjá hvernig koma má heim og saman slíkum kross­göt­um, Miklu­braut sem vist­vænni borg­ar­götu ann­ars vegar og hins vegar Kringlu­mýr­ar­hrað­braut með þungri umferð þvert á hana, auk þess sem heild­ar­kostn­aður við stokklagn­ingu Miklu­brautar að frá­dregnum tekjum væri meiri heldur en ef báðar braut­irnar væru lagðar í lág­göng, að gefnum for­send­um.

Skipu­lags­legur heild­ar­á­vinn­ingur af lág­ganga­lausn væri til muna meiri, auk þess sem 1,5 millj­arðar króna stæðu eftir í afgang af sölu bygg­ing­ar­réttar sam­an­borið við stokka­lausn­ina, sem á hinn bóg­inn myndi kosta 1 millj­arð króna aukreitis til við­bótar eftir bygg­ing­ar­rétt­ar­söl­una. Heild­armis­munur kostn­aðar sam­kvæmt þess­ari grófu nálgun myndi þá nema um 2,5 millj­örðum króna lág­ganga­lausn­inni í hag.

Öskju­hlíð­ar­göng jafn­framt?

Þá er orðin spurn­ing hvort ekki ætti að taka skrefið til fulls og ljúka Öskju­hlíð­ar­göngum jafn­framt, og þá sem ein­földum 2ja akreina lág­göngum með tví­stefnu (1+1). Má hugsa sér að göngin tengd­ust Kringlu­mýr­ar­göngum neð­an­jarðar með spor­öskju­laga hring­torgi – þannig að ekki væri þörf neinna mis­lægra gatna­móta í Foss­vogi – en að vest­an­verðu opn­uð­ust göngin norð­an­vert við Háskól­ann í Reykja­vík með VNV-­stefnu á flug­braut, líkt og aðal­skipu­lag Reykja­víkur gerir ráð fyr­ir. Ganga­stokkur væri þá ein­ungis einn, og myndi hann opn­ast upp undan hlíð­inni og göngu- og hjóla­stígnum er liggur að norðan að skól­anum (stígnum lyft um 1 til 2 metra), en göngin sjálf myndu vera rúmur kíló­metri að lengd...

Öskju­hlíð­ar­göng: 1 veg­stokkur + 1 km ganga:

1 millj­arður + 1,5 millj­arðar = 2,5 millj­arðar króna

Heild­ar­kostn­aður við öll lág­göng og stokka – Miklu­braut­ar­göng, Kringlu­mýr­ar­göng og Öskju­hlíð­ar­göng – myndi þá nema 10 + 8,5 + 2,5 = 21 millj­arði króna en tekjur af sölu 250 þús. fer­metrum bygg­ing­ar­réttar um 25 millj­örðum króna – að gefnum áður­nefndum for­send­um. 1 millj­arð króna myndi þá skorta til að ljúka öllum yfir­borðs­fram­kvæmdum (miðað við að myndu kosta um 5 millj­arða króna), sem væri sami munur og fyr­ir­liggj­andi hug­mynd um Miklu­braut í stokk fæli í sér, að gefnum sam­svar­andi for­sendum – þar sem um ræðir 21 millj­arðs heild­ar­fram­kvæmda­kostnað og 20 millj­arða króna tekjur af sölu 200 þús. fer­metrum bygg­ing­ar­rétt­ar.

Öskju­hlíð­ar­göng myndu draga úr álagi af vest­ur­-­suður gegn­um­um­ferð­ar­-beygju­straumum milli Kringlu­mýr­ar­brautar ann­ars vegar og Bústaða­vegar og Miklu­brautar hins vegar og bæta teng­ingu Vatns­mýrar og Vest­ur­bæjar við suð­læg­ari hluta höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins, ekki síst þegar flug­völl­ur­inn verður aflagður og greið­ari leiðir opn­ast vestur úr.

En á meðan um flug­völl­inn er deilt má leggja 300 metra 2ja akreina láganga­stokk (1+1) undir helg­un­ar­svæði NS-flug­braut­ar­innar í beinu fram­haldi af Ein­ars­nesi (að­al­göt­unni í gamla Skerja­firði) – milli Nýja Skerja­fjarð­ar­hverf­is­ins, sem nú er í und­ir­bún­ingi, og Naut­hóls­veg­ar. Fram­kvæmdin kynni að kosta um 1 millj­arð króna en myndi nýt­ast var­an­lega, enda væri tekið mið af ramma­skipu­lagi, t.d. að yfir stokknum gæti orðið göngu­gata í fram­tíð­inn­i...

