Ef kín­verska skipa­fé­lagið COSCO vildi sigla hingað og bjóða lægra verð fyrir gáma­flutn­inga, eins og amer­íska COSTCO kom með lægra vöru­verð í Garða­bæ­inn, þá er ekk­ert svæði til í Sunda­höfn. Án hafn­ar­að­stöðu er ekki hægt að hefja gáma­sigl­ingar á stórum skala. Búið spil.

Starf­semi Eim­skips og Sam­skipa breiðir sig yfir 55 hekt­ara í Sunda­höfn.

Helm­inga­skiptin valda því að menn hafa verið í vand­ræðum með Sunda­braut og talað um hábrú eða jarð­göng til að áfram verði gáma­höfn sunnan við brú­ar­stæð­ið, þótt nóg sé plássið norðan meg­in.

Miðað við alþjóð­lega staðla dugir 17 hekt­ara gáma­völlur vel um næstu alda­mót og miðað við reikn­aða flutn­inga dugir 600 metra bryggja fyrir hag­kvæm­ustu sigl­ingar til og frá land­in­u. ­Upp­skip­un­ar­gjöld á Íslandi eru sam­kvæmt verð­skrá fimm sinnum hærri en í nágranna­lönd­un­um. Þetta er svipað og Félag íslenskra stór­kaup­manna kvart­aði yfir 1994. Vöru­gjöld eru líka fjórum sinnum hærri en í Árós­um.

Þessi grein fjallar um afleið­ingu stefnu­leysis í flutn­inga­málum og hér er bent á leiðir fram á við:

• Stefna að einni gáma­af­greiðslu í Sunda­höfn á næstu árum með besta bún­aði til að skipin stoppi sem styst í höfn og eyði sem minnstri olíu. Gjöld mið­ist við sam­bæri­leg gjöld í nágranna­lönd­un­um. Land­þörf verður um þriðj­ungur af land­notkun félag­anna í dag. 
  
  
• Með stjórn­valds­að­gerðum þarf að vernda atvinnu­vegi og almenn­ing gegn verð­lagn­ingu sem er langtum meiri en eðli­legur kostn­að­ur. Meðal ann­ars verður að miða við það sem best ger­ist í nágranna­löndum okk­ar. Það fara fleiri gámar um Sunda­höfn en um stærstu gáma­höfn Nor­egs, Ósló. 
  
  
• Hætta olíu­só­un, óþarfri losun gróð­ur­húsa­loft­teg­unda og lélegri land­nýt­ingu sem núver­andi fyr­ir­komu­lag leiðir til. Full­komnar sam­keppn­is­að­stæður og skyn­sam­legt reglu­verk gætu skilað árangri. Sam­keppnin í Sunda­höfn er á hinn bóg­inn meiri í orði en á borði. Ein­okun undir eft­ir­liti gæti bæði leitt til lægra verðs fyrir svip­aða þjón­ustu og skapað sókn­ar­færi á þessum svið­um.
  
  

Fyrri umræður

Á 84. stjórn­ar­fundi Faxa­flóa­hafna, 11. febr­úar 2011, var að til­lögu borg­ar­full­trú­anna Júl­í­usar Víf­ils Ingv­ars­sonar og Þor­bjargar Helgu Vig­fús­dóttur sam­þykkt þessi álykt­un:

Hafn­ar­stjóra er falið að afla upp­lýs­inga um rekstur fyr­ir­tækja sem sér­hæfa sig í losun og lestun frakt­skipa. Við núver­andi aðstæður getur reynst fýsi­legt að aðgreina lestun og losun frá annarri flutn­inga­starf­semi skipa­fé­lag­anna. Í því getur falist hag­ræð­ing og sparn­aður í fjár­fest­ingu og við­haldi.

Hafn­ar­stjóri skil­aði grein­ar­gerð um málið og þarf með lauk umræðum um það í stjórn­inni. Hér er þó um að ræða hag­ræð­ingu sem getur leitt til umtals­vert minni kostn­aðar fyrir þjóð­ar­bú­ið, því það eru atvinnu­veg­irnir og almenn­ingur sem borga þessa þjón­ustu á því verði sem sett er upp. Ekki var gerð til­raun til að setja hug­mynd­ina í sam­hengi við land­notk­un. Líkur benda þó til að hægt sé að kom­ast af með miklu minna land með sömu tækja­notkun og í höfnum í kringum okk­ur. Ekki var minnst á sam­keppni í þetta sinn. Ald­ar­þriðj­ungi áður, árið 1978, var þó bent á að nýliðun í sam­keppni bygg­ist á aðgangi að hafn­ar­að­stöðu, eins og síðar verður lýst.

Nýverið lýsti fram­kvæmda­stjóri sam­taka útvegs­manna því yfir að það væri 65% dýr­ara að flytja fisk til Asíu frá Nes­kaup­stað en frá Álasundi. Víð­ast á byggðu bóli þætti þörf á umræðu þegar útflutn­ings­at­vinnu­veg­irnir búa við skerta sam­keppn­is­stöðu af þessu tagi. Í þess­ari grein verður tæpt á und­ir­liggj­andi þáttum sem skapa þennan mikla mun milli hafna á sama mark­aðs­svæð­i. 

