Við komumst ekki af án bílsins á lengri leiðum og þurfum því að byggja þjóðvegakerfið upp til framtíðar sem meginflutningsleið fólks og vöru um landið. Það er ekki raunsætt að ætla að siglingar og flug létti undir með þjóðvegunum að neinu marki.
Þessi grein er um það að fámennum hópum hefur tekist að koma í veg fyrir vegabætur og að nú eru settir peningar í flugmiða til Reykjavíkur fyrir 16% þjóðarinnar, þar sem nær hefði verið að auka taktinn í uppbyggingu þjóðvega.
Þá er fjallað um þann misskilning að strandflutningar séu umhverfisvænni en landflutningar.
Það er stutt í að hægt verði að sinna öllum vöru- og fólksflutningum milli byggða landsins með rafknúnum ökutækjum. Rafmagn er ódýrara en olía. Verulegan hluta af olíusparnaðinum ætti að nota í áframhaldandi uppbyggingu þjóðvegakerfisins.
Fyrirsögn þessara greinar er að hluta fengin að láni hjá fólki sem hélt því fram að líf lægi við að halda opinni flugbraut sem var reyndar búið að loka nokkrum árum áður og var af talsmönnum eftir lokun nefnd Neyðarbrautin. Slóganið var: Hjartað í Vatnsmýrinni. Neyðarbrautarrökin héldu ekki, heldur voru sett fram til að verja þrönga hagsmuni. Talsmenn Vatnsmýrarhjartans verða hér eftir nefndir Flugvallarvinir.
Mikið hefur verið gert til að byggja upp vegina og er gert á hverjum degi, og flestar stórframkvæmdir stytta vegalengdir og/eða aksturstíma. Nú er búið að opna Hrafnseyrargöng, sem styttu veginn frá höfuðborgarsvæðinu til Ísafjarðar um 27 km, og fram undan er vegurinn um Gufudalssveit og lagfæring vegarins um Dynjandisheiði, sem stytta leiðina enn um 23 km.
Þeir sem þurfa að leita sér lækninga og aðstandendur þeirra fara nefnilega flestir með bíl, því má halda því fram að líf liggi við að halda áfram að stytta þjóðvegina þar sem hægt er.
Stytting hringvegarins í Húnavatnssýslu
Löngu hafa verið færðar sönnur á hagkvæmni nýs vegar norðan við Svínavatn í Húnavatnssýslu. Hann styttir leiðina milli Reykjavíkur og Akureyrar um 13,8 km. Aðrir 5,7 km sparast við að færa hringveginn fjær Varmahlíð í Skagafirði, svokölluð Vindheimaleið. Samtals 19,5 km. Fleiri hugmyndir hafa verið uppi um styttingar á þessari leið, en hér verður staðnæmst við þessar tvær, sem eru lengst komnar í umræðunni, auk styttinga sem nást með Sundabraut, sem verða væntanlega rúmir 10 km. Þar verður líka að reikna með styttri aksturstíma þegar tafirnar af að aka í gegnum Mosfellsbæ eru horfnar. Þá verður vegalengd frá Akureyri til Reykjavíkur orðin styttri en 360 km – 4,5 klst akstur með stuttu stoppi.
Þrátt fyrir ótvíræða kosti í þágu flestra landsmanna hafa öfl í Húnavatnssýslu hingað til náð að stoppa Húnavallaleið. Það á að gera þá kröfu að þeir sem hafa vald til að setja fótinn fyrir svona framfaramál sýni fram á að meiri hagsmunir séu í veði en nemur ávinningi við vegaframkvæmdirnar. Það er fróðlegt að lesa umsagnir Húnavatnshrepps um þetta. Þar er málinu lýst sem forgangsröðun vegapeninga innan hreppsins. Sams konar skilning má leggja í umsögn Samtaka sveitafélaga á Norðurlandi vestra. – Þetta gengur ekki! Sjónarmið heimamanna eiga fullan rétt á sér þegar um málefni heimamanna er að ræða, en þessi leið er farin 1.300 sinnum á sólarhring, nær 500 þúsund sinnum á ári.
