Um þrívíðar samgöngur og stríðin um strætin

Árni B. Helgason fjallar um þróunarmöguleika Miklubrautar og nágrennis og áhrif ýmissa valkosta, meðal annars með hliðsjón af Kringlumýrarbraut og nágrenni. Eða hvernig er háttað samspili beggja þessara brauta og skipulags hverfanna allt um kring?

Auglýsing

Nú nokkuð nýverið kynnti Þorsteinn R. Hermannsson, samgöngustjóri Reykjavíkurborgar, frummat á þróunarmöguleikum varðandi Miklubraut fyrir borgarráði. Samkvæmt þessu mati telur Þorsteinn að fýsilegt sé að setja meginstraum umferðar á Miklubraut í stokk frá Snorrabraut og austur fyrir Kringlu.Hugmynd að breyttri Miklubraut samkvæmt frummati á þróunarmöguleikum.

Frummatið var unnið í framhaldi af ályktun borgarráðs í janúar í fyrra um þessi efni. Bendir það til að með stokkalausn megi bæta samgöngur allra ferðamáta – skapa góðar aðstæður fyrir almenningssamgöngur, gangandi vegfarendur og hjólandi og styðja vöxt vistvænna samgangna. Með því megi draga mjög úr neikvæðum áhrifum bílaumferðar á loftgæði og hljóðvist þar sem þau eru mest í borginni og skapa megi mun betri tengingar milli hverfahluta norðan og sunnan megin Miklubrautar, en 17 þúsund manns búa nú á þessu svæði. Með stokkalausn megi enn fremur þróa byggð á vannýttum veghelgunarsvæðum – fjölga íbúðum og byggja upp atvinnu og þjónustu á eftirsóttum reitum, miðsvæðis í borginni.

Stofnkostnaður er áætlaður 21 milljarður króna vegna vegstokks, yfirborðsgötu og veitukerfa, og er gert ráð fyrir að sala byggingarréttar gæti fjármagnað hluta framkvæmdanna.

Auglýsing

Helstu forsendur kostnaðarmats eru þessar:

– 1.750 metra langur stokkur með fjögurra akreina vegi, þ.e.a.s. tveimur í hvora átt (2+2).

– Borgargata með fjórum akreinum, í megindráttum 1+1 fyrir bílaumferð og 1+1 fyrir almenningssamgöngur, auk hjólastíga og gangstétta.Skjáskot af kynningarmyndbandi. Græni dregillinn er til tákns um vistvæna borgargötu. Borgarlína mun taka til tveggja akreina af fjórum ofanjarðar – og er almennri umferð þó ætlaðar allt að sex akreinum næst Kringlumýrarbraut.Í greinargerð með tillögunni er áréttað að verkefnið sé umfangsmikið og kalli á ítarlegri greiningar. Í næstu skrefum þyrfti m.a. að greina samgöngumálin með mun ítarlegri hætti og kanna kosti, galla og áhrif annarra valkosta til að þróa Miklubraut og nágrenni hennar.

Framtíðarmarkmið og heildarkostnaður

Mikið er í lagt með tillögu samgöngustjóra og er þó varla minnst á hinn meginás umferðarinnar – Kringlumýrarbraut – heldur einungis rifjaðar upp niðurstöður samráðshóps frá 2008 þar sem lagt var til að breytingum á Kringlumýrarbraut yrði frestað, að leggja mætti brautina í jarðgöng undir gatnamótin síðar.

En að lítt breyttri Kringlumýrarbraut má þó ljóst vera að markmiðin með stokklagningu Miklubrautar munu ekki nást nema að takmörkuðu leyti. Og er raunar erfitt að sjá hvernig koma má heim og saman með góðu móti slíkum krossgötum: Miklubraut sem borgargötu með 1+1 akreina bílaumferð fyrst og fremst, og 1+1 vegna almenningssamgangna, og hins vegar Kringlumýrarbraut með mörg-tugþúsunda allt að 3+3 akreina bílaumferð (líkt og það er teiknað í frummatstillögunum), auk 1+1 vegna almenningssamgangna. Enda eru ein helstu rökin fyrir því að fella Kópavogsgöng út af aðalskipulagi, sem borgarráð ályktaði um vorið 2017, að Kringlumýrarbraut þyldi ekki aukið álag þar sem afkastageta hennar væri nánast fullnýtt.Skjáskot af kynningarmyndbandinu – með breyttum áherslum. Þegar nánar er að gáð mun vistvæna borgargatan Miklabraut verða margbrotin upp af djúpum stokkum og raunar af gríðarlegri umferð af völdum Kringlumýrarbrautar, einni umferðarþyngstu akbraut á landinu, sem mun liggja þvert á alla hugmyndina og útiloka alla góða möguleika á samfelldri tengingu hverfanna austan- og vestanmegin. Hér hefur skjáskotinu verið breytt m.a. með því að draga rauðar línur til tákns um mikinn umferðarþunga og gular til frekari auðkenningar á vegstokkum.

Framtíðarmarkmiðið hlýtur því að vera að megin umferðarstraumur Kringlumýrarbrautar verði leiddur í göng, og þá fyrr en síðar. Með því móti myndu tengingar milli hverfahluta vestan- og austanmegin brautarinnar batna til mikilla muna, ekki síður en að er stefnt með norður-suður tengingum yfir Miklubraut, þannig að hverfahlutarnir sem um er rætt í þróunartillögunum – Hlíðar, Norðurmýri, Háaleiti og Kringla/Leiti – myndi eina samrofa heild en séu ekki skornir sundur með miklum umferðarþunga Kringlumýrarbrautar.

Samkvæmt þessu hlýtur heildarkostnaður við þetta verkefni, eins og það er fyrir lagt, að liggja mun nær þremur tugum milljarða króna en tveimur – þegar upp verður staðið – auk þess sem gera verður ráð fyrir að áhersla verði lögð á Öskjuhlíðargöng með tíð og tíma þannig að draga megi úr umferð af Kringlumýrarbraut – ofanjarðar – inn á Bústaðaveg og um Miklubraut vestur í bæ, ekki síst þegar flugvöllurinn hverfur og Vatnsmýrin verður lögð undir enn frekari byggð.

Kostnaðarsömustu þættirnir

Miklubrautarstokkur einn og sér mun kalla á gríðarlegt jarðrask sem taka mun mörg ár að ljúka. Grafa þarf 5 til 6 metra djúpan skurð og að lágmarki 16 til 17 metra breiðan, á 1,5 til 2 km kafla, og sprengja sums staðar fyrir honum, sem samsvarar því að fjarlægja þurfi um 150 til 200 þús. rúmmetra af fyrirliggjandi jarðvegi. Jafnframt þarf að leggja bráðabirgðagötur þvers og kurs um svæðið á meðan á framkvæmdum stendur, en að verki loknu myndu opnar skábrautir ofan í stokkinn blasa við augum á drjúgum hluta svæðisins, breiðar, djúpar og brattar, með allt að 5 til 6% halla ofan í jörð (sbr. frumdrögin, teiknaða lengd stokka).

