„Sundabraut sparar 60 milljón kílómetra akstur árlega.“ Þetta var fyrirsögn í Morgunblaðinu í september 2021.
60 milljón kílómetrar eru um það bil átta hundruð þúsund klukkutímar sem ekki eru nýttir í annað en akstur. Þessi akstur þýðir að minnsta kosti 9 milljón tonn af koltvísýringi á ári meðan beðið er eftir Sundabraut.
Töf á þessum sparnaði hefur að hluta verið vegna ágreinings um tengingu yfir Elliðavog, brú eða göng, göng eða botnstokkur, hábrú eða lágbrú. Í ársbyrjun var tilkynnt að tekin hefði verið ákvörðun um tengingu við Sundabraut með hárri lágbrú í framhaldi af Holtavegi og farið yfir núverandi athafnasvæði Samskipa. Málamiðlun, kannski dýrari en þörf er á.
Um mitt sumar er þessi ákvörðun sett í bið og botnstokkur ennþá inn í myndinni. Í umræðum var þess þó getið að brúin eins og hún var tilkynnt í byrjun árs virtist kosta minna en botnstokkur.
Hér er skorað á Vegagerðina og hafnarstjóra að taka höndum saman um að endurskoða framkomna brúartillögu með það að takmarki að reisa lægri brú sem kostar minna en sú brúartillaga sem kynnt hefur verið.
Tillagan frá í vetur
Hugmyndin sem fram kom í byrjun árs byggist á því að það sé réttlætanlegt (sennilega ekki hagkvæmt) að hafa brú með 30 metra hæð þar sem sporðurinn teygði sig upp Holtaveg. Hér er það dregið í efa og spurt hvort ekki sé sóun að hækka brúna úr fyrri hugmyndum um lágbrú í 8 metra hæð í brú í 30 metra hæð, til að koma örfáum skipum undir hana til svæðis sem hægt er að nýta í annað en hafnarstarfsemi.
Á þessum tímamótum er tækifæri til að aðlaga breytta Sundahöfn í samræmi við almenna stefnu borgarinnar um hámarksnýtingu lands. Og ekki óviðeigandi að spyrja hvort ekki sé hægt að minnka kostnað við flutning um höfnina. Hér verður því fjallað um gámaafgreiðslur skipafélaganna þar sem landnýting er ótrúlega úr korti miðað við aðra þróun innan borgarlandsins.
Brúin og gámaflutningar
Höfuðmarkmið með Sundahöfn er að lesta og losa gámaskip. Á árinu 2020 fóru 286 þúsund gáma-einingar (TEU) um höfnina, 30% þeirra tómar. Frá 2017 hafði einingum fækkað um 8%.
Skipafélögin tvö ráða yfir miklu illa nýttu landi í Sundahöfn, eins og glöggir menn sjá af myndinni að ofan. Meintar þarfir þeirra fyrir meira land voru ein ástæða fyrir tregðu við að samþykkja Sundabrú. Einfaldir útreikningar og samanburður við vel reknar gámaafgreiðslur leiða í ljós að hægt er að komast af með miklu minna land. En meðan bæði félögin sóa landi og senda reikninginn til þeirra sem eru háðir inn- og útflutningi, sem eru allir landsmenn, þá hefur þetta þótt í lagi.
Talið er að aukning gámaflutninga til og frá landi til lengri tíma byggist á fólksfjölda. Í meðalspá Hagstofunnar til 2069 segir að íbúafjöldi landsins verði 461 þúsund á árinu 2069. Almennt er búist við að dragi úr fólksfjölgun fyrir 2069 og nái hámarki vel fyrir aldamót 2100.
Því er mjög varfærið að ganga út frá að gámaumferð um Sundahöfn um aldamótin verði 435 þúsund TEU, og hafi þá aukist um 40% frá 2017.