Árið 1985 lét þáver­andi hafn­ar­stjóri, Gunnar Guð­munds­son, gera skýrslu með heit­inu Flutn­inga­höfn til fram­tíðar. Í skýrsl­unni voru alþjóð­legri þróun gerð góð skil. Þar kom fram stuðn­ingur við samnýt­ingu hafn­ar­að­stöðu og voru færð að henni rök um hag­kvæmni stærð­ar­inn­ar. Var reiknað út að stóri kran­inn hjá Eim­skip, Jak­inn, gæti annað öllum gáma­flutn­ingum allra félaga, sem þá höfðu verið þrjú um nokk­urt skeið (Eim­skip, Skipa­deild Sam­bands­ins, Haf­skip).

Síðan gáma­væð­ingin náði til Íslands hafa skipa­fé­lögin tvö, Eim­skip og Sam­skip, ginið yfir öllu landi við gáma­skipa­bryggj­urnar í Sunda­höfn. Þetta fyr­ir­komu­lag er raunar eldra en gáma­væð­ing­in. Guð­mundur Ásgeirs­son, þá aðal­eig­andi Nes­skipa. skrif­aði hafn­ar­stjórn bréf 9. febr­úar 1978 um úthlutun Klepps­bakka, og lýsir þar ástand­inu:

Eim­skip hefur 90% af öllu inn­i­svæði við Reykja­vík­ur­höfn, og um 99% af öllu úti­svæð­i... Óhag­kvæmni, vöru­skemmdir og lengri los­un­ar­tími skipa ann­arra félaga en Eim­skips hefur gert þeim afar erfitt fyrir og heft eðli­lega þróun hjá þeim und­an­farin ár og því er ekki sið­ferði­lega rétt að auka þann mun enn meira. Að lok­um, hafn­ar­stjórn ætti að hug­leiða hvers vegna for­ráða­menn Eim­skips sækja svo fast að fá úthlutað Klepps­bakka, Svarið er aug­ljóst... Þeir hafa löngu gert sér ljóst að með því að kapp­kosta að leggja undir sig alla við­legu­kanta sem byggðir verða í Reykja­vík úti­loki þeir hvers konar sam­keppni við eðli­legar aðstæð­ur.

Aukin sam­keppni í gáma­flutn­ingum verður ekki án aðstöðu

Félögin sem nú heyja tví­k­eppni ágáma­flutn­inga­mark­aðnum hafa vænt­an­lega ekki fagnað til­lögu borg­ar­full­trú­anna árið 2011og lík­lega komið því til skila að slíkt fyr­ir­komu­lag hent­aði þeim ekki. Þetta fyr­ir­komu­lag opnar nefni­lega fyrir sam­keppni. Á árinu 2016 opn­aði COSTCO stór­verslun í Garðabæ í bygg­ingu sem hafði upp­haf­lega verið ætluð versl­un­ar­starf­semi. Þau fast­eigna­kaup – eða kaup á aðstöðu til athafna – fóru fram á venju­legum mark­aði án sér­stakrar opin­berrar aðkomu eða afskipta stór­versl­ana sem fyrir voru. Koma Costco hafði mikil áhrif á smá­sölu­versl­un: Meiri sam­keppn­isandi, lægra verð. Fram að þeim tíma höfðu fáir talið mögu­legt að svo stórt fyr­ir­tæki opn­aði verslun á Íslandi.

Senni­lega eru ekki margir sem hafa heyrt um COSCO, sem í byrjun árs 2018 er fjórða stærsta gáma­skipa­fé­lag heims. COSCO er í eigu kín­verska rík­is­ins á einn eða annan hátt, og stefnir að enn meiri land­vinn­ing­um. Nú eru þeir stærstir í gáma­flutn­ingum milli Asíu og Banda­ríkj­anna. Kín­verjar hafa mik­inn áhuga á nær­veru sem víðast, sam­an­ber til­raun þeirra fyrir ekki löngu til að kaupa jörð á Möðru­dal. Ef þeir bjóða sam­keppn­is­hæfa þjón­ustu og verð í sigl­ingum til lands­ins og frá mundu núver­andi útgerðir vænt­an­lega bregð­ast við með hag­ræð­ingu í rekstri og lægra verði, atvinnu­líf­inu og lands­mönnum til hags­bóta. En það er ekk­ert pláss fyrir COSCO. COSCO getur ekki haft COSTCO-á­hrif í sigl­ingum ef engin er aðstað­an. Í öðrum löndum eru á hinn bóg­inn gáma­af­greiðslur sem taka vel á móti þeim sem vilja nota aðstöðu þeirra gegn upp­settu sann­gjörnu gjaldi.

Tví­k­eppni skipa­fé­lag­anna án stefnu­mót­unar yfir­valda um við­brögð við nei­kvæðum áhrifum hefur reynst land­inu dýr. Hér á eftir verður fjallað um út- og upp­skip­un­ar­gjöld. Síðan um meiri land­notkun í Sunda­höfn en í sam­bæri­legum erlendum höfn­um. Kostn­að­inn við þetta – sem er í raun kostn­aður við að halda sam­keppni frá, ef maður les bréf Guð­mundar Ásgeirs­sonar rétt – bera not­end­ur, atvinnu­fyr­ir­tækin og þjóðin öll.

Þróun flutn­inga

Faxa­flóa­hafnir eru sam­kvæmt flestum mæli­kvörðum lítið hafna­sam­lag, þótt þar fari senni­lega 80% af gáma­flutn­ingi þjóð­ar­inn­ar. Á árinu 2017 fóru 350.348 TEU um hafn­irn­ar.

Skýr­ing: TEU er mæli­ein­ing, meðal ann­ars til að sýna flutn­ings­getu gáma­skips eða geymslu­rými gáma­af­greiðslu. Ein TEU = gámur sem er 20 fet á lengd, 8 fet á breidd og 8½ fet á hæð að ytri mál­um. Slíkur gámur er á fag­mál­inu kall­aður 20´ DC (e. Dry Container). 40´ HC (High Cube) er 40 feta gámur sem hefur 2,4 sinnum meira rúm­tak en 20 feta gámur, er feti hærri og tvö­falt lengri.