Ljóst má vera, og á það jafnt við um stokka­lausn Miklu­brautar sem láganga­lausn í heild sinni, að án Öskju­hlíð­ar­ganga myndi umferð­ar­á­lag vera all­nokkuð eða tals­vert meira við mót Miklu­brautar og Gömlu Hing­brautar ann­ars­vegar og hins vegar á Bústaða­vegi vest­an­verð­um, sér­stak­lega þar sem Miklu­braut jafnt sem Bústaða­vegi er ætlað sam­kvæmt frum­mat­s­til­lög­unum að liggja í þröngu umhverfi á þessum slóð­um, þétt upp að nýrri rand­byggð.

Og Bústaða­göng einnig?

Þá er reyndar enn við aust­ur-­suður beygju­strauma gegn­um­um­ferðar að glíma milli Miklu­brautar og Kringlu­mýr­ar­braut­ar, sem mætti þó draga all­nokkuð úr með ein­földum 2ja akreina tví­stefnu­göngum (1+1) milli Grens­ás­vegar og neð­an­jarðar hring­torgs­ins, sem myndu jafn­framt draga úr umferð­ar­á­lagi á Bústaða­vegi aust­an­verð­um. Bústaða­göng myndu vera lítið eitt styttri en Öskju­hlíð­ar­göng eða tæpur kíló­metri á lengd, auk veg­stokks á Grens­ás­vegi (milli Heið­ar­gerðis og Breiða­gerð­is­)...

Bústaða­göng: 1 veg­stokkur + 1 km ganga:

1 millj­arður + 1,5 millj­arðar = 2,5 millj­arðar króna

Heild­ar­kostn­aður við öll lág­göng og stokka – MIklu­braut­ar­göng, Kringlu­mýr­ar­göng, Öskju­hlíð­ar­göng og Bústaða­göng – myndi þá nema 10 + 8,5 + 2,5 + 2,5 = 23,5 millj­arði króna en tekjur af sölu 250 þús. fer­metrum bygg­ing­ar­réttar um 25 millj­örðum króna – að gefnum áður­nefndum for­send­um. 3,5 millj­arða króna myndi þá skorta, eða 4,5 millj­arða að með­töldum flug­braut­ar­stokk, til að ljúka öllum yfir­borðs­fram­kvæmdum (miðað við að þær myndu kosta um 5 millj­arða króna). Það væri 2,5 til 3,5 millj­örðum króna meira en fyr­ir­liggj­andi hug­mynd um Miklu­braut í stokk fæli í sér, að gefnum sam­svar­andi for­sendum – þar sem um ræðir 21 millj­arðs heild­ar­fram­kvæmda­kostnað og 20 millj­arða króna tekjur af sölu 200 þús. fer­metrum bygg­ing­ar­rétt­ar. Liggur mun­ur­inn fyrst og fremst í Bústaða­göngum og e.t.v. göngum undir flug­braut, en að þeim frá­töldum væri hreinn útlagður kostn­aður nokkuð áþekk­ur...

Ber þá jafn­framt að hafa í huga að öll fram­kvæmdin myndi kosta nær helm­ingi meira ef öll göng eða stokk­ar, í sam­svar­andi mynd, væru gerð fyrir öll öku­tæki, svo ill­fram­kvæm­an­leg sem hún þó væri.

Ýmsir munu setja spurn­inga­merki við neð­an­jarðar hring­torg – eða hve raun­hæft er það? Þá ber að hafa í huga að hér gert ráð fyrir mjög stóru og spor­öskju­laga torgi, sem væri e.t.v. um 180 metra langt og 80 metra breitt (en stærðin hefur í sjálfu sér hverf­andi áhrif á kostn­að), eða um helm­ingi stærra en það spor­öskju­laga hring­torg sem stokk­hug­mynd Miklu­brautar gerir ráð fyrir að komi vestan Snorra­braut­ar/­Bú­staða­veg­ar, þ.e.a.s. ofanjarðar (sbr. t.v. á upp­drætti efst í grein).