Flugvallarvinastytting
Á fundi Vegagerðarinnar um framtíð þjóðvega á hálendinu 11. maí síðastliðinn var einn ræðumanna, Njáll Trausti Friðbergsson, þingmaður og flugumferðastjóri, fulltrúi Flugvallarvina í umræðum um framtíðarlausn flugvallar á höfuðborgarsvæðinu. Á fundinum rifjaði Njáll Trausti upp hugmyndir sem hann hefði unnið að með Háskólanum á Akureyri á árinu 2007 um veg yfir Kjöl, sem stytti leiðina frá Reykjavík til Akureyrar um heila 47 kílómetra. Þar hefðu verið færð ýmis rök fyrir sparnaði í kjölfar þessarar fjárfestingar í hundrað og fjörutíu og fimm kílómetra vegi yfir hálendið, sem ætti reyndar að vera í formi einkafjárfestingar, PPP. Þessi leið tengist hringveginum syðst í Skagafirði og fer hvergi nærri sjoppunum á Blönduósi og í Varmahlíð. En þingmaðurinn fullyrti að við þessa leið væri mikill stuðningur í Húnavatnssýslu og sagði að ein rökin fyrir sameiningu sveitarfélaga þar í kosningum nú í júní væru að ráðist yrði í þessar framkvæmdir.
Einn af kostum sem sagðir eru við þessa leið er að með henni sé hægt að opna leið fyrir túrista á ódýrum bílaleigubílum frá Gullfossi til ferðamannastaða á Norðurlandi. En er ekki í lagi að gera ráð fyrir að þeir túristar sem velja þessa sérstöku leið hafi efni á þokkalegum bílum? – Til að tryggja að Kjölur breytist ekki í einskonar Karlsbrú í Prag, þar sem ekki verður þverfótað fyrir túristum til ama fyrir alla túrista.
Í máli Njáls Trausta var á hinn bóginn ekki eitt orð um að hægt væri að stytta leiðina með miklu minni fjárfestingu, og þess vegna án utanaðkomandi fjármögnunar, með Húnavallaleið og Vindheimaleið. Þá var ekki komið á kortið hjá honum að með Sundabraut verður leiðin um Gullfoss og Kjöl einungis 17 km styttri en leiðin norður fyrir. Sumir fundarmanna voru síðan ekki sannfærðir um að mjög greiðfær leið um Kjöl, opin mikinn hluta árs, gæti nokkurn tíma átt rétt á sér af umhverfisástæðum. Öll rök um sparnað vegna styttri leiðar yfir Kjöl eiga raunar við um styttingar í Húnavatnsýslu og Vindheimaleið.
Flugvallarvinir aftur – skoska leiðin
Þegar talað er um umtalsverðar upphæðir sem hægt sé að spara til að borga fyrir svona framkvæmdir má minnast á það undarlega boð til fólks í vissum póstnúmerum um stuðning til að fljúga til Reykjavíkur og heim aftur. Forgöngumenn segja með stolti að ríkisframlag til þessa geti numið einum milljarði á ári. Til samanburðar má nefna að reiknaður kostnaður við 19,5 kílómetra styttingu þjóðvegarins milli Akureyrar og Reykjavíkur er einir 3 milljarðar miðað við tölur frá í fyrra. Árlegur sparnaður af styttingunni samkvæmt blaðinu Íslendingi er talinn verða 870 milljónir, þannig að þessi vegur er ekki lengi að borga sig.
Menn hafa valið að kalla þessa niðurgreiðslu á flugi „skosku leiðina“. Með því er vísað til niðurgreiddra flugfargjalda í Skotlandi. Sú skipan tekur raunar einungis til fjarlægra byggða, einkum eyjabyggða. Rétt er að hafa í huga að fólksfjöldi í Skotlandi er um 5,5 milljónir. Þeir sem eiga rétt á flugstyrk til Glasgow eru um 109 þúsund, eða 2% skosku þjóðarinnar. Hér eiga um 60 þúsund af 364 þúsundum rétt á niðurgreiddu flugi, eða 16,5%. Sem sagt: Við höfum átta sinnum betur efni á þessu en Skotar, enda eru þeir hagsýnir með afbrigðum.
Þarna er á ferðinni Hjartað í Vatnsmýrinni-sölumennska.
Um 69% þeirra Skota sem hafa þennan rétt búa á eyjum, fyrst og fremst á Hjaltlandseyjum, Orkneyjum og Suðureyjum, en hinir á Katanesi sunnan Pentilsins og á svæði þar vestur af. Þar er syðsta þorpið Berridale, í 389 km fjarlægð frá Glasgow, sem er mjög nálægt því að vera fjarlægðin frá Reykjavík til Akureyrar eins og hún er nú. Sú byggð sem er einna fjærst Glasgow er höfnin í Scrabster. Þar losa skip á vegum Eimskips eldislax frá Færeyjum vikulega, sem er ekið suður, að hluta á Heathrow-flugvöll við London. Fjarlægð frá Scrabster í sveitarfélaginu Thurso með 7.600 íbúa til Glasgow er 445 km. Frá Thurso til Wick-flugvallar, sem er eini flugvöllurinn á þessu styrkjasvæði, eru 35 km. Íbúar á þessum norðausturparti Skotlands eru um 35.000.
