Umferðartafir, Borgarlína og ferðaval

Elías B. Elíasson skrifar um umferðarmál í Reykjavík. Hann segir þjóðhagslega arðsemi Borgarlínu aldrei hafa verið metna eina og sér.

Auglýsing

Umferða­tafir eru afar kostn­að­ar­samar og það svo að sumar borgir erlendis kjósa að grafa svo dýr göng undir borg­irnar að nær ofbýður fjár­hag þeirra til að minnka taf­ir. Þessi stað­reynd virð­ist hafa farið fram hjá þeim sem standa fyrir þungu Borg­ar­lín­unni og reikni­meist­urum þeirra, því enn ljá þeir ekki máls á að skoða léttu Borg­ar­lín­una sem hefur veru­lega minni umferða­tafir í för með sér.

Umferða­tafir á höf­uð­borg­ar­svæð­inu eru að mati Áhuga­fólks um sam­göngur fyrir alla (ÁS) nú þegar svo miklar að sam­svarar um 1% af vergri lands­fram­leiðslu eða meiru en öllu afla­verð­mæti síð­ustu loðnu­ver­tíðar sem atvinnu­vegir þjóð­ar­innar verða að bera end­an­lega. Erlendis leggja allar borgir ofurá­herslu á að halda umferð­artöfum í skefj­um, ekki aðeins vegna óheyri­legs kostn­að­ar, en ekki síður vegna kolefna­los­unar sem þær valda.

Hugs­unin bak við Borg­ar­línu

Þegar svæð­is­skipu­lag höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins til 2040, þar sem Borg­ar­lína skyldi verða hryggjar­stykkið var sam­þykkt árið 2015 hafði SSH sett það mark­mið að hlut­deild bíla­um­ferðar skyldi lækka úr 76% af ferðum íbúa í 58%. Vitnað var til nokk­urra borga austan hafs og vestan sem þá höfðu uppi áætl­anir um hágæða kerfi fyrir almenn­ings­sam­göngur og talið að aðeins með hæsta gæða­flokki slíks kerfis væri hægt að nálg­ast þetta mark­mið. Reikni­meist­arar próf­uðu með umferða­lík­ani hver útkoman yrði ef mark­mið næð­ust en reikn­uðu aldrei hve nálægt þeim yrði kom­ist eða hve langan tíma það tæki. Svar við því má nálg­ast ef farið er yfir það hvernig fólk ákveður ferð sína og ferða­máta en það ger­ist með nán­ast sama hætti og þegar fólk tekur ákvörðun um vöru­kaup á mark­að­i. 

Auglýsing

Lítum fyrst á hið vel þekkta mark­aðslög­mál um fram­boð og eft­ir­spurn í sam­hengi umferðar og skoðum Mynd 1.

SEQ Mynd /°Arabic 1. Umferð stjórnast af markaðslögmálum.

Við val á ferða­máta metur fólk tím­ann sem ferð á áfanga­stað tekur og lág­markar hann. Lóð­rétti ásinn á mynd­inni, kostn­að­arás­inn táknar því ferða­tíma. Lárétti ásinn táknar það umferð­ar­rými sem bílar í umferð nota og því fleiri sem gera það á sama tíma því meiri umferð­ar­tafir verða og ferðin tíma­frek­ari. Fram­boðs­fer­ill­inn hækkar því með vax­andi umferð. Eft­ir­spurn­ar­fer­ill­inn sýnir hve miklum tíma hver not­andi umferð­ar­rým­is­ins er reiðu­bú­inn að eyða í ferð­ina og þeim raðað í fallandi röð, svo sá fer­ill hallar niður á við. Við skoðum skurð­punkt ferl­anna, A, þar sem fólk vill ekki lengur fórna þeim tíma sem þarf  til að kom­ast leiðar sinnar á eigin bíl og velur aðra ferða­máta, til dæmis strætó. Staða punkts­ins A á lárétta ásinum táknar því fjölda bíla í umferð en þeir bíl­eig­endur sem velja aðra ferða­máta mynda það sem nefna má óvirka eft­ir­spurn (en. „la­tent dem­and“). 

Myndin sýnir síðan hvað ger­ist ef fram­boð umferða­rýmis er auk­ið, t.d. með nýjum vegi svo nýr skurð­punkt­ur, B mynd­ast.

SEQ Mynd /* Arabic 2. Strætó settur á séakreinar teknar frá bílaumferð svo ferðatími hans minnkar frá A til C. Framboð minnkar frá A til B. Umferð aðlagast (fækkar) og minnkar tafir frá B til C.

Sé óvirk eft­ir­spurn lítil vex umferð hægt sem svarar láréttri fjar­lægð A til B. Sé hin óvirka eft­ir­spurn hins vegar nógu mikil vex umferðin hratt og nýja rýmið fyllist strax. Þetta hefur verið nefnt „ind­uced dem­and“ á ensku og var það fyr­ir­brigði tölu­vert rætt fyrir nokkrum árum þegar þeir sem boð­uðu Borg­ar­línu vildu sann­færa fólk um að það væri til­gangs­laust að byggja nýja vegi hér, þeir myndu strax fyll­ast. Það var rangur boð­skap­ur.