Hvort sem litið er til frummatsins eins og sér, og áætlaðra framkvæmda fyrir 21 milljarð króna, eða alls dæmisins í heild með Kringlumýrargöngum og þá Öskjuhlíðargöngum einnig (sem ráð er fyrir gert í aðalskipulagi Reykjavíkur 2010-2030) – og þá jafnvel af stærðargráðunni 30 til 40 milljarðar króna – má nokkuð ljóst vera að stærsti hluti kostnaðar mun falla til vegna ganga og stokka en einungis lítill hluti vegna tilfærslna og endanlegra breytinga á yfirborðsgötum.

Ef við á hinn bóginn greinum umferðina sem hefðbundin göng og stokkar eru hönnuð fyrir, og kostnaðinn hins vegar, kemur á daginn að drjúgur hluti kostnaðarins fellur til vegna einungis um 5 af hundraði allra bifreiða eða minna. Með öðrum orðum: A.m.k. 95% umferðarinnar gæti nýtt sér göng eða stokka sem væru allnokkuð lægri og umfangsminni – og þá ekki hvað síst talsvert kostnaðarminni – auk þess sem þau færu jafnframt mun betur í borgarlandslagi og allri borgarmynd.

Einföld athugun á bifreiðaskrá Samgöngustofu staðfestir þetta. Af alls rúmlega 172 þús. skráðum bifreiðum á höfuðborgarsvæðinu í árslok 2017 voru fólksbifreiðar (fyrir 8 farþega eða færri) tæplega 151 þús. eða um 88% af heild, sendibifreiðar (að heildarþyngd 3,5 tonn eða minni) um 15 þús. eða um 8% af heild, og hópbifreiðar í flokki I (að heildarþyngd 5 tonn eða minni) um 700 talsins eða um 0,4% af heild.

Þessir þrír meginflokkar minni ökutækja, sem nánast öll eru 2 metrar á breidd eða mjórri, telja þannig alls um 96,5% af heild, en aðrar bifreiðar, þ.e.a.s. stærri sendibílar, vörubílar og hópferðabílar, alls um 3,5%. Samsvarandi tölur fyrir landið allt eru um 95% á móti 5%.

Hver sá sem virðir fyrir sér umferð í Reykjavík, t.d. á Miklubraut eða Kringlumýrarbraut, eða gúglar myndir af samsvarandi umferð, mun komast að raun um að þessar tölur tala sínu máli. Langsamlega flest ökutækjanna myndu kallast smá eða fremur smá en einungis örfá stór.Umferð á Miklubraut.

Lággöng og lágstokkar

Leyfileg breidd stærstu ökutækja er rúmir 2,5 m og mesta hæð 4,2 m, að meðtöldum farmi, og eru það þau stærðarmörk sem hönnun almennra ganga og stokka tekur yfirleitt mið af, að viðbættum ákveðnum fríbilum til beggja hliða og yfir, auk lágmarksbils á milli þeirra. Á hinn bóginn rúmast nánast allir fólksbílar, og drjúgur hluti sendibíla (3,5 tonna eða minni) vel innan 2ja metra breiddar- og hæðarmarka.

Væri aftur á móti miðað við 2ja metra hámarksbreidd og 2,8 metra hámarkshæð myndu langflestir sendibílar rúmast innan marka og auk þess flestar minni hópbifreiðar, auk allra fólksbíla – eða sem næst 96% umferðar á höfuðborgarsvæðinu til jafnaðar. Lág göng eða lágir stokkar sem tækju mið af slíkum hámarksviðmiðunum væru að sjálfsögðu ekki gerð nema þar sem kostur væri á öðrum leiðum sem heimilar væru öllum bifreiðum, stórum sem smáum.

Í Frakklandi og víðar hafa verið gerð göng sem eru einungis fyrir fólksbifreiðar og minnstu sendibíla, þ.á.m. á hringveginum mikla A86 kringum París, þar sem leyfð hámarkshæð er einungis 2 metrar og leyfð heildarþyngd 3,5 tonn. Þar er um að ræða 10 km langt mannvirki með tveimur akreinum í hvora akstursstefnu (2+2).

Meðal sólarhringsumferð á virkum dögum í Duplex-göngunum, sem svo eru nefnd, er um 33 þús. ökutæki (árið 2016) en hefur nálgast hátt í 50 þús. einstaka daga þegar umferð er mest. Hámarkshraði er 70 km/klst, auk þess sem hraða- og umferðarstýringu er beitt á rauntíma á ýmsan máta. Göngin eru lokuð vélhjólum, gangandi vegfarendum og hjólandi. Öryggisbúnaður er margvíslegur, þ.á.m. vatnsúðakerfi. Öryggisuppgangar eru með um 1 km bili.

Lággöng undir Miklubraut og Kringlumýrarbraut

Svo sem fram hefur komið er stofnkostnaður við 1,7 km langan Miklubrautarstokk áætlaður 21 milljarður króna, þá að meðtöldum kostnaði við gatnagerð á yfirborði og verulega endurgerð veitukerfa. Á móti kemur að gert er ráð fyrir byggingum, sem að samanlögðum gólfleti gætu numið yfir 200 þús. fermetrum (þar af um 2/3 vegna íbúða), á landi sem er að langmestu leyti í eigu borgarinnar. Ljóst má því vera að söluverðmæti byggingarréttar gæti fjármagnað drjúgan hluta framkvæmdarinnar, enda er það kjarni hugmyndarinnar. Að hve miklu leyti ríkið, sem hefur forræði yfir stofnbrautum, kæmi jafnframt að framkvæmd og fjármögnun stokksins er mjög óljóst á þessu stigi.

Spurningin snýst fyrst og fremst um hvort ekki mætti nýta fjármagnið mun betur með því að leggja meginstraum Miklubrautar í 2 x 2ja akreina göng, og þá lággöng er væru því lengri en stokkurinn að þau næðu austur fyrir Grensásveg, sem og meginstraum Kringlumýrarbrautar í samsvarandi tvöföld lággöng úr Fossvogsdal langleiðina norður að Háaleitisbraut, án þess þó að gangaleiðir brautanna tveggja tengdust á nokkurn hátt.

Þó að fremur djúpt sé á klöpp í Kringlumýrinni miðri gegnir öðru máli um holtin og hæðirnar og bergið umhverfis, enda lægju allir gangamunnar fjarri mýrinni og öll megingöngin vel fyrir neðan.

Ávinningurinn væri margþættur. Ekki einungis væri umferðarvandi beggja brauta leystur án þess þó að meira fé væri kostað til – svo sem hér mun verða sýnt fram á – heldur myndi jafnframt ávinnast dýrmætt landrými til viðbótar, annars vegar með fram Kringlumýrarbraut, sem eðli málsins samkvæmt yrði þá að verulegu leyti borgargata með 1+1 fyrir bílaumferð og 1+1 fyrir almenningssamgöngur, líkt og að er stefnt með Miklubraut, og hins vegar á samsvarandi máta mun lengra austur með Miklubraut en ráð er fyrir gert með stokkalausn, eða langleiðina að Grensásvegi.