Af stærð hring­torgs­ins leiðir að langt myndi vera á milli aðreina og frá­reina og ber jafn­framt að hafa í huga að Öskju­hlíð­ar­göng og Bústaða­göng myndu bera til­tölu­lega litla umferð sam­an­borið við hin tvö­földu Kringlu­mýr­ar­göng – enda fyrst og fremst hugsuð til að taka af beygju­strauma á gatna­mót­unum miklu. Með umferð­ar­telj­ur­um, leið­bein­andi umferð­ar­ljósum og aðreina­stýr­ingu ("ramp met­er­ing"), má með skil­virkum hætti laga umferð­ar­strauma að hver öðrum, auk þess sem umferð um öll göng væri tempruð með sam­svar­andi hraða­stýr­ingu, sem byggð væri á raun­tíma­taln­ingu á hinum ýmsu völdu stöðum þannig að hvergi væri umferð­ar­flæðið meira en göng og hring­torg með góðu móti önn­uðu.

Stríðin um strætin

Með þrí­víðum sam­göng­um, og þá ekki síst með láganga­lausnum, má ná fram marg­vís­legum skipu­lags­mark­miðum sem ella væru væru svo snúin eða dýr í fram­kvæmd (og fjár­magn ávallt af skornum skammti) að seint eða aldrei myndu verða að veru­leika nema með miklum ann­mörk­um. Og hve lengi munu þá ekki stríðin um strætin standa?

Eða með orðum Janette Sadik-K­han, fyrrum sam­göngu­stjóra New York borg­ar, upp úr bók hennar um götu­bar­daga:

"Every city res­ident is a pedestrian at some point in the day. A city whose streets invite people to walk, bike, and sit along them also inspires people to innovate, invest, and stay for good. Reg­ar­dless of where you live or how you get around or how much you may det­est a bike lane, bus lane, or plaza, streets matt­er. They are the mortar that holds most of the world’s population together. They must be designed to encourage street life, economy, and cult­ure."

Eða laus­lega þýtt: Borg­ar­búar kom­ast varla hjá því að ganga ein­hvern spöl dag hvern. Borg sem býður upp á góð stræti til að ganga á, hjóla á og að sitja við úti, laðar að sér fram­taks­samt fólk og hvetur það til búsetu til fram­búð­ar. Sama hvar maður býr eða hvernig maður fer leiðar sinn­ar, sama hvort maður er á móti hjóla­stíg, strætór­ein eða torgi, þá skipta strætin máli. Þau eru deiglan þar sem mann­grú­inn bræðir sig saman og því er það að strætin þurfa að fela í sér menn­ing­ar­legan jafnt sem hag­rænan hvata.

Síðar kann að verða vikið að hinum ýmsu lág­ganga­lausnum sem leitt gætu til frið­unar hinna ýmsu bæj­ar­kjarna á höf­uð­borg­ar­svæð­inu fyrir álagi af hrað­braut­um. Með slíkum lausnum má með hæg­asta móti leggja svæði undir nýtt og frjórra skipu­lag, ótruflað af hraðri og þungri umferð – og þá yfir­leitt stærri svæði en stokka­lausnir myndu almennt bjóða upp á og þó með mun minna raski og minni til­kostn­aði.

Höf­undur er áhuga­maður um skipu­lags­mál.

Nokkrar helstu heim­ildir og ítar­efni:

Vefur Reykja­vík­ur­borg­ar, 2018: Fýsi­legt að Mikla­braut fari í stokk (sjá þar nánar innri vís­an­ir)

Aðal­skipu­lag Reykja­víkur 2010-2030, 2017: Kópa­vogs­göng. Stofn­braut felld út (bls. 3)

Sam­göngu­stofa: Bif­reiða­tölur

Sam­göngu­ráðu­neyti: Reglu­gerð um gerð og búnað öku­tækja

Sam­göngu­ráðu­neyti: Reglu­gerð um stærð og þyngd öku­tækja

Dup­lex A86 Paris: Goog­le-360° skjá­skot 1, Goog­le-360° skjá­skot 2

Um Dup­lex A86, meðal sól­ar­hrings­um­ferð: Cofiroute – 2016 Annual fin­ancial report (bls. 4)

Um Dup­lex A86, mesta umferð: Cofiroute – Hal­f-year fin­ancial report as of 30 June 2017 (bls. 4)

Vega­gerð rík­is­ins, 2013: Norð­fjarð­ar­göng

Kjarn­inn, mars 2017: Ný Hval­fjarð­ar­göng á teikni­borð­inu

Janette Sadik-K­han, 2017: Street­fight: Hand­book for an Urban Revolution. Kindle Edition (bls. 3, Location 230)