Til sam­an­burðar fóru 195.460 TEU um Ósló á árinu 2015 og 460 þús­und TEU um höfn­ina í Árós­um. Faxa­flóa­hafnir eru nálægt með­al­tali þess­ara hafna.

Síðan 2012 hefur umferð um Grund­ar­tanga verið um 12% af heild­ar­magni Faxa­flóa­hafna. Árið 2017 fóru 310.2015 TEU um Sunda­höfn. Með­al­tal gáma (í TEU) á hverja 1000 íbúa lands­ins um Sunda­höfn 2005–2017 var 725.

Sam­kvæmt mið­spá mann­fjölda­spár Hag­stofu Íslands frá 30. októ­ber 2017 verða íbúar lands­ins 452 þús­und árið 2066. Í háspánni er gert ráð fyrir því að íbúar verði 531 þús­und í lok spá­tíma­bils­ins en 367 þús­und í lág­spánni. Við förum bil beggja, höfum borð fyrir báru og miðum við með­al­tal háspár og mið­spár. Talan fyrir útreikn­ing­ana verður þá 492 þús­und.

Því er áætlað að árið 2066 verði magn um Sunda­höfn 357 þús­und TEU. Með fram­reikn­ingi verður gáma­um­ferð um Sunda­höfn um næstu alda­mót 430 þús­und TEU. Íslandi og í flestum Evr­ópu­löndum fer fæð­ing­ar­tíðni lækk­andi, en fjöldi aðfluttra stendur fyrir stórum hluta fólks­fjölg­un­ar. Líkur eru á að fjöldi starfa, eins og við þekkjum þau nú, hverfi á næstu árum og ára­tug­um.

Stærð gáma­hafna

Sunda­höfn er fyrst og fremst gáma­höfn. Skipta má svæð­is­notkun í gáma­höfnum í þrjá meg­in­hluta:

1. Hafn­ar­bakki og 20–50 metra athafna­svæði til los­unar og lest­un­ar. 
   
   
2. Gáma­völlur til geymslu gáma.
   
   
3. Frysti­geymslur eru gjarnan nærri hafn­ar­bökk­um, þá geymslu­svæði fyrir bíla, og síðan við­gerða- og áhalda­svæði á jaðr­in­um.
   
   

Í jöðrum svæða eru almennar vöru­geymsl­ur, þar sem vörur sem koma í gámum eru lesnar í sundur og geymdar á pöllum í hillu­kerf­um.

Víð­ast erlendis nota mörg skipa­fé­lög hverja gáma­höfn, bjóða heil­gáma­flutn­inga til stærri við­skipta­manna og selja flutn­inga í gegnum flutn­ings­miðl­ara sem hafa vöru­hús. Þar er óal­gengt að skipa­fé­lög reki vöru­hús í höfn­um.

Veltu­hraði gáma

Þegar ákveðin er stærð gáma­vallar þarf að huga að veltu­hraða gáma, þ.e. hversu lengi gámur er í geymslu að með­al­tali, og einnig álagstopp­um. Sam­kvæmt skýrslu ráð­gjaf­ar­fyr­ir­tæk­is­ins Tioga frá 2012 er með­al­-veltu­hraði í banda­rískum höfnum 32, sem þýðir að gámur er að jafn­aði rúma 11 daga í höfn. Það hlýtur að vera tak­markið á Íslandi að af hafa veltu­hrað­ann að minnsta kosti 26, þannig að hver gámur sé að jafn­aði tvær vikur í höfn eða skem­ur. Þar sem stór hluti af gámunum eru frysti­gámar sem þurfa veltu­hraða 52 ætti að vera vel vinn­an­legt að hafa hrað­ari veltu en 26.

Dublin

Í Dyfl­inni, höf­uð­borg Írlands, hafa menn und­an­farin ár hugað að stækkun hafn­ar­svæð­is­ins. Þar er sagt að einn bryggju­metri eigi að duga fyrir 700 TEU á ári. Ef við notum þá tölu fyrir Reykja­vík og veljum árið 2017, þá þarf að lág­marki 443 metra. Miðað við áætlað magn 2066 þarf 507 metra hafn­ar­kant. Á árinu 2017 fóru 698.348 TEU um höfn­ina í Dyfl­inni. Þeir segja að hver hekt­ari eigi að dugi fyrir 25 þús­und TEU á ári. Í Reykja­vík 2017 þarf þá 12,4 hekt­ara. Hér er gert ráð fyrir krönum og bún­aði sem sparar pláss, og miklum veltu­hraða.

Við­mið­anir Drewry

Eitt virtasta ráð­gjafa­fyr­ir­tæki heims í flutn­ingum er Drewry. Þeir segja að hver bryggju­metri geti tekið 800–1.700 TEU á ári. Raun­fram­leiðni er í kringum 900 TEU. Heims­með­al­tal gáma um gáma­völl er 20 þús­und TEU á hekt­ara árlega.

Svæð­is­þörf – Bún­aður sam­kvæmt mati Val­ens­íu­manna

Sér­fræð­ingar hafn­ar­innar í Val­enci­a-­borg á Mið­jarð­ar­hafs­strönd Spánar hafa metið hvað gáma­höfn þarf mikið land miðað við notkun hinna ýmsu tækja. Veltu­hrað­inn ræður síðan nýt­ingu. Til ein­föld­unar er hér not­ast við veltu­hraða 26.