Hagkvæmni og mismunandi eiginleikar lágganga og lágstokka

Munað getur allt  að helmingi á þverskurðarflatarmáli lágganga og lágstokka, og þar með allt að helmingi á heildarrúmtaki, samanborið við hefðbundin göng eða stokka, án þess þó að öryggismörk séu skert, enda væru hvorki öryggisgangreinar skertar né frítt bil viðmiðunarmála ökutækja, hæðar og breiddar, gagnvart samsvarandi viðmiðunarmálum, hæð og breidd, ganga eða stokka. Og þá því fremur sem aðgangur stórra ökutækja er takmarkaður því öruggari eru göng og stokkar gagnvart stórslysum og eldsvoðum.

Hvað stokka varðar þá er hver rúmmálseining almennt því ódýrari sem stokkar eru grynnri, sér í lagi þar sem grunnt er á klöpp. Stokkum fylgir þó ávallt gríðarlegt rask á yfirborði jarðar og yfirleitt er mun meiri þörf á að umbylta veitukerfum vegna þeirra en við gangagerð, og þá því fremur sem stofnæðar fráveitukerfa eru fyrir hendi.

Rask á yfirborði og umbylting veitukerfa kemur á hinn bóginn lítið til álita við gangagerð nema við gerð stokka niður að gangamunnum, og þá því fremur sem land er flatara og gangastokkar þar af leiðandi lengri. Og andstætt við stokka þá er gangagerð almennt því hagkvæmari sem dýpi er minna niður á klöpp við gangamunna – því grynnra sem er niður á klöppina, því minna þarf að raska, og því meira sem klöpp og landslagi hallar upp mót gangamunna, því styttri getur gangastokkur verið niður að munnanum.

Ekki síst eru það þó gæði klappar sem hafa áhrif á kostnað við gangagerð. Engin jarðgöng hafa verið gerð á höfuðborgarsvæðinu og er því engin bein reynsla til að taka mið af heldur fyrst og fremst af borkjarnasýnum sem hafa verið tekin all víða á svæðinu af ýmsu tilefni í tímans rás, auk þess sem hitastigulsholur gefa nokkrar vísbendingar.

Í því ljósi og af margvíslegri reynslu af klapparbroti á svæðinu við margvíslega mannvirkjagerð, allt niður á tug metra dýpi (t.d. við Laugaveg 86-94 þar sem sprengd var 20 þús. rúmmetra hola fyrir bílastæðakjallaranum Stjörnuporti), þá er almennt talið að berggrunnur höfuðborgarsvæðisins, sem víðast hvar er myndaður af svonefndu Reykjavíkurgrágrýti, henti fremur vel til gangagerðar. Ítarlegar rannsóknir myndu þó eðlilega og ávallt liggja til grundvallar öllum framkvæmdum.

Aðgreining umferðar og áhætta gagnvart slysum

Aðgreining umferðar við lággöng og lágstokka er almennt ekki vandkvæðum bundin svo fremi að merkingar séu skýrar og augljósar og með góðum fyrirvara, þannig að ökumenn bifreiða yfir mörkum fái nægilegt svigrúm til að aka yfir á akrein eða akreinar sem heimilar væru öllum ökutækjum, fram hjá göngum eða stokki. Auk þess sem ökumönnum þarf að gefast gott ráðrúm til að velja akreinar eftir að út er komið, líkt og á við um stór göng og stokka ekkert síður, t.d. með tilliti til næstu gatnamóta.

Á undanförnum árum hefur skyntækni fleygt fram við þróun á sjálfvirkum, sjálfakandi bílum – tækni sem í sjálfu sér má nýta á fjölmörgum öðrum sviðum, m.a. við sjálfvirkt umferðareftirlit út frá fastbundnum athugunarstöðum, t.d. á skiltabrúm yfir akbrautum eða á öðrum sérvöldum stöðum með fram brautum.

Umferðarljósum og stafrænum talnaskjám er þá stýrt af skynjurunum, á sinn hátt ekki ólíkt og venjulegir skjáhraðamælar við akbrautir virka, t.d. í grennd við skóla og víðar, þar sem brotlegum ökumönnum er gefið merki, enda sá möguleiki ávallt fyrir hendi að ökumaður geri sér ekki grein fyrir hæð, breidd eða hraða ökutækis síns. Grænt ljós eða gult sem logaði öllu jöfnu færi þá yfir á rautt eða blikkaði rauðu þegar ökutæki yfir mörkum nálgaðist, ásamt því að stefnumerki væri gefið með pílu á stafrænum skjám til tákns um að ökutæki ætti að færa sig af lágstokks- eða lággangaakrein yfir á akrein fyrir öll ökutæki.Einfaldar skiltamerkingar og svuntustrimlar til aðgreiningar á umferð um lágöngin á A86-stofnbrautinni kringum París. Tvær akreinar til hægri liggja að lággöngunum en hinar þrjár fram hjá þeim og eru opnar allri umferð. Hér á landi er skyggni iðulega lakara og ekki síður hætta á að snjór og krapi hylji merkingar. Umferðarskynjarar við aðliggjandi akbrautir að lággöngum og stokkum myndu nema óheimila umferð og leiðbeiningar birtast á stafrænum skjáskiltum með afísingarbúnaði. Skyntækni fleygir fram og er kostnaður við slíkan umferðaröryggisbúnað hverfandi sem hlutfall af heildarkostnaði við stokka og göng.

Nær göngum eða stokk tækju við svuntustrimlar úr mjúku, eftirgefanlegu efni, sem næðu niður í heimila hámarkshæð ökutækja. Rafrænir skynjarar næmu þó áfram hæð, breidd og hraða og gæfu ökumönnum endurtekið til kynna með ljósum og talnaskjám hvort akstur væri heimill um stokk eða göng, ekki síður en hvort hraði væri yfir mörkum.

Tryggingafræðilegar líkur á slysum og tjónum vegna takmarkaðrar hæðar ökutækja væru hverfandi litlar samanborið við þá miklu og alvarlegu árekstra- og slysahættu sem ljósastýrð gatnamót með samsvarandi umferð fela í sér, þar sem 100% ökutækja – m.ö.o. öll ökutæki með öllum um borð – falla undir áhættu.

Miðað við 2,8 metra heimila hæð ökutækja í lággöngum og ýtrustu mögulega hæð um 3,4 metra (þ.e.a.s. hæð lóðlínu milli vegbrúnar og gangahvelfingar), myndi áhættan fyrst og fremst eða nær einvörðungu snúa að ökutækjum sem væru stærri en t.d. venjulegur strætó eða slökkvibíll (sem eru oft um 3,2 metrar á hæð). Áhættan tæki því fyrst og fremst  til um 1 til 2% allra ökutækja – og þó nær einvörðungu til reyndustu ökumanna, þeirra sem eru með meirapróf og sem jafnframt mestar kröfur eru gerðar til um árvekni – samanborið við 100% áhættuhlutfallið sem venjuleg ljósastýrð gatnamót fela í sér.