Gámaflutningakerfið haustið 2021 um Sundahöfn
Í byrjun nóvember 2021 sigla 14 gámaskip á tveggja- eða þriggja vikna fresti til Sundahafnar. Þessi skip eru með samtals 16.500 TEU-burðargetu. Þrjú þeirra eru í Ameríkusiglingum, og koma á þriggja vikna fresti. Þrjú skipanna sigla milli Nuuk í Grænlandi og Árósa í Danmörku með viðkomu á báðum leiðum í Sundahöfn. Þetta eru ný systurskip, hvert ber 2.148 TEU, tvö í eigu Eimskips en eitt í eigu grænlenska skipafélagsins RAL. Um þriðjungur burðargetu er nýttur fyrir vöru til og frá Grænlandi Hver hringferð tekur þrjár vikur. Hin skipin átta eru í flutningum á tveggja vikna fresti til Evrópu. Þessi floti hefur fimm viðkomur í Rotterdam og fimm í Færeyjum á viku. Varlega áætlað notar þessi floti 94 þúsund tonn af olíu á ári og er 36% tímans í höfn.
Samtals er vikuleg burðargeta til og frá höfninni á meginleiðum talin 10.500 TEU þegar frá hefur verið dregin burðargeta vegna farms til og frá Grænlandi, Grundartanga og Færeyjum. Að jafnaði voru á árunum 2017–2020 fluttar 300 þúsund TEU-einingar um Sundahöfn, að meðaltali 5.770 TEU á viku. Það þýðir að nýting þessa mikla flota sem liggur of lengi í Sundahöfn er minni en 55% á ársgrundvelli. Það eru árstíðarsveiflur en þetta hlutfall er mun lægra en búast má við.
Hér er sama viðhorfið og um landnotkun: Meðan landsmenn borga möglunarlítið þann aukakostnað sem stafar af of stórum flota sem siglir of hratt og liggur of marga daga í höfn, þá er enginn þrýstingur á breytingar.
Bryggjur og land
Núverandi siglingakerfi gámaskipafélaganna getur leitt til þess að 7 skip eru við bryggju á sama tíma á hverjum þriðjudegi, þar af tvö við Vogabakka.
Ástæðan er sú að keppst er við að koma og fara á sama tíma og liggja á sama tíma fleiri daga við bryggju í Sundahöfn, og sigla síðan á mikilli ferð til næstu hafna með tilheyrandi mengun, mun meiri en ef skipin stoppuðu skemur í höfn og sigldu hægar.
Það er keppst um að koma fyrsta banananum í land í byrjun vikunnar og hafa skipin jafnvel siglt á verulegum hraða og komið á sunnudegi til að ná þessu markmiði. Þá er keppikeflið að ná síðasta þorsksporðinum um borð í skip seint á fimmtudagkvöldum, því annars gæti hann farið með ferjunni frá Þorlákshöfn daginn eftir.
Slíkt fyrirkomulag kostar miklu meira fyrir alla aðila en ef siglingakerfið væri skipulagt á á sem hagkvæmastan hátt þannig að skipin stoppi eins stutt í höfn og kostur er og sigli eins hægt og dugir til að ná næstu höfn á réttum tíma, í stað þess að liggja lon og don við bryggju eða við akkeri á ytri höfn. Nokkur skilningur er á þörf á meiri hraða í útflutningi á ferskum fiski, en mjög lítill á keppninni um banana á mánudögum.
Hraði, olíunotkun og bryggjupláss
Ef síðasti sporðurinn væri kominn um borð fjórum tímum fyrr og þá siglt af stað, allar vikur ársins, þá þarf 800 tonnum minni olíu á gámaskipin sem sigla vikulega á um 18 hnúta hraða til Rotterdam. Til að setja 800 tonn af olíu í samhengi við aðra flutninga þá þarf rúm 800 tonn af dísel til að keyra hlaðna gámabíla 2,2 milljón kílómetra = 7 ferðir frá Reykjavík til Akureyrar og til baka hvern einasta dag ársins. Og ef skipið með bananana kemur 6 tímum seinna vegna minna hraða, þá fæst olía fyrir 5 ferðir gámbíla á dag alla daga ársins, sömu leið.
Þarna sparast bryggjupláss í 10 klst í Sundahöfn í hverri viku.
Stærsti kostnaðarliður gámasiglinga hefur verið olíunotkun, sem fer eftir hraða skips auk hönnunar þess og búnaðar. Hér einbeitum við okkur að hraðanum. Hraði skips á sjó byggist á því hvað langur tími gefst til siglinga, sem aftur byggist á vegalengd og tíma í höfn. Hér höfum við athugað kerfi sem í stuttu máli einkennist af tímasóun og sóun á bryggjuplássi og leiðir til þess að minni tími er til siglinga og því verður að nota meiri hraða, sem veldur mikið meiri kostnaði en hægt væri að komast af með ef minni tími væri notaður í höfn.