Höfnin í Ósló

Höfnin í Ósló er stærsta gáma­höfn í Nor­egi. Þar er losað og lestað 22% gáma til og frá Nor­egi. Heild­ar­fjöldi gáma inn og út úr Nor­egi var árið 2016 um 845 þús­und TEU.

Gámakran­ar    4 

Vall­ar­kran­ar    8 

Lengd byggju   665 m

Árlega fara um 200 þús­und TEU um höfn­ina og er inn­flutn­ingur um 75%. Núver­andi geta hafn­ar­innar er 260 þús­und TEU á ári. Fyr­ir­hug­aðar breyt­ingar auka get­una upp í 450 þús­und TEU á ári, sem er 73% aukn­ing.

Yilport, tyrk­neskt fyr­ir­tæki rekur gáma­af­greiðsl­una, hefur leigt land og tæki af Ósló­ar­höfn til 20 ára með mögu­leika á 10 ára fram­leng­ingu. Þeir hafa gert samn­ing við finnska alþjóða­fyr­ir­tækið Kone um fyr­ir­byggj­andi við­hald og við­gerðir á krönum og öðrum bún­aði í höfnum á þeirra vegum í Norð­ur­-­Evr­ópu.

Höfnin í Árósum

Um höfn­ina í Árósum fóru 460 þús­und TEU á árinu 2016. Hlut­fall tómra gáma var 29%, og þungi í með­al­-TEU 9 tonn. Höfnin er búin sjö gámakrön­um. Bryggju­lengd er 1.300 metr­ar. Á 750.000 fer­metra gáma­svæði nota menn gáma­klofa, sem nýta plássið verr en gáma­valla-kranar á hjólum eða á spor­um, eins og áður kom fram. 

Hreyf­ingar eru 37.500 á hvern krana að jafn­aði. Um 354 TEU fóru um hvern bryggju­metra.

Skýr­ing: Mun fleiri gámar eru 40´ en 20´. Þjón­ustu­gjald (t.d THC) er víða lagt á gáma óháð stærð. Hreyf­ing (e. move) merkir til­færslu gáms/gáma, t.d. með krana., Í Árósum eru að jafn­aði 1,75 TEU að baki hverri hreyf­ingu. Í Dyfl­inni hefur þetta hlut­fall und­an­farin ár verið 1,77. Almennt er þó enn miðað við um 1,6 TEU að baki hverri hreyf­ingu.

Evr­ópu­sam­bandið og alþjóð­leg sam­keppni í flutn­ingum

Innan Evr­ópu­sam­bands­ins hefur verið mikil umræða um hafnir og sam­keppni um hafn­ar-­þjón­ustu og hefur þar meðal ann­ars verið rætt um verk­efni hafn­ar­stjórna og gámafgreiðslna. Nýverið var gefin út reglu­gerð, 2017/352, um þjón­ustu í höfn­um, þar á meðal almennar reglur um sam­keppni og upp­lýs­inga­gjöf um verð og kostn­að. Lík­legt er að reglu­gerðin verði tekin inn í EES-­samn­ing­inn og öðlist gildi hér­lendis á næstu mán­uð­um.

Margar hafn­ar­stjórnir í ESB-­ríkj­unum töldu að sam­keppni væri það mikil að óþarft væri að setja um þetta frek­ari regl­ur.

Í vel­flestum ríkjum Evr­ópu­sam­bands­ins hefur fólk og fyr­ir­tæki val í flutn­ing­um. Það er hægt að flytja með járn­braut, bíl­um, ferj­um, gáma­skip­um. Það er stutt milli hafna, og að járn­braut­unum slepptum eru margir um hit­una í öllum grein­um. Evr­ópu­sam­bandið og flest ríki þess leggja mikið upp úr virkri sam­keppni vegna þess að hún færir lægra verð, betri vörur og þjón­ustu, og er oft afl­vaki nýj­unga.

Aðstæður á Íslandi eru á flestan hátt and­hverfa þeirrar stöðu sem hér var lýst. Ísland er eyja sem ekki er í alfara­leið. Það úti­lokar sam­keppni í milli­landa­flutn­ingum með járn­brautum eða bíl­um. Mark­að­ur­inn er lít­ill og ekki er alltaf hægt að ná hag­kvæmni stærð­ar­inn­ar. Þegar það er hægt er vilj­inn oft ekki fyrir hendi, að minnsta kosti ekki í sjó­flutn­ing­um.

Innan Evr­ópu­sam­bands­ins eru menn á varð­bergi gagn­vart opin­berum stuðn­ingi við hafnir til að skapa ekki mis­munun í sam­keppn­is­stöðu. Á Íslandi gilda hins vegar lög um hafnir sem auð­velda hafn­ar­stjórn­unum að krefj­ast hárra gjalda fyrir notkun hafn­anna. Þegar ein­ungis eru skoðuð vöru­gjöld og afleidd gjöld, þá sést að þau eru svo vel úti­látin í sam­an­burði við hafnir í grann­ríkj­unum að til eru fjár­munir til veru­legra fjár­fest­inga í við­legum og landi fyrir skemmti­ferða­skip, sem til skamms tíma hafa ekki verið krafin um far­þega­gjöld, og fyrir hval­skoð­un­arfley, sem nota veru­legan hluta gömlu hafn­ar­innar í Reykja­vík.