Kostnaður við hefðbundin göng

Áætlaður heildarkostnaður við Norðfjarðargöng (framreiknaður) og ný Hvalfjarðargöng (ásamt tengingum við eldri göng) er mjög áþekkur eða um 13,5 milljarðar króna, að meðtöldum öllum frágangi, vegarlagningu o.fl. og með öllum kostnaði við rannsóknir, hönnun og framkvæmdaeftirlit. Gróft á litið er sprengt bergrúmtak hvorra ganga um sig einnig mjög svipað, um 400 þús. rúmmetrar. Sé gert ráð fyrir að kostnaður vegna gangamunna og vegskála sé um 1,5 milljarður fyrir hvor göng til jafnaðar, eða um 0,75 milljarðar pr. munna, þá kostar hver rúmmetri fullbúinna ganga um 30 þús. krónur þar fyrir utan.

Að teknu tilliti til mismunandi lengdar og þverskurðarmáls ganganna tveggja þá gefur þessi grófa nálgun til kynna að hver kílómetri Norðfjarðarganga (53 fm að þverskurði og um 7,5 km að lengd utan vegskála) muni kosta um 1,6 milljarð króna, en hver kílómetri Hvalfjarðarganga (ca. 70 fm að þverskurði og ca. 5,5 km að lengd utan vegskála) um 2,2 milljarða króna:

Norðfjarðargöng: 53 fm / 7,5 km löng / +2 vegskálar:

0,75md + (1,6md x 7,5km) + 0,75md = 13,5 milljarðar króna

Hvalfjarðargöng: ca. 70 fm / ca. 5,5 km / +2 vegskálar:

0,75md + (2,2md x 5,5km) + 0,75md = 13,5 milljarðar króna

Kostnaður við lággöng

Með hliðsjón af þessari grófu nálgun má fá nokkra hugmynd um hvað hver kílómetri lágganga gæti kostað og verður hér miðað við um 40 fm sprengt þverskurðarflatarmál, en það jafngildir um 32 fm nýtanlegu flatarmáli eftir klæðningu ganga og útlagningu jöfnunalags akbrautar ásamt malbikun. Er þá gert ráð fyrir tveimur 3,1 m akreinum fyrir 2ja metra hámarksbreidd ökutækja og heimila hámarkshæð 2,8 m (en ýtrasta hæð væri allt að 3,4 m), auk öryggisgangreina, 1,1 m, til beggja hliða. Mesta breidd væri um 8,6 m og mesta hæð fyrir miðjum göngum um 4,5 m. En sprengt rúmtak hvers kílómetra væri 40 fm x 1000 m = 40 þús. rúmmetrar, sem svarar til rúmtaks tveggja bílastæðakjallara á borð við þann við Laugaveg 86-94, Stjörnuport.

Miðað við 30 þús. kr. einingarverð pr. rúmmetra, samsvarandi og í göngunum tveimur áðurnefndum, myndi hver kílómetri lágganga kosta um 1,2 milljarða króna, en að viðbættu 25% álagi, m.a. vegna vinnu í tafsömu borgarumhverfi, má ætla að kostnaður við hvern kílómetra 2ja akreina lágganga gæti legið nær um 1,5 milljörðum króna – til jafnaðar – sem mætti þá kalla stærðargráðu.

Er þá jafnframt gert ráð fyrir að yfirleitt væru tvenn göng lögð samhliða, með öryggisgöngum á milli, þannig að saman mynduðu þau 2 x 2ja akreina akbrautir – en vinna við tvenn slík göng samtímis er líkleg til að mynda all nokkur samlegðaráhrif til lækkunar kostnaðar pr. km ganga – auk þess sem reiknað er með öryggisuppgöngum, stigahúsi og e.t.v. lyftu jafnframt, a.m.k. í hinum lengri göngum, sem jafnframt geta skapað ákveðið hagræði við gangagerðina.Kennisnið í grófum dráttum: Lággöng (t.v.) fyrir bifreiðar allt að 2ja metra breiðar og 2,8 metra háar, borgargöng (fyrir miðju) fyrir allar bifreiðar, og e.t.v. Hvalfjarðargöng, og loks landsbyggðargöng (t.h.), sbr. t.d. Norðfjarðargöng. Maður er eingöngu sýndur til tákns um stærðarhlutföll og rými á öryggisgangreinum, enda eru göng almennt ekki ætluð gangandi vegfarendum eða hjólandi.

Kostnaður við gangamunna ásamt vegstokk að munnanum getur verið mjög breytilegur í borgarlandi, allt eftir því hve hve djúpt er niður á klöpp og hve akbraut hallar mikið niður í göng, og þá ekki síður hve mikið landi hallar mót akbraut. Þessir þættir allir hafa afgerandi áhrif á dýpt og lengd vegstokks, en kostnaður ræðst ekki síður af því hve mikið er lagt í veggi stokks og hvort loka eigi stokknum að ofan, að miklu eða litlu leyti, og þá með léttu þaki, vegskála, akfærri brú eða byggingu sem kæmi yfir, eða einfaldlega hafa hann opinn. Hér verður því miðað við mjög breitt kostnaðarbil, um 0,5 til 1,5 milljarða, eða til jafnaðar að stærðargráða kostnaðar við hvern veggangastokk 2ja akreina lágganga gæti legið í kringum 1 milljarð króna.

Þá er rétt að hafa í huga að þrátt fyrir að almennt verði að gera ráð fyrir talsvert löngum flutningsleiðum grjótmulnings úr göngum á höfuðborgarsvæðinu, og þar með talsvert meiri flutningskostnaði en öllu jöfnu við gangagerð, þá kunna engu að síður að vera margvíslegir möguleikar á sölu jarðefnanna til alls óskyldra verkefna – svo sem til hafnargerðar og flóðvarnargarða, í landfyllingar undir byggð og til vegagerðar, en þá ekki síst til flugvallargerðar, sem frekar líklegt má telja að ráðist verði í á næstu árum, hvort sem það verður á Bessastaðanesi eða í Hvassahrauni.

Talsverðar líkur eru því á að sala jarðefnanna myndi vega upp þann umframkostnað sem hlytist af lengri og tafsamari flutningum í borgarlandi samanborið við gangagerð úti á landi. Sprengigrjót og grjótmulningur úr göngum myndi almennt vera talið gott efni í fyllingar, öfugt við drjúgan hluta þess moldar- og malarruðnings sem sem félli til við gerð stokks undir Miklubraut.

Tæknileg útfærsla lággangagerðar

Við venjulega gangagerð mokar liðstýrð ámokstursgrafa (payloader) sprengigrjótinu, grjótmulningnum, á svo stórar búkollur (liðstýrða grjótflutningabíla) sem umfang ganga leyfir. Búkollurnar aka svo út úr göngunum með grjótið og losa það yfirleitt innan skamms vegar, oft í vegfyllingar að göngum en ónýtanlegt umframefni er annars geymt til seinni nota eða það þakið mold og sáð yfir.