Hér má geta þess að tvær af stærstu útgerðum heims, Maersk og CMA-CGM, reka gámaskip milli hafna í Eystrasalti og Norðursjó. Maersk með 3.600 TEU-skip og CMA CGM með 2.500-TEU skip, og er hraði að jafnaði 13 hnútar. Skipin sem sigla um Sundahöfn sigla á 14,8 hnúta hraða og er meðalstærð þeirra 1.200 TEU
Miklar breytingar í augsýn
Á næstu árum verða miklar breytingar á siglingum, því í framtíðinni verður orkuþörf skipa mætt með öðru en olíu. Nú er mest talað um ammoníak framleitt með endurnýjanlegri orku sem líklegan kost til að knýja skip í framtíðinni. Vetni er líka inn í myndinni, en tæknilegar lausnir vantar enn til að gerlegt verði að vetni knýi gámaskip. Kjarnorkuknúin skip eru tæknilegur möguleiki, en núna er þetta „ómöguleiki“ vegna ótta við kjarnorku.
Áður hefur heimurinn verið samstíga um þróun orkugjafa til skipareksturs. Kol leystu segl af hólmi og olían leyst kolin af hólmi. Næst getur allt eins verið að sum skip verði knúin ammoníaki, önnur vetni og einhver með öðrum hætti.
Meðan á þróun orkugjafanna stendur eru líkur á að lagðir verði umhverfisskattar á notkun olíu til að bæta fyrir það tjón sem mengun vegna koltvísýrings veldur. Það er svokallaður ytri kostnaður, ekki innifalinn í verði olíunnar, en samfélagið hefur borið þann kostnað á ýmsan hátt. Lítill ytri kostnaður er af notkun nýju orkugjafanna sem gefa ekki frá sér koltvísýring, en framleiðslukostnaður þeirra er talinn verða tvöfaldur miðað við olíuverð. Þannig verða umhverfisskattarnir til þess að jafna þennan mun. Þá segir forstjóri Maersk-skipafélagsins að kaupverð skipa sem nota kolefnislaust eldsneyti muni verði 10−12% hærra en skipa knúinna olíu.
Með því að færri en stærri og betur nýtt skip annist flutningana er komið til móts við umhverfiskröfur og kostnaði haldið niðri. Það þarf sömuleiðis að hafa eitt aðal-siglingakerfi á meginleiðum, − hvernig sem farið er með eignarhald þess og stjórn.
Vel búin gámaafgreiðsla í Sundahöfn, sem getur losað og lestað gámaskip á sem stystum tíma. styttir viðveru í höfn og býður þar með upp á minni hraða og minni orkunotkun.
Þannig má búast við að fullbyggður Sundabakki geti annað öllum gámaskipum í framtíðinni.
Gámavöllur
Hér skal því haldið fram að nú þegar er ráðstafað til skipafélaganna mun meira landi í Sundahöfn en þarf miðað við hagkvæmustu notkun.
Það sem tekur mest pláss í gámahöfnum eru gámavellir, þar sem gámar eru geymdir frá komu skips þar til þeir eru sóttir, og frá því komið er með þá til útflutnings þar til þeir eru hífðir um borð í skip . Meginvalkostir við stöflun gáma á gámavelli eru a) núverandi tækni, þar sem hver hektari ber 400 TEU, eða b) gámavallakrani á hjólum, sem leyfir 800 TEU á hektara. Ef hver gámur er 2 vikur í höfn þarf 30 hektara lands við núverandi tækni. Aldamótamagnið unnið með gámavallakrönum á hjólum þarf minna svæði, 21 hektara.
Ef magn um aldamót tvöfaldast frá því sem var 2017, verður 620 þúsund TEU og hver gámur verður 10 daga í höfn, þá þarf 21 hektara lands með gámavallakrana á hjólum. Í mjög stuttu máli þá dugir hluti svæðisins hér að neðan fyrir afgreiðslu tvöfalds viðmiðunarmagns.
Kostnaður við hærri brú vegna fárra skipa
Það var ákveðið að miða við siglingarrennu undir nýju brúna við 30 metra mestu hæð skipa til að hægt verði að taka á móti skipum að vissum stærðarmörkum. Slík skip hafa komið um áttunda hvern dag, 3,6 komur á mánuði. Þetta yrðu einu skipin sem færu undir brúna og er 400 metra bryggjulengd helguð komu þessara skipa.