Á Íslandi er því þannig farið að íbúar Blönduóss eiga kost á niðurgreiddu flugi, en vegalengd þaðan til Reykjavíkur er 244 km. Næsti flugvöllur er Akureyri í 144 km fjarlægð. Það sama á við um Sauðárkrók sem er í 290 km fjarlægð frá Reykjavík. Fjarlægðin frá Akureyri er 120 km. Þetta er ekki það sama og skoska leiðin, alls ekki.
Flugstyrkjamálið var rætt lengi og vel á Alþingi 16. júní 2020. Þegar umræðurnar um málið eru prentaðar koma út 37 blaðsíður. Skoska leiðin var nefnd 16 sinnum en vegir aðeins 6 sinnum; þar af nefndi Logi Einarsson vegi 4 sinnum. Orðið stytting kom ekki fyrir og orðið tími var mest notað um framkvæmda-, fundar- og ræðutíma
Í Noregi og Svíþjóð eru flugvallarvinir eru ekki jafn-áberandi. Þar eru styrkir til ferðalaga af þessu tagi meira miðaðir við að létta undir með íbúum í afskekktum byggðum en að styrkja flugvelli, og eru ferðir á vegum þar jafnréttháar til styrks og ferðir með flugi.
Rútur og samkeppnishæfar rútuferðir
Hér eru vissulega flesta daga í boði áætlunarferðir með rútum milli Reykjavíkur og Akureyrar, og minnir áætlunin á þá gömlu góða daga þegar tíminn skipti ekki máli. Tíminn sem ferðin tekur er sex og hálf klukkustund enda er komið við á Sauðárkróki og á Blönduósi áður en stoppað er í Staðaskála í hálftíma, samkvæmt áætlun. Þá geta farþegar skoðað sig um góða stund á Akranesi áður en lagt er í hann síðasta spölinn til Reykjavíkur. Ef ekið væri í einum rykk með samtals 15 mínútna frátöfum á 85 km hraða tæki ferðin 4 stundir og 50 mínútur. Þessi stytting ferðatíma gæti bætt nýtingu vagnanna úr 30% eins og nú er. Þegar búið er að stytta veginn eins og áður er lýst, þá styttist ferðin um 15 mínútur og enn meira þegar Sundabraut er fullbyggð.
Það er oftast afskaplega gefandi að sitja afslappaður í góðri rútu og sjá landslagið líða hjá, og þarf ekki gluggasæti til. Ekki er langt í að langferðabílar verði knúnir rafmagni og verða þetta því mjög umhverfisvæn ferðalög.
Vöruflutningar á vegum
En það eru ekki bara rútur og fólksbílar sem hagnast á styttingu. Kostnaður á hvern ekinn kílómetra flutningabíls er hvergi gefinn upp, en við getum áætlað að hann sé ekki minna en 200 kr. Þessir tæpu 20 kílómetrar sem þarf að fara meðan ekki er búið að leggja Húnavalla- og Vindheimaleið kostar því aukalega 4.000 kr. hvor leið, og má margfalda þá upphæð með fjölda flutningabíla sem eiga leið um á hverjum degi.
Með rafmagni
Núna eru komnir á sjónarsviðið flutningabílar sem eru knúnir af rafmagni frá rafhlöðum. Um 2025 er búist við að tækninni hafi fleygt svo fram að hægt sé að aka 40 tonna þungum flutningabílum allt að 800 km á einni hleðslu. Vandinn er sá að rafhlöðurnar eru þyngri en dísiltankar, miklu þyngri, en á móti er rafbúnaðurinn sem knýr ökutækið miklu léttari en vélbúnaðurinn, þannig að með rafhlöðu verður ökutækið aðeins 2–3 tonnum þyngra. Í Evrópusambandinu hefur verið ákveðið að auka leyfðan hámarksþunga slíkra ökutækja um 2 tonn vegna þessa þyngdarmunar, í anda þeirrar stefnu að draga úr útblæstri frá flutningum.
Samanburður valkosta við kaup og rekstur vöruflutningabifreiða með 40 tonna heildarþunga. Gráu súlurnar eru dísil-ökutæki, grænu súlurnar rafdrifin ökutæki með rafhlöðu. Heimild: Transport & Environment: How to decarbonize long-haul trucking in Germany, apríl 2021.