Um borgargöng getur gegnt talsvert öðru máli enda eru venjulegar búkollur það miklar um sig og þungar að þær eru ekki hæfar til aksturs á almennum vegum (sbr. „off-highway trucks") nema þá með sérstökum undanþágum á stuttum leiðum. Auk þess væri yfirleitt um nokkuð langan veg að fara með efni frá göngum og því nokkuð sjálfgefið að það væri flutt á áfangastað með venjulegum grjót- og malarflutningabílum, sem á hinn bóginn henta fremur illa til aksturs inni í göngum, og þá því síður sem göng eru minni um sig.

Tæki í lággöngum þurfa því sum hver að vera smærri í sniðum en almennt tíðkast í hinum stærri, sem á sinn þátt í því, ásamt því sem langar flutningsleiðir telja og fleira, að kostnaðarmat er hér áætlað allt að 25% hærra en ella. Á hinn bóginn eru ýmsir verkþættir því einfaldari við að eiga sem lægra er til lofts í göngum og þá eftir því kostnaðarminni.

Þá er ekki síður eðlilegt að gera ráð fyrir samlegðaráhrifum til lækkunar á kostnaði þar sem unnið væri að tvennum samhliða göngum, svo sem áður er nefnt, enda myndu tengigöng milli meginganga, öryggisgöng er væru með nokkur hundruð metra bili, þá þjóna á verktíma sem allra handa leiðir fyrir tæki og vélar milli gangahlutanna.

Tengigöngin myndu þannig auðvelda til muna að unnið væri að hinum ýmsu verkþáttum í einum hluta, t.d. að borun eða sprengingum, á meðan unnið væri að öðrum þáttum í hinum, t.d. að brottflutningi efnis. Eða á hinn bóginn að bergboltun og fóðrun ganga eða að frágangi lagna og akbrauta, allt eftir því hvað lægi best við hverju sinni, í hvorum gangahluta fyrir sig.

Þá er það jafnframt kostur við borgargöng, samanborið við almenn landsbyggðargöng, þ.e.a.s. liggi þau ekki undir sund eða voga, að yfirleitt myndi vera fremur stutt á milli yfirborðs og ganga, oft einungis á bilinu 10 til 20 metrar, og því hægur vandi að mynda margvíslegar lóðréttar tengingar á milli, auk þess sem hætta á vatnsaga væri almennt sáralítil samanborið við hin ýmsu landsbyggðargöng undir fjalllendi með miklum vatnasviðum, þar sem heilu neðanjarðarvatnsföllin geta streymt fram.

Þar sem svo stutt er á milli milli yfirborðs og ganga má hæglega ræsta loft og leiða vatns- og raflagnir af ýmsu tagi um boraðar holur, sem með góðu móti geta verið um fet í þvermál innan fóðringa, og jafnvel steypu og fyllingarefni. Holurnar myndu nýtast jafnt á verktíma sem í fullbúnum göngum fyrir allrahanda lagnir og þá ekki síst loftræstingu, auk þess sem manngengir öryggisuppgangar, sem myndu vera settir niður við sum tengiganganna, geta gegnt margvíslegu hlutverki á verktíma, þá jafnvel, ef verktökum sýndist svo, að þjónað gætu sem flutningsleið grjótmulnings úr göngum upp á yfirborð, jafnt sem leið fyrir aðföng til gangagerðarinnar, þó að þjóna myndu sem sem stiga- eða lyftuhús í fullgerðum göngum.

Umfang og gerð lágganga undir Miklubraut og Kringlumýrarbraut

Tvöföld Miklubrautargöng, tvenn tveggja akreina lággöng (2+2 akreinar), milli Snorrabrautar og Grensásvegar, ásamt vegstokkum til beggja enda, myndu vera alls um 5 km löng (2 x 2,5 km), þar af hvor göng um sig rúmir 2 km milli stokka. Hver og einn af alls fjórum vegstokkum, er lægju að gangamunnum, myndi e.t.v. vera um 150 til 250 metra langur, allt eftir halla akbrautar mót legu lands og klappardýpi, eða um 0,2 km hver stokkur til jafnaðar.

Þar sem munnarnir/vegstokkarnir kæmu að vestanverðu, skammt austan Snorrabrautar, blasir klöppin við augum við endann á Skógarhlíð. Er líklega ekki síður grunnt á klöpp í brekkunni vestur upp af Grensásvegi þar sem má því ætla að gæti verið ákjósanlegur staður fyrir yfirbyggðan gangamunna og vegstokk er opnaðist upp austan gatnamótanna.

Tvöföld Kringlumýrargöng, samsvarandi tveggja akreina lággöng (2+2 akreinar) og undir Miklubraut, er lægju úr Fossvogi langleiðina að Háaleitisbraut, ásamt vegstokkum til beggja enda, myndu vera alls nær 4 km löng, þar af hvor göng um sig rúmir 1,5 km milli stokka, en hver og einn af alls fjórum vegstokkum, er lægju að gangamunnum, e.t.v. vera um 150 til 250 metra langur, um 0,2 km, allt eftir aðstæðum.

Hér er ekki gert ráð fyrir neins konar innbyrðis tengingum milli Miklubrautarganga og Kringlumýrarganga, heldur einungis að fyrrnefndu göngin lægju undir hin síðarnefndu. Né heldur er gert ráð fyrir að göngin tengdust akbrautum ofanjarðar á nokkurn hátt nema um gangamunnana, enda myndu slíkar tengingar fyrst og fremst rýra umhverfi og ásýnd borgargatnanna og varla heldur svara kostnaðinum sem því væri samfara.

Beygjustraumar um gatnamót brautanna tveggja myndu því áfram vera fyrir hendi – að svo miklu leyti sem þeim væri ekki fundnar fjölbreyttari leiðir (svo sem um Öskjuhlíðargöng og víðar, sem nánar mun verða vikið að), en mest öll gegnumumferð í beinlínustraumum færi um göngin, og þá ekki einungis milli austurs og vesturs undir Miklubraut, líkt og að er stefnt með framkominni hugmynd borgaryfirvalda, heldur jafnframt milli suðurs og norðurs undir Kringlumýrarbraut.