Landið sunnan brúar hefur takmarkaða nýtingu þegar losun og lestun færist norður fyrir brú. Því er rétt að skoða mismun á kostnaði við brú með 8 metra hæð yfir sjávarmáli eins og áður var talað um sem lágbrú, reyndar ekki alveg á sama stað og sú sem var kynnt í vetur, athuga og hver er sérstakur kostnaður vegna þessarar hækkunar á hverja skipakomu. Er ekki hægt að þjóna hagsmunum þeirra sem flytja með þessum 44 skipum á ári á mun ódýrari hátt og stefna að mun lægri brú?
Nýta land betur. Hvað með Vogabakkasvæðið sunnan Holtavegar?
Landið í Sundahöfn er á besta stað í borgarlandinu. Menn hafa réttilega horft á Reykjavíkurflugvöll sem land sem ætti að nýta fyrir byggð. Vandinn er að þar er flugstarfsemi sem ekki er búið að velja annan stað.
Það er ekki ólíklegt að minnst 15 hektara lands í Sundahöfn megi nýta til annarrar starfsemi. Það væri skynsamlegt að huga að landinu sunnan Sundabrúar, og flytja vissa starfsemi sem þar er nú á uppfyllinguna sem skapast við framlengingu Skarfabakka. Þá væri komið land fyrir til dæmis 500 íbúðir á besta stað í bænum.
Með því að minnka hafnarlandið, eins og gert er í Hafnarfirði, bæði á Norðurbakka þar sem glæsileg byggð er risin á gömlu hafnarsvæði og á Suðurbakkanum þar sem aðstaða Hafrannsóknarstofnunar er, og reyndar líka við Austurbakka í gömlu höfninni þar sem Marriot-hótelið er risið við hlið Hörpu, geta Faxaflóahafnir einbeitt sér að þjóðhagslega betri rekstri með því að flytja meira magn um minna land.
Hafnir koma okkur öllum við þó fæst okkar hafi bein samskipti við hafnir
Nær öll vara sem við þörfnumst, og ekki er framleidd innanlands, kemur með skipum í hafnir þar sem gámarnir eru losaðir og afgreiddir til eigenda vörunnar. Langmestur hluti vöru til Íslands kemur um Sundahöfn. Mikill hluti verðmæts útflutnings fer um Sundahöfn.
Kostnaður við að koma útflutningi í gegnum Sundahöfn hefur veruleg áhrif á samkeppnishæfni útflutnings, sem og þjóðarbúsins. Gjaldtaka hafna vegna innflutnings hefur áhrif á verð vöru, sem almenningur finnur fljótt fyrir.
Vörugjöld Faxaflóahafna eru með þeim hæstu sem þekkist í höfnum af svipaðri stærð og stærri. Vörugjöld hafa verið notuð til að byggja hafnarmannvirki og halda þeim við, og hafa skapað hagnað sem gagnast eigendum. Í umsögn um drög að frumvarpi um breytingu á hafnalögum nú á útmánuðum komu Samtök um verslun og þjónustu, þar sem skipafélögin eru innanborðs, Samtök ferðaþjónustunnar og Samtök atvinnulífsins því á framfæri að þeim þættu gjaldskrá og forsendur hennar óljósar. Í bréfi framkvæmdastjóra Félags atvinnurekenda til formanns stjórnar Faxaflóahafna, í maí 2019, mælir hann gegn hækkun arðgreiðslu til eigenda og mælir með að rekstrarafgangur verði notaður til að lækka gjöldin.
Víðast á byggðu bóli eru ráðamenn einhuga um að hafnir eru forsenda vaxtar þjóðartekna, þannig að útflutningsatvinnuvegirnir búi við eins lítinn flutningskostnað og kostur er. Þetta viðhorf er mjög áberandi á Nýja Sjálandi og á Írlandi þar sem fjármálakrísan 2008 olli búsifjum og flutningar minnkuðu mjög um tíma. Þá var lögð áhersla á að framleiðni hafna styrkti forsendur útflutnings og bætti lífskjör með hagkvæmari innflutningi. Stjórnvöld á Nýja Sjálandi leggja mikla áherslu á upplýsingagjöf um starfsemi og framleiðni hafna, þar með talið tækja og lands. Hafnirnar reka óháðar gámafgreiðslur fyrir eigin reikning. Þar eru flestar hafnir í eigu sveitarfélaga í gegnum hlutafélög sem hafa stjórnir skipaðar óháðum stjórnendum, og eiga þeir helst ekki að hafa bein tengsl við stjórnir sveitarfélaganna til að forðast hagsmunaárekstra. Þeir skilgreina væntanlega hlutverk sitt svo að varan skuli komast í gegn með sem lægstum kostnaði og mestum þjónustugæðum. Arðgreiðslur verði þá ekki hærri en í svipuðum atvinnurekstri.