Drewry 1994

Umræðan um sjó­flutn­inga á Íslandi er að öllu jöfnu nei­kvæð og menn tala helst um hvað það sé dýrt að flytja vörur með skip­um. Árið 1994 réð Félag íslenskra stór­kaup­manna (nú Félag atvinnu­rek­enda) breska ráð­gjaf­ar­fyr­ir­tækið Drewry til að gera rann­sókn og vinna skýrslu, og ber hún heitið Íslenski gáma­flutn­inga­mark­að­ur­inn í alþjóð­legu sam­hengi. Þetta er áhuga­verð skýrsla og er full þörf á að gera slík athugun á nokk­urra ára fresti.

Í skýrsl­unni er bent á að upp- og útskip­un­ar­gjöld eru hér meiri en á helstu grann­svæðum í Evr­ópu og Amer­íku, og að auki byggð upp á annan hátt, sem tor­veldar sam­an­burð. Síðan hefur gjald­stofn upp- og útskip­un­ar­gjalda á Íslandi breyst og er nú gámur í stað þunga eða rúm­máls áður, en enn er miklu dýr­ara en ann­ars staðar að skipa hér upp og út.

Þá var bent á þetta:

• Inn­lend skipa­fé­lög eiga hafn­ar­að­stöð­una, sem fælir hugs­an­lega keppi­nauta frá mark­aðn­um. 
  
  
• Engin sjálf­stæð upp- og útskip­un­ar­starf­semi (þ.e. „stevador­ar“) eins og algeng­ast er í alþjóða­flutn­ing­um. 
  
  
• Veik starf­semi sjálf­stæðra (al­þjóð­legra) skipa­miðl­ara sem selja flutn­inga til og frá land­inu.
  
  

Þessi þrjú atriði eru enn óbreytt, 24 árum síð­ar.

Nið­ur­stöður könn­un­ar­innar sem Drewry gerði voru sam­kvæmt frétta­til­kynn­ingu frá stór­kaup­mönn­um:

1. Áhrif flutn­ings­kostn­aðar á myndun vöru­verðs hér á landi eru marg­föld á við önnur lönd.
2. Áhrif flutn­ings­kostn­aðar á verð útflutn­ings­vöru eru marg­föld á við sam­bæri­legar vega­lengdir og flutn­ings­magn í nágranna­lönd­un­um.

Upp og útskipun gáma – THC-­kerfið

Eftir gáma­væð­ing­una sjö­unda ára­tugnum ríkti óvissa um það hvernig greiða skyldi kostnað við losun gáma og lest­un, og var komið upp veru­legt ósam­ræmi í þeim efnum milli hafna. Stuðst var við túlkun á hinum gömlu reglum um út- og upp­skip­un. Sam­kvæmt FOB-skil­málum hefur selj­andi afhent vöru þegar hún fer yfir borð­stokk, sem þýðir að kostn­aður eftir það er ekki á ábyrgð selj­anda og er þess vegna kostn­aður skips. Áður var vinna um borð mann­afls­frek, en nú er þetta nær ein­göngu kostn­aður við krana og sjó­bún­að. Mót­taka og geymsla gáma krefst síðan tækja og lands.

Hinn 18. októ­ber 2008 gekk í gildi bann Evr­ópu­sam­bands­ins við öllu sam­ráði útgerða sem sigldu til evr­ópskra hafna og frá. Upp frá því breyttu allar helstu útgerðir sem sigldu á Evr­ópu aðferð sinni við gjald­töku. Eitt gjald, THC (Term­inal Hand­ling Charges), er greitt fyrir mót­töku gáms í höfn, geymslu og lestun um borð í skip í lest­un­ar­höfn, og sams­konar gjald í los­un­ar­höfn fyrir los­un, geymslu og afhend­ingu. Meg­in­at­riðin í hinni nýju skipan eru þrjú:

1. Hver útgerð tekur sama gjald fyrir THC, óháð stærð gáms, að því til­skildu að um sé að ræða helstu gáma­gerðir þurrgáma með venju­lega vöru. 
   
   
2. Að sama gjald er tekið fyrir allar hafnir í sama landi sem útgerðin siglir á. 
   
   
3. Að upp­hæð gjalds­ins nemi nokkurn veg­inn kostn­aði við það sem greitt er fyr­ir.
   
   

Í flestum Evr­ópu­ríkjum eru vöru­gjöldin inni­falin í THC. Und­an­tekn­ingin er Nor­eg­ur, Dan­mörk og Sví­þjóð.

Á Íslandi er enn not­ast við gömlu heit­in, upp- og útskipun, og þó að gjald­stofn hafi eitt­hvað verið aðlag­aður frá skýrslu Drewry til Félags íslenskra stór­kaup­manna fyrir 24 árum, þá er verðið út úr korti, eins og lýst verður hér á eft­ir. Í þess­ari grein er hvatt til breyt­ingar á gjald­töku í þá átt sem tíðkast í nágranna­lönd­un­um, og verður hér not­ast við alþjóða­heitið THC þegar átt er við það sem íslenskar útgerðir kalla upp- og útskip­un­ar­gjöld. Helst ætti gjaldið að fela í sér greiðslu fyrir alla vinnu. Fyrir útflutn­ing: Frá lestun tóms gáms á flutn­ings­tæki til lest­unar hjá afskip­anda komu gáms til baka að hliði og til þess að gámur hefur verið lestaður og gengið frá honum um borð í skip fyrir útflutn­ing. Fyrir inn­flutn­ing: Los­un, geymsla, afhend­ing lestaðs gáms og mót­taka tóms gám að lok­inni losun hjá mót­tak­anda. Þessi starf­semi býðst útgerðum í nær öllum höfn­um, og gjaldið er talið sann­gjarnt.