Kostnaður og samanburður á ávinningi mismunandi kosta

Samkvæmt þeirri grófu nálgun sem hér hefur verið sett fram, að hver kílómetri 2ja akreina lágganga kunni að kosta um 1,5 milljarð króna til jafnaðar og hver lággangastokkur um 1 milljarð króna til jafnaðar, þá myndi Miklubrautarhlutinn kosta um 10 milljarða króna en Kringlumýrarhlutinn um 8,5 milljarða, eða samanlagt um 18,5 milljarða króna:

Miklubrautargöng: 2 vegstokkar + 2 x 2 km ganga + 2 vegstokkar:

2 milljarðar + 6 milljarðar + 2 milljarðar = 10 milljarðar króna

Kringlumýrargöng: 2 vegstokkar + 2 x 1,5 km ganga + 2 vegstokkar:

2 milljarðar + 4,5 milljarðar + 2 milljarðar = 8,5 milljarðar króna

Þá ber til þess að líta að fyrirliggjandi hugmynd borgaryfirvalda felur ekki einungis í sér gerð 4ra akreina stokks undir Miklubraut heldur jafnframt algjörlega breytta nýtingu og ásýnd lands þar sem hraðbrautinni ofanjarðar yrði breytt í vistvæna borgargötu með megin áherslu á 1+1 akreina bílaumferð og 1+1 akreina umferð almenningsvagna, auk göngu- og hjólastíga.

Sú breyting myndi sannarlega líka kosta sitt þó að göng væru valin í stað stokks, en engu að síður til muna minna, enda þyrfti þá mun síður að hrófla mikið við veitukerfum og lögnum og setja allt umhverfið í uppnám með stórfelldu raski og lagningu bráðabirgðavega um langa hríð, jafnvel mörg ár. En að göngum gerðum myndi strax draga verulega úr umferð á svæðinu og væri þá mun hægara um vik með allar ofanjarðarbreytingar.

Ekki síður ber til þess að líta að með lagningu Kringlumýrarbrautar í göng jafnframt, auk þess sem Miklubrautargöng hefðu meiri áhrif lengra til austurs en hinn fyrirhugaði, tiltölulega stutti stokkur, þá félli til enn meira land í eigu borgarinnar sem nýta mætti til sölu á byggingarrétti en ella.

Í stað sölu byggingarréttar undir rúmlega 200 þús. fermetra af húsnæði, sem áætlanir gera ráð fyrir, e.t.v. fyrir 20 milljarða króna, kannski vægt reiknað (100 þús. kr. pr. fm að meðtöldum gatnagerðargjöldum), þá myndi beggja brauta lággangalausn skapa landrými til viðbótar – annars vegar með fram Kringlumýrarbraut og hins vegar lengra austur með Miklubraut, svo sem hér hefur verið lýst –  sem staðið gæti undir sölu á byggingarrétti undir e.t.v. 50 þús. fermetra af húsnæði til viðbótar, þá e.t.v. fyrir 5 milljarða króna, samsvarandi reiknað.

Að þessum forsendum gefnum myndi lággangalausn skapa tekjur af sölu byggingarréttar sem gætu numið um 25 milljörðum króna – sem myndu standa straum af öllum kostnaði við gangagerðina, 18,5 milljörðum króna, en 6,5 milljarðar króna stæðu þá eftir til frekari framkvæmda. Þá lægi fyrir að breyta báðum gömlu hraðbrautunum ofanjarðar í vistvænar borgargötur ásamt því að leggja veitur og lagnir að öllum nýbyggingum, sem kannski má gróflega giska á að gæti kostað alls um 5 milljarða króna, en 1,5 milljarður króna stæði þá eftir í hreinan hagnað af allri framkvæmdinni til annarra nota.

En sú stokkalausn sem tillaga hefur verið gerð um – sem sannarlega hefur verið áréttað að kalli á ítarlegri greiningar, og þá þar á meðal að horft verði til kosta og galla annarra lausna – myndi einungis ná til hluta þess svæðis sem annars mætti leggja undir nýtt skipulag og friða fyrir álagi af hraðbrautunum báðum með því að velja lággangalausnir.

Er raunar erfitt að sjá hvernig koma má heim og saman slíkum krossgötum, Miklubraut sem vistvænni borgargötu annars vegar og hins vegar Kringlumýrarhraðbraut með þungri umferð þvert á hana, auk þess sem heildarkostnaður við stokklagningu Miklubrautar að frádregnum tekjum væri meiri heldur en ef báðar brautirnar væru lagðar í lággöng, að gefnum forsendum.

Skipulagslegur heildarávinningur af lággangalausn væri til muna meiri, auk þess sem 1,5 milljarðar króna stæðu eftir í afgang af sölu byggingarréttar samanborið við stokkalausnina, sem á hinn bóginn myndi kosta 1 milljarð króna aukreitis til viðbótar eftir byggingarréttarsöluna. Heildarmismunur kostnaðar samkvæmt þessari grófu nálgun myndi þá nema um 2,5 milljörðum króna lággangalausninni í hag.

Öskjuhlíðargöng jafnframt?

Þá er orðin spurning hvort ekki ætti að taka skrefið til fulls og ljúka Öskjuhlíðargöngum jafnframt, og þá sem einföldum 2ja akreina lággöngum með tvístefnu (1+1). Má hugsa sér að göngin tengdust Kringlumýrargöngum neðanjarðar með sporöskjulaga hringtorgi – þannig að ekki væri þörf neinna mislægra gatnamóta í Fossvogi – en að vestanverðu opnuðust göngin norðanvert við Háskólann í Reykjavík með VNV-stefnu á flugbraut, líkt og aðalskipulag Reykjavíkur gerir ráð fyrir. Gangastokkur væri þá einungis einn, og myndi hann opnast upp undan hlíðinni og göngu- og hjólastígnum er liggur að norðan að skólanum (stígnum lyft um 1 til 2 metra), en göngin sjálf myndu vera rúmur kílómetri að lengd...

Öskjuhlíðargöng: 1 vegstokkur + 1 km ganga:

1 milljarður + 1,5 milljarðar = 2,5 milljarðar króna

Heildarkostnaður við öll lággöng og stokka – Miklubrautargöng, Kringlumýrargöng og Öskjuhlíðargöng – myndi þá nema 10 + 8,5 + 2,5 = 21 milljarði króna en tekjur af sölu 250 þús. fermetrum byggingarréttar um 25 milljörðum króna – að gefnum áðurnefndum forsendum. 1 milljarð króna myndi þá skorta til að ljúka öllum yfirborðsframkvæmdum (miðað við að myndu kosta um 5 milljarða króna), sem væri sami munur og fyrirliggjandi hugmynd um Miklubraut í stokk fæli í sér, að gefnum samsvarandi forsendum – þar sem um ræðir 21 milljarðs heildarframkvæmdakostnað og 20 milljarða króna tekjur af sölu 200 þús. fermetrum byggingarréttar.Miklubrautargöng, Kringlumýrargöng og Öskjuhlíðargöng. Útfærsla og frágangur lággangavegstokka gæti verið með ýmsu móti. Hér er gert ráð fyrir að byggt væri yfir stokkana við mót Miklubrautar og Snorrabrautar á líkan hátt og gert er ráð fyrir í frumdrögunum að Miklubrautarstokki, auk þess sem vegstokkar Miklubrautarganga að austanverðu myndu vera yfirbyggðir að miklu leyti, þá í raun huldir af gatnamótum Miklubrautar og Grensásvegar. Jafnt við þann enda Miklubrautarganga sem við báða enda Kringlumýrarganga myndu tvær sérakreinar Borgarlínu liggja á milli vegstokkanna. Vegstokkur Öskjuhlíðarganga myndi vera yfirbyggður og hulinn gróðri upp í hlíðina, ofan stíganna, en bláendi stokksins myndi opnast upp að vestanverðu, neðan við stíganna, þar sem nú er bílaplan HR, á svipuðum slóðum og aðalskipulag Reykjavíkur gerir ráð fyrir.