Stjórn Faxaflóahafna
Sundahöfn er í þessu samhengi hlið landsins og hliðvörðurinn er stjórn Faxaflóahafna. Hana vantar skýr fyrirmæli um hlutverk sitt í flutningskeðjunni, sem hlýtur að vera að stuðla að hagkvæmustu lausnum við að veita góða þjónustu við inn og útflutning.
Stjórn Faxaflóahafna er nú skipuð einstaklingum án nokkurra krafna um sérþekkingu á höfnum, flutningum eða almennt rekstri.
Í drögum að stefnu um almenna eigendastefnu ríkisins – sem kynnt var í samráðsgátt í apríl 2021 − er fjallað um stjórnun félaga í eigu ríkisins. Þar segir að í stjórnir slíkra fyrirtækja skuli velja einstaklinga með fjölbreytta, víðtæka og haldgóða reynslu af rekstri sem hæfir starfssviði viðkomandi félags svo að í stjórninni verði faglegt og fjölbreytt teymi. Enn fremur segir að gæta skuli að því að störf stjórnamanna valdi ekki hagsmunaárekstrum við önnur störf og hlutverk. Hér er ekki beinlínis sagt að ekki megi velja borgar- eða bæjarfulltrúa í hafnarstjórn, enda ekki fjallað um hafnarstjórn í þessi skjali, en draga má þá ályktun að það sé almennt óæskilegt. Þá er sagt að stjórn og stjórnendur skuli móta stefnu í samræmi við markmið eigenda með eignarhaldinu, hafa skýra framtíðarsýn og markmið um starfsemi fyrirtækisins.
Á Írlandi eru kröfurnar ákveðnari. Samsetning stjórnar byggist á því að innan hennar sé fyrir hendi sérþekking á helstu sviðum, fjármálum, lögum, markaðsstarfsemi, hafna- og flutningarekstri.
Þessi grein eru um starfsemi Faxaflóahafna, sem er mun víðtækari og getur verið hagkvæmari en annarra hafna. Ekki er víst að Faxaflóahafnir eigi að vera í forystu samtaka smærri hafna, því ekki er óeðlilegt að notendur Faxaflóahafna njóti hagkvæmni stærðarinnar sem aðrar hafnir hafa ekki ráð á.
Það sem ekki er hagkvæmt er dýrara en það gæti verið. Í höfnum á stærð við Sundahöfn er nú talið sjálfsagt að hafa bara eina gámaafgreiðslu. Þannig nýtist dýrmætt land betur og betri nýting fæst á mannafla og tækjum. Hægt er að fjárfesta í afkastameiri tækjum sem stytta afgreiðslutíma skipa í höfn, sem þýðir minni GHL-losun meðan verið er í höfn og gefur skipum færi á að sigla á minni hraða − sem líka og í enn ríkara mæli sparar olíunotkun, sem minnkar losun og leiðir til lægri flutningskostnaðar Er ekki hafnaland dýrasta land bæjarins, sem ætti að leigja á markaðsverði. Verð lóða í nágrenni Sundahafnar er hátt og því enginn ástæða til að búa til land sem gefur minna af sér ef efni standa til. Lágt verð leiðir til meiri eftirspurnar en ef verðið væri hærra. Það er sennileg það sem við sjáum á myndum frá farmstöðvum skipafélaganna.
Niðurlag
Nú er lag að líta aftur á hæð Sundabrúar til að finna hagkvæmari lausn og þá að finna aðra notkun fyrir það land sem ekki er þörf fyrir til afgreiðslu gáma og annars varnings.
Umhverfismál eru alvörumál og sú árátta að sigla með mikilli ferð til svo að liggja lengi í höfn er algerlega andstætt öllum umhverfismarkmiðum.
Höfundur er hagfræðingur og sérfræðingur í flutningum.