Lítum næst á aðstæður þar sem ekk­ert rúm er fyrir rýmkun umferða­rým­is, stræt­is­vagna­kerfið við það að springa og umferða­tafir svo miklar að það tekur nokkuð jafn langan tíma að ferð­ast á eigin bíl (þar með talin leit að bíla­stæði) eins og að ferð­ast með strætó (Mynd 2). Þá liggur bein­ast við létt­lest­ar­kerfi í göngum undir borg­ina en til getur verið önnur lausn um þrisvar sinnum ódýr­ari. Sú byggir á að minnka umferð­ar­rýmið og fækka akreinum þannig að fram­boðs­fer­ill­inn sker nú eft­ir­spurn í punkti B. Um leið er strætó (há­gæða sam­göngu­kerfi) sett á það rými sem losað er og ferða­tími hans þannig stytt­ur. Eft­ir­spurnin lagar sig þá að hinum nýju aðstæð­um, minnkar svo hún sker nú fram­boðs­fer­il­inn í punkti C og jafnar þannig ferða­tím­ann við breytt strætó­kerfi. Þeir sem þannig detta úr bíla­um­ferð­inni taka flestir strætó og eru nú fljót­ari í förum en áður. Þetta er auð­vitað snilldar bragð þar sem aðstæður eru rétt­ar. Þetta töldu boð­berar Borg­ar­línu að myndi henta hér til fram­tíðar án þess þó að geta sagt hvenær sú fram­tíð kæmi en vildu samt hefj­ast handa núna.

Mynd 3.

Lítum næst á aðstæður á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Sam­kvæmt könnun MMR frá maí 2021 tekur ferð til vinnu með strætó að með­al­tali um 28 mín­útur meðan ferðin með einka­bíl tekur rúman þriðj­ung þess tíma. Ferða­hlut­deild strætó í þessum ferðum er um 3% sem merkir að óvirk eft­ir­spurn er lítil og ef farið væri í stækkun umferða­rým­is, sem er auð­velt og hag­kvæmt hér, þá fyllist það aðeins hægt með vax­andi umferð. Óvirk eft­ir­spurn sem getur valdið hröðu „ind­uced dem­and“ er nán­ast ekki til. Rann­sókn­ar­spurn­ingin sem ekki hefur verið svarað er: Hvenær mun umferðin og umferða­tafir hafa vaxið nógu mikið til að þær aðstæður sem Mynd 2 lýsir mynd­ist hér? Til að svara þess­ari spurn­ingu verður að gera spá um vöxt umferðar og umferð­ar­tafa.

Spá um umferð og umferða­tafir

Ýmsar upp­lýs­ingar eru til frá Vega­gerð­inni og fleirum sem spá má eft­ir. Hag­stofan birtir árlega mann­fjölda­spá til 50 ára og þar af hafa 71% öku­skír­teini sem er tak­mark­and­i. 

Til við­bótar við kostn­að­ar­á­ætl­anir Sam­göngusátt­mál­ans hefur ÁS hefur gert áætl­anir um stofn­kostnað sér­a­kreina hægra megin vegar fyrir létta Borg­ar­línu, áætl­anir um stofn­kostnað fleiri umferð­ar­mann­virkja og áhrif þeirra til að  minnka tafir og slys í umferð­inni. Það mat má nýta í reikni­lík­an­inu til að meta áhrif hinna nýju inn­viða á ferða­tíma í fram­tíð­inni.

Mynd SEQ Mynd /* Arabic 4. Spá: Ferðatími með strætóBorgarlínu samanborið við meðal ferðatíma með einkabíl eftir Borgarlínu.

Nú tekur um 28 mín­útur að ferð­ast til vinnu með strætó (við­horfskönnun MMR frá maí 2021). Með sér­a­kreinum má lækka þennan tíma um 3 mín­útur eða svo. Ferða­tím­inn með einka­bíl er rúmt áætl­aður 12 mín­út­ur, þar af fara 4 mín­útur í taf­ir. Reikni­líkanið er notað til að spá fyrir um ferða­tíma með einka­bíl eftir því hvor Borg­ar­línan er valin og tekið til­lit til þeirra umferða­tafa sem sú þunga veld­ur. Nið­ur­staðan er sýnd á Mynd 4 og borin saman við ferða­tíma með strætó að göngu­tíma að og frá bið­stöð með töld­um. Myndin sýnir að í hvor­ugu til­fell­inu dregur svo saman með ferða­tíma einka­bíls og strætó næstu 50 árin að mark­tæk breyt­ing verði frá þeim aðstæðum hér sem Mynd 3 lýs­ir. Ekki eru líkur til að veru­leg aukn­ing verði á hlut­deild Strætó í ferða­vali fólks frá þeim þrem til fjórum pró­sentum sem hún er í dag, hvað þá heldur að 12% mark­mið SSH náist.

Mynd SEQ Mynd /* ARABIC 5. Spá um mannfjölda á