Öskjuhlíðargöng myndu draga úr álagi af vestur-suður gegnumumferðar-beygjustraumum milli Kringlumýrarbrautar annars vegar og Bústaðavegar og Miklubrautar hins vegar og bæta tengingu Vatnsmýrar og Vesturbæjar við suðlægari hluta höfuðborgarsvæðisins, ekki síst þegar flugvöllurinn verður aflagður og greiðari leiðir opnast vestur úr.

En á meðan um flugvöllinn er deilt má leggja 300 metra 2ja akreina lágangastokk (1+1) undir helgunarsvæði NS-flugbrautarinnar í beinu framhaldi af Einarsnesi (aðalgötunni í gamla Skerjafirði) – milli Nýja Skerjafjarðarhverfisins, sem nú er í undirbúningi, og Nauthólsvegar. Framkvæmdin kynni að kosta um 1 milljarð króna en myndi nýtast varanlega, enda væri tekið mið af rammaskipulagi, t.d. að yfir stokknum gæti orðið göngugata í framtíðinni...

Ljóst má vera, og á það jafnt við um stokkalausn Miklubrautar sem lágangalausn í heild sinni, að án Öskjuhlíðarganga myndi umferðarálag vera allnokkuð eða talsvert meira við mót Miklubrautar og Gömlu Hingbrautar annarsvegar og hins vegar á Bústaðavegi vestanverðum, sérstaklega þar sem Miklubraut jafnt sem Bústaðavegi er ætlað samkvæmt frummatstillögunum að liggja í þröngu umhverfi á þessum slóðum, þétt upp að nýrri randbyggð.

Og Bústaðagöng einnig?

Þá er reyndar enn við austur-suður beygjustrauma gegnumumferðar að glíma milli Miklubrautar og Kringlumýrarbrautar, sem mætti þó draga allnokkuð úr með einföldum 2ja akreina tvístefnugöngum (1+1) milli Grensásvegar og neðanjarðar hringtorgsins, sem myndu jafnframt draga úr umferðarálagi á Bústaðavegi austanverðum. Bústaðagöng myndu vera lítið eitt styttri en Öskjuhlíðargöng eða tæpur kílómetri á lengd, auk vegstokks á Grensásvegi (milli Heiðargerðis og Breiðagerðis)...

Bústaðagöng: 1 vegstokkur + 1 km ganga:

1 milljarður + 1,5 milljarðar = 2,5 milljarðar króna

Heildarkostnaður við öll lággöng og stokka – MIklubrautargöng, Kringlumýrargöng, Öskjuhlíðargöng og Bústaðagöng – myndi þá nema 10 + 8,5 + 2,5 + 2,5 = 23,5 milljarði króna en tekjur af sölu 250 þús. fermetrum byggingarréttar um 25 milljörðum króna – að gefnum áðurnefndum forsendum. 3,5 milljarða króna myndi þá skorta, eða 4,5 milljarða að meðtöldum flugbrautarstokk, til að ljúka öllum yfirborðsframkvæmdum (miðað við að þær myndu kosta um 5 milljarða króna). Það væri 2,5 til 3,5 milljörðum króna meira en fyrirliggjandi hugmynd um Miklubraut í stokk fæli í sér, að gefnum samsvarandi forsendum – þar sem um ræðir 21 milljarðs heildarframkvæmdakostnað og 20 milljarða króna tekjur af sölu 200 þús. fermetrum byggingarréttar. Liggur munurinn fyrst og fremst í Bústaðagöngum og e.t.v. göngum undir flugbraut, en að þeim frátöldum væri hreinn útlagður kostnaður nokkuð áþekkur...

Ber þá jafnframt að hafa í huga að öll framkvæmdin myndi kosta nær helmingi meira ef öll göng eða stokkar, í samsvarandi mynd, væru gerð fyrir öll ökutæki, svo illframkvæmanleg sem hún þó væri.Einföld, tveggja akreina tvístefnulággöng undir Öskjuhlíð annars vegar og Bústaðaháls hins vegar, er tengdust Kringlumýrargöngum með neðanjarðar hringtorgi, myndu létta allnokkuð gegnumumferð um Miklubraut/Kringlumýrarbraut og þá ekki síst draga úr beygjustraumum vestur-suður og austur-suður um gatnamót brautanna, auk þess sem álag á Bústaðaveg myndi minnka. Umferðarálag á gatnamótum brautanna miklu væri þá orðið með minnsta móti en því meira rúm myndi skapast fyrir Borgarlínu jafnt sem umferð gangandi og hjólandi, austur jafnt sem vestur ekki síður en í norður sem suður.

Ýmsir munu setja spurningamerki við neðanjarðar hringtorg – eða hve raunhæft er það? Þá ber að hafa í huga að hér gert ráð fyrir mjög stóru og sporöskjulaga torgi, sem væri e.t.v. um 180 metra langt og 80 metra breitt (en stærðin hefur í sjálfu sér hverfandi áhrif á kostnað), eða um helmingi stærra en það sporöskjulaga hringtorg sem stokkhugmynd Miklubrautar gerir ráð fyrir að komi vestan Snorrabrautar/Bústaðavegar, þ.e.a.s. ofanjarðar (sbr. t.v. á uppdrætti efst í grein).

Af stærð hringtorgsins leiðir að langt myndi vera á milli aðreina og fráreina og ber jafnframt að hafa í huga að Öskjuhlíðargöng og Bústaðagöng myndu bera tiltölulega litla umferð samanborið við hin tvöföldu Kringlumýrargöng – enda fyrst og fremst hugsuð til að taka af beygjustrauma á gatnamótunum miklu. Með umferðarteljurum, leiðbeinandi umferðarljósum og aðreinastýringu ("ramp metering"), má með skilvirkum hætti laga umferðarstrauma að hver öðrum, auk þess sem umferð um öll göng væri tempruð með samsvarandi hraðastýringu, sem byggð væri á rauntímatalningu á hinum ýmsu völdu stöðum þannig að hvergi væri umferðarflæðið meira en göng og hringtorg með góðu móti önnuðu.