Reykja­vík í sam­an­burði – Hafnir í nágranna­löndum

Nú reka skipa­fé­lögin tvö gáma­af­greiðslur í Sunda­höfn og nota til þess allt land sem til er á hafn­ar­svæð­inu. Sam­skip birta gjald­skrá á vef­setri sínu. Upp­lýs­ing­arnar að neðan eru byggðar á þeirri gjald­skrá og er not­ast við gengi gjald­miðla 5. febr­úar 2018. Til við­bótar er kraf­ist örygg­is­gjalds til útgerðar sem er € 65 á gám­inn. Í tví­k­eppni er ástæða til að ætla að bæði fyr­ir­tækin séu með svipað verð, en Eim­skip gefur ekki upp þjón­ustu­gjöld á vef­setri sínu. Athugun í des­em­ber 2014 leiddi í ljós að Eim­skip var með 10% lægri upp- og útskip­un­ar­gjöld en Sam­skip. Hér verður not­ast við 90% af með­al­tali „upp og útskip­un­ar­gjalda“ af algeng­ustu gáma­stærð­inni, 40´ HC, þ.e. € 1.091, að með­töldu örygg­is­gjaldi til útgerð­ar.

Þetta eru miklu hærri tölur en eru á verð­skrám gáma­hafna í grann­löndum eða því svæði sem íslensk skip sigla á. Hér verða til ein­föld­unar not­aðar tvær hafn­ir, í Ósló og Árós­um. Þjón­usta er seld skipa­fé­lögum sem nota höfn­ina og leggja þau eitt­hvað á það verð sem gáma­höfnin setur upp. Hér eru með­al­töl tveggja af stærstu félögum heims, MSC og CMA CGM:

Ósló Upp- og útskipun plús örygg­is­gjald        € 117 

Árósar Upp- og útskipun plús örygg­is­gjald    € 138

Skipa­fé­lög inn­heimta ýmis önnur gjöld sem ekki eru talin hér, enda er ætl­unin að gefa góða inn­sýn en ekki að gera nákvæman sam­an­burð.

Ástæðan fyrir því að þessar tvær hafnir eru valdir til sam­an­burðar er að þær eru svip­aðar að stærð og Reykja­vík dags­ins í dag (Ósló) og eftir 60 ár eða svo (Ár­ós­ar).

Til sam­an­burðar má geta þess að THC í Rott­er­dam er € 210 hjá þriðja stærsta skipa­fé­lagi heims, CMA-CGM, og í Ham­borg € 230, en vöru­gjöldin eru inni­falin í báðum höfn­um.

Vöru­gjöld

Vöru­gjöld eru mik­il­væg­asti tekju­stofn Faxa­flóa­hafna. Á árinu 2016 voru vöru­gjöld 37,7% tekna Faxa­flóa­hafna, sem námu alls 3,4 millj­örð­um. Hagn­aður árs­ins 2016 var 21,8% tekna.

Í mörgum höfnum erlendis eru vöru­gjöld vöru í gámum inni­falin í THC, en þar sem þau eru inn­heimt sér­stak­lega er oft­ast notuð ein upp­hæð á gám, án til­lits til gám­stærð­ar. Í Árósum er gjaldið € 24,18 á gám. Í Ósló eru inn­heimtar € 17,12 á gám í vöru­gjöld.

Faxa­flóa­hafnir hafa, eins og flestar aðrar hafnir á Íslandi, fimm gjald­skrá­flokka fyrir vöru­gjöld. Fyrstu tveir eru ein­ungis fyrir vöru sem kemur nær alltaf í stór­flutn­inga­skip­um, í heil­förm­um. Fimmti flokkur eru afla­gjöld, 1,27% af virði afl­ans. Hér verður ekki frekar fjallað um þessa flokka.

Vörur sem koma í gámum fara ýmist í þriðja og fjórða flokk. Sjáv­ar­af­urðir og vörur til bygg­ing­ar­fram­kvæmda eru í þriðja flokki þar sem gjaldið er 657 kr. á tonn, og allar aðrar vörur í fjórða flokk þar sem gjaldið er 1.782 kr. á tonn.

Almennt er gengið út frá því að með­al­þungi vöru í TEU sé um 9 tonn. Í þessum útreikn­ingum er reiknað með 8 tonnum á hverja TEU, þá skipt­ingu milli flokka að ¾ fari í þriðja flokk og ¼ í fjórða flokk, og notuð 1,6 TEU til að finna út vöru­gjöld á gám, sem verður þá kr. 12.010.

En þar með er ekki öll sagan sögð. Sam­kvæmt 18. grein gjald­skrár Faxa­flóa­hafna er fjallað um gjald fyrir „farm­vernd“ (þ.e. fyrir sama verk­svið og ISPS-­gjald skipa­fé­lag­anna), sem er 20% álag á vöru­gjöld.

Hér eru vöru­gjöld í þremur höfnum borin sam­an, Byggt er á vef­setrum skipa­fé­laga og hafn­anna í Ósló og Árósum og reikn­aðri sam­setn­ingu hugs­an­legs með­al­gáms á Íslandi.

Vöru­gjöld á gám óháð stærð

Reykja­vík    € 115         með farm­vernd­ar­á­lagi 

Ósló              € 17 

Árós­ar          € 24

Byggt á gefnum for­sendum eru vöru­gjöld Faxa­flóa­hafna meira en fjórum sinnum dýr­ari en vöru­gjöld í Árósum og sex sinnum dýr­ari en í Ósló.