Gert er ráð fyrir að á næstu níu árum hafi náðst að framleiða 40% léttari rafhlöður og að á sama tíma batni orkunýting rafknúinna flutningabíla um fjórðung. Þannig verði stærstu rafknúnu ökutækin jafnþung samsvarandi dísil-flutningabílum um 2030. Innkaupsverð verður í byrjun umtalsvert hærra og eru fyrstu ökutækin bæði í Evrópu og Bandaríkjunum sett á markað með opinberum styrkjum, en rekstrar- og viðhaldskostnaður er lægri. Um 2030 er gert ráð fyrir að innkaupsverð verði enn fjórðungi hærra en samsvarandi dísil-ökutækja, en lægri viðhaldskostnaður gerir kaup og rekstur rafknúinna flutningabíla mjög svipaðan dísil-bílunum án tillits til kostnaðar við orku.
Ný stefna
Það á að nýta tímann til að setja stefnu um gjaldtöku byggða við þessa fyrirsjáanlegu þróun og nýta vinnu ráðuneyta frá 2018 um gjaldtöku af notkun ökutækja þar sem greitt er fyrir vegalengd og þunga á vegi. Ekki þarf neina einkavæðingu til þess. Rafmagnsfarartæki borga ekki olíugjöld og því þarf með tæknilausnum að finna leið til sanngjarnrar gjaldtöku byggða á vegalengd og þunga ökutækis, og gera hana þannig úr garði að það verði hvati til orkuskipta, og letji þegar fram líða stundir notkun olíuknúinna ökutækja. Best væri að ná betri vegum og ábata af orkuskiptum sem leiði til ódýrari notkunar.
Hér er gengið út frá því að við vegagerð verði stefnan sett á að vegir beri sama öxulþunga og í þeim löndum sem íslenskar útflutningsafurðir fara til, þannig að hægt sé að flytja gáma af þeirri þyngd sem tryggir lægstan flutningskostnað frá dyrum til dyra.
Gjaldtakan á að vera sanngjörn. Notandinn borgi fyrir notkun sína. Og þá má huga að greiðslu fyrir notkun nagladekkja, því naglar slíta vegum.
Landflutningar út- og innflutnings í stað strandflutninga
Þegar Eimskip hætti strandflutningum árið 2004 var það staðfest að landflutningar voru ekki bara ódýrari en strandflutningar heldur var kolefnislosun mun minni með bílum en skipum. Samt halda áfram stöðugar umræður um meinta kosti strandflutninga. Núna eru skipafélögin með 505 til 800 TEU-skipí þessum rekstri, og bjóða 7 ferðir í mánuði, en þegar hætt var á árinu 2004 notaði Eimskip 518 TEU-skip í vikulegum siglingum. Síðan a) hafa vélar nýrra flutningabíla orðið sparneytnari sem nemur allt að 20%, b) eru notuð að hluta stærri skip til að flytja nær óbreytt magn, og skapar það því meiri útlosun á hvern borgandi farm.
Olíunotkun gámaskipa á ferð umhverfis landið er ekki talin með í losunartölum í umræðunni, því olían er keypt í útlöndum og kemur aldrei fram í innflutningstölum til landsins eins og eldsneyti á ökutæki á vegum gerir. Oft eru í þessum siglingum notuð skip sem hafa hreinsibúnað (e. scrubbers) sem leyfir notkun svartolíu um borð, notar sjó til að hreinsa brennistein úr útblæstri og dælir brennisteinsblönduðum sjó síðan aftur í hafið. Nokkuð sem víða er harðlega gagnrýnt og bannað á vissum leiðum nálægt landi.
Með rafknúnum dráttarbílum framtíðarinnar verða áhrif á umhverfið vegna jarðefnaeldsneytis nær engin, ef menn bera gæfu til halda áfram að leggja og lagfæra þá vegi sem þarf, fá fram þær styttingar sem eru mögulegar vegna landslags, og aðlaga gjaldtöku þannig að allir njóti góðs af rafvæðingu flutninga; flutningsaðilar sem reka ökutækin, Vegagerðin til að byggja vegi sem duga og ríkiskassinn til að mæta öðrum útgjöldum eins og með tekjum af olíu í dag.
Með réttlátri gjaldtöku af vegnotkun verður hægt að byggja upp vegakerfi sem virkar allt árið hringinn í kringum landið og til stærstu þéttbýliskjarna.
Það styttist
Það er ekki langt í að flest það sem hér hefur verið nefnt verði að veruleika, líklega innan við 10 ár í að þessi þróun verði ráðandi. Það eru minna en 10 ár þar til Sundabraut á að vera fullbyggð, og nú þarf að setja á fullt undirbúning fyrir rafvædda fólks- og vöruflutninga um landið. Þeir verða ekki bara umhverfisvænni og ódýrari en áður hefur þekkst, heldur skapast við þetta möguleikar fyrir atvinnusköpun og búsetu þar sem ná má sjálfbærni, hámarks framleiðni og hagkvæmni.
Höfundur er hagfræðingur og sérfræðingur í flutningum.