Stríðin um strætin

Með þrívíðum samgöngum, og þá ekki síst með lágangalausnum, má ná fram margvíslegum skipulagsmarkmiðum sem ella væru væru svo snúin eða dýr í framkvæmd (og fjármagn ávallt af skornum skammti) að seint eða aldrei myndu verða að veruleika nema með miklum annmörkum. Og hve lengi munu þá ekki stríðin um strætin standa?Myndheimildir: NYC DOT, Heidi Wolf, sbr. neðstu heimildarvísun, og Reykjavíkurborg, sbr. efstu heimildarvísun hér neðanmáls]

Eða með orðum Janette Sadik-Khan, fyrrum samgöngustjóra New York borgar, upp úr bók hennar um götubardaga:

"Every city resident is a pedestrian at some point in the day. A city whose streets invite people to walk, bike, and sit along them also inspires people to innovate, invest, and stay for good. Regardless of where you live or how you get around or how much you may detest a bike lane, bus lane, or plaza, streets matter. They are the mortar that holds most of the world’s population together. They must be designed to encourage street life, economy, and culture."

Eða lauslega þýtt: Borgarbúar komast varla hjá því að ganga einhvern spöl dag hvern. Borg sem býður upp á góð stræti til að ganga á, hjóla á og að sitja við úti, laðar að sér framtakssamt fólk og hvetur það til búsetu til frambúðar. Sama hvar maður býr eða hvernig maður fer leiðar sinnar, sama hvort maður er á móti hjólastíg, strætórein eða torgi, þá skipta strætin máli. Þau eru deiglan þar sem manngrúinn bræðir sig saman og því er það að strætin þurfa að fela í sér menningarlegan jafnt sem hagrænan hvata.

Síðar kann að verða vikið að hinum ýmsu lággangalausnum sem leitt gætu til friðunar hinna ýmsu bæjarkjarna á höfuðborgarsvæðinu fyrir álagi af hraðbrautum. Með slíkum lausnum má með hægasta móti leggja svæði undir nýtt og frjórra skipulag, ótruflað af hraðri og þungri umferð – og þá yfirleitt stærri svæði en stokkalausnir myndu almennt bjóða upp á og þó með mun minna raski og minni tilkostnaði.

Höfundur er áhugamaður um skipulagsmál.


Nokkrar helstu heimildir og ítarefni:

Vefur Reykjavíkurborgar, 2018: Fýsilegt að Miklabraut fari í stokk (sjá þar nánar innri vísanir)

Aðalskipulag Reykjavíkur 2010-2030, 2017: Kópavogsgöng. Stofnbraut felld út (bls. 3)

Samgöngustofa: Bifreiðatölur

Samgönguráðuneyti: Reglugerð um gerð og búnað ökutækja

Samgönguráðuneyti: Reglugerð um stærð og þyngd ökutækja

Duplex A86 Paris: Google-360° skjáskot 1, Google-360° skjáskot 2

Um Duplex A86, meðal sólarhringsumferð: Cofiroute – 2016 Annual financial report (bls. 4)

Um Duplex A86, mesta umferð: Cofiroute – Half-year financial report as of 30 June 2017 (bls. 4)

Vegagerð ríkisins, 2013: Norðfjarðargöng

Kjarninn, mars 2017: Ný Hvalfjarðargöng á teikniborðinu

Janette Sadik-Khan, 2017: Streetfight: Handbook for an Urban Revolution. Kindle Edition (bls. 3, Location 230)

Styrkir þú Kjarnann?

Kjarninn reiðir sig á framlög lesenda. Með því að styrkja Kjarnann mánaðarlega tekur þú þátt í að halda úti öflugum fjölmiðli.

Kjarninn hefur verið til taks fyrir kröfuharða lesendur í sjö ár og býður almenningi upp á vandaða umfjöllun þar sem áhersla er á gæði og dýpt.  

Ef þú ert nú þegar styrkjandi leyfum við okkur að benda á að hægt er að óska eftir að hækka styrkinn með því að senda póst á takk@kjarninn.is


Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Þórólfur Guðnason sóttvarnalæknir
Vonandi hægt að aflétta nokkuð hratt á næstu vikum
Helsta áskorunin í faraldrinum nú er sá fjöldi ferðamanna sem hingað er að koma sem er umfram spár. Breyta gæti þurft fyrirkomulagi á landamærum því heildargeta til skimunar takmarkast við 3-4.000 sýni á dag.
Kjarninn 6. maí 2021
Saga Japans
Saga Japans
Saga Japans – 36. þáttur: Nunnusjóguninn II
Kjarninn 6. maí 2021
Deilan snýst um verksamning á milli ÍAV og 105 Miðborgar um fyrstu þrjú húsin sem eru þegar risin á reitnum í Laugarnesi. Hér má sjá tölvuteikningu af því hvernig áformað er að svæðið líti út í framtíðinni.
ÍAV stefna og setja fram 3,8 milljarða kröfur vegna deilu á Kirkjusandsreit
Íslenskir aðalverktakar eru búnir að stefna Íslandssjóðum og félaginu 105 Miðborg til greiðslu 3,8 milljarða króna vegna deilu um verksamning á Kirkjusandsreit. Verktakafyrirtækið missti verkið í febrúarmánuði.
Kjarninn 6. maí 2021
Andrés Ingi Jónsson
Þegar Tyrkir þjörmuðu að þingmönnum
Kjarninn 6. maí 2021
Gunnþór Ingvason, framkvæmdastjóri Síldarvinnslunnar í Neskaupstað.
Síldarvinnslan einnig í vandræðum með tæknilegu hliðina á aðalfundi SFS
Mistök urðu þess valdandi að Síldarvinnslan náði ekki að greiða atkvæði í kjöri til stjórnar SFS á aðalfundi á föstudaginn. Tillaga um að greiða atkvæði á ný var þó samþykkt í kjölfarið, en þá lentu Samherji og Nesfiskur í svipuðum vandræðum.
Kjarninn 6. maí 2021
Kolbrún Benediktsdóttir varahéraðssaksóknari í dómsal í dag.
„Hér er ekki um leikaraskap, slysni eða eitthvað grín að ræða“
Það er mat ákæruvaldsins að Marek sé ekki að segja nákvæmlega allt sem hann muni frá deginum sem bruninn á Bræðraborgarstíg varð. Verjandi fer fram á að ef hann verði fundinn sekur og ósakhæfur verði hann ekki dæmdur til öryggisgæslu.
Kjarninn 5. maí 2021
Birna Einarsdóttir bankastjóri segir ljóst að spennandi tímar séu framundan, vegna fyrirhugaðrar sölu ríkisins á hluta af hlut sínum í Íslandsbanka.
Íslandsbanki hagnaðist um 3,6 milljarða á fyrsta ársfjórðungi
Eigið fé Íslandsbanka nam 185 milljörðum króna í lok mars. Bankastjórinn segir spennandi tíma framundan, í ljósi þess að stefnt sé að skráningu bankans á verðbréfamarkað að undangengnu útboði á hluta af hlut ríkisins í honum.
Kjarninn 5. maí 2021
Höfuðstöðvar Arion banka í Borgartúninu
Arion hagnast um 6 milljarða á þremur mánuðum
Þrátt fyrir lága vexti og efnahagssamdrátt var hagnaður Arion banka á fyrsta fjórðungi þessa árs mun meiri en á sama tímabili í fyrra.
Kjarninn 5. maí 2021
Meira úr sama flokkiAðsendar greinar