Á fundi Flutn­inga­hóps sjáv­ar­kla­s­ans nýlega hélt fram­kvæmda­stjóri sam­taka útvegs­manna því fram að það væri 65% munur á kostn­aði við flutn­ing til Asíu frá Álasundi í Nor­egi ann­ars vegar og frá Nes­kaup­stað hins veg­ar. Að vísu eru engar gáma­sigl­ingar til Nes­kaup­staðar og er flutt með bíl til Mjó­eyr­ar­hafn­ar, en mörg skipa­fé­lög bjóða verð frá Álasundi. Gefum okkur að lestuð hafi verið 24 tonn í 40´-gám á báðum stöð­um. Vöru­gjald í Álasundi fyrir frysti­gám á leið til Shang­hai er NOK 375 eða € 39, sam­kvæmt vef­setri skipa­fé­lags­ins CMA CGM. Í Fjarð­ar­byggð er vöru­gjald kr. 14.280 eða € 114 og hjá Faxa­flóa­höfnum 18.921 kr. eða € 151 með farm­vernd­ar­á­lagi, sem er tæp­lega fjórum sinnum gjöldin í Álasundi.

Þegar rætt er um sam­keppn­is­stöðu íslensks útflutn­ings er vert að spyrja hvort ein­hver rétt­læt­an­leg ástæða sé fyrir því að vöru­gjöld fyrir vöru í gámum séu 4–5 sinnum hærri en hjá nágrönnum okk­ar.

Svona til að fá breið­ari mynd þá eru hér tveir aðrir vöru­gjalds­flokkar í þessum þremur höfnum – upp­hæð á tonn í evr­um:

Dæmi um sér­hæfða gáma­af­greiðslu í Sunda­höfn

Sér­hæfð gáma­af­greiðsla í Sunda­höfn þarf að hafa nægi­legt land fyrir gáma, og að öllum lík­indum er betra að geyma nýja bíla ann­ars stað­ar. Það þarf land nálægt höfn fyrir við­hald tækja. Það þarf bryggju sem dugir fyrir eðli­lega við­veru gáma­skipa í höfn­inni, og það þarf réttan bún­að.

Beinan hafn­ar­kant þarf fyrir gámakrana á spor­um. Sá kantur yrði á því svæði sem nú er verið að þróa og liggur austan við núver­andi gáma­bryggju Eim­skips og norðan Voga­bakka, gáma­bryggju Sam­skipa. Vega­lengd að meg­in­vöru­húsum félag­anna tveggja yrði svip­að­ur.

Með þessu er Voga­bakki ekki lengur gáma­bryggja.

Sparn­aður við rekstur einnar vel búinnar gáma­af­greiðslu í Reykja­vík kemur fram í þessum þátt­um:

• Mun minna pláss not­að. 
  
  
• Færri tæki, færra fólk, þar með talið í yfir­stjórn. 
  
  
• Eitt verk­stæði fyrir tæki. 
  
  
• Eitt hlið, minna af fólki. 
  
  
• Mun hrað­ari afgreiðsla skipa.
  
  

Magn og land

Spáð er að gáma­fjöldi á árinu 2066 verði 357 þús­und TEU. Með gáma­vall­ar­krönum á hjólum þarf 17 hekt­ara fyrir þetta magn að gefnum for­send­um.

Um alda­mótin gætu 430 þús­und TEU farið um Sunda­höfn. Með því að auka veltu­hrað­ann aðeins á landið að duga. 17 hekt­arar fyrir gáma­völl er lít­ill hluti lands í Sunda­höfn. Til við­bótar þarf síðan land fyrir við­hald tækja, stjórnun og hlið­vörslu ­Mynd: 600 metra við­leg­u-­kant­ur, 55 metra athafna­svæði og 17 hekt­arar er meg­in­hlutar gáma­af­greiðslu. Punkta­línan sýnir legu Sunda­braut­ar. Við bryggju eru sýnd 2.748 TEU-, 1.730 TEU- og 800 TEU-­skip, sem er meira en Evr­ópu­flot­inn ber í byrjun árs 2018. Ekki er þó endi­lega mælt með því að allur flot­inn sé við bryggju í einu.

Til að losa og lesta skip á sem skemmstum tíma væri æski­leg­ast að hafa fjóra gámakrana á spor­um: Til að raða gámum og geyma á gáma­velli þarf 2–3 gáma­vallakrana á hjólum á hvern skipskrana. Þá þarf tæki til að flytja gáma frá skipi að stæð­um.

Í nútíma­höfnum er stefnt að því að reka öll slík tæki á eins sjálf­virkan hátt og hægt er. Í stjórn­stöð er fylgst með tækjum og krönum er stýrt þegar þarf við stjórn­borð með skjáum sem gefa fulla sýn yfir athafna­svæð­ið. Allur þessi bún­aður er raf­knú­inn, beint og með raf­hlöð­um. Ekki þarf nema um helm­ing þess mann­afla sem nú er að störf­um, og flest störf verða „inni­vinna“.

Kostn­aður við fjár­fest­ingu og rekstur yrði lík­leg­ast í kringum € 50 á fluttan gám. Allt bendir til að sér­hæft fyr­ir­tæki í gáma­af­greiðslu gæti boðið gjald­skrá sem ekki hærri en sú í Árósum og greiddi Faxa­flóa­höfnum jafn­framt drjúga leigu fyrir aðstöð­una.

Komur til Reykja­víkur 2017

Um þessar mundir eru 7 viku­legar við­komur gáma­skipa („leið­ir“ í töfl­unn­i), frá 505 TEU til 1.457 TEU að stærð með sam­an­lagða burð­ar­getu um það bil 5.300 TEU. Á árinu voru að jafn­aði flutt rúm­lega 6.700 TEU um Faxa­flóa­hafnir á viku, 3.350 inn og 3.350 út, í ein­föld­uðu máli. Sex leið­anna eru til og frá Evr­ópu og ein til og frá Banda­ríkj­un­um.

Hér verður sjónum beint að Evr­ópu­sigl­ing­unum og sýndur ann­ars vegar sá tími sem dvalist er í Reykja­vík og hins vegar heild­ar­tími innan Reykja­vík­ur­svæð­is­ins.

Hraði og olíu­notkun

Til að draga úr kostn­aði er í sigl­ingum leit­ast við verja sem minnstum tíma í höfn til að geta siglt á minni hraða, eins og sjá má á þess­ari skýr­ing­ar­mynd sem byggð er á þriðja­veld­is­reglu.

Hröð og örugg afgreiðsla skipa í Reykja­vík leiðir til minni olíu­notk­unar og minni meng­un­ar. Ekki þarf að spyrja um minni olíu­kostn­að. Eft­ir­tekt­ar­verður er mun­ur­inn á olíu­notkun Arn­ar­fells við 15 hnúta hraða í stað 17 hnúta – minnkar um þriðj­ung.

Bún­að­ur­inn sem getið er að ofan dugir til að losa og lesta skipin að ofan á sam­tals 40 stundum við með­al­að­stæð­ur. Sé flutn­ing­ur­inn er 50% meiri duga 60 tím­ar.

Nið­ur­stöður

Sér­hæfð gáma­af­greiðsla sparar stórfé og tryggir öllum skipum hraða afgreiðslu. Í samn­ingi við slíkt fyr­ir­tæki verður að gera ráð fyrir að a) gjöld verði ekki hærri en í Árósum, b) greidd verði hærri leiga til hafn­ar­inn­ar, miklu hærri en nú.

Með veru­lega hærri lóða­leigu og sam­keppn­is­að­gerðum yfir­valda þarf að gera ein­okun skipa­fé­lag­anna, og eigin rekstur gáma­af­greiðslu, dýr­ari og óaðl­að­andi eða ómögu­leg­an.

Með sér­hæfðri gáma­af­greiðslu í Sunda­höfn geta verið þar til ráð­stöf­unar í náinni fram­tíð 30–40 hekt­ar­ar, sem nýta má á marga vegu. Mögu­leiki skap­ast til að auka enn við íbúð­ar­byggð báðum megin við Sunda­höfn, í Voga­byggð í suðri og við Laug­ar­nes í norðri.

Gáma­af­greiðsla stendur ekki í vegi fyrir brú vegna Sunda­brautar norðan við Holta­garða.

Ekki er að sjá neina rétt­læt­ingu fyrir mjög háum vöru­gjöld­um. Til að lækka vöru­gjöldin er á hinn bóg­inn eðli­legt að aðrir not­endur hafn­ar­innar borgi meira fyrir þá þjón­ustu og aðstöðu en nú er.

Það vantar sam­keppni í alvöru. Erlend skipa­fé­lög og flutn­ings­miðl­arar þurfa að geta verið með á íslenskum flutn­inga­mark­aði.

Það þarf upp­lýsta umræðu um flutn­inga, um verð á flutn­inga­þjón­ustu og um stefnu í flutn­inga­mál­um. Það er óþarfi að stöðugt sé talað um hátt verð hjá skipa­fé­lög­unum af því menn vita ekki bet­ur.

Í stefnu í sam­göngu- og flutn­inga­málum þarf að sjá til þess að flutn­ingur – til lands­ins og frá en ekki síður inn­an­lands – verði eins hag­kvæmur og kostur er, og að veitt sé sú þjón­usta sem atvinnu­veg­irnir og almenn­ingur eru til­búnir að borga fyr­ir. Leitað verði leiða til að sem mest nýt­ing fáist á skip, land og tæki sem notuð eru, og stefnt að því að losun gróð­ur­húsa­loft­teg­unda verði sem allra minnstri. Rík­is­valdið er málsvari not­enda og neyt­enda og sér til þess að tölu­legar upp­lýs­ingar um flæði og kostnað liggi frammi. Mark­að­ur­inn verði opinn, og upp­lýs­ingar svo aðgengi­legar að eng­inn þurfi að hafa það á til­finn­ing­unni að hann hafi ekki fengið sann­gjarnt verð fyrir flutn­ing. Komið í veg fyrir mis­munun í verði þjón­ustu sem skýrist ekki af þjón­ustu­stigi.

Sér­hæfð gáma­af­greiðsla krefst miklu minna lands en nú er í notk­un. Rétt er að laga skipu­lag og land­notkun að því. Skip, ekki bara gáma­skip­in, verða færri og stærri, og er ekki séð fyrir end­ann á þeirri þró­un. Skipu­lag hafn­ar­innar hlýtur að taka mið af því.

Að lokum

Nafn COSCO er aðeins notað hér vegna þess hversu líkt það hljómar og COSTCO. Höf­undur er eng­inn aðdá­andi COSCO og tekur lík­legt að Maersk eða CMA-CGM gæti rennt hýru auga til Íslenska flutn­inga­mark­að­ar­ins, því bæði félögin fjár­festa umtals­vert í nýjum skipum fyrir flutn­inga innan Evr­ópu, sem byggð eru fyrir 45 feta gáma sem eru 250 cm á breidd. Það kemst meira í slíka gáma sem sparar kostnað við inn­an­lands­flutn­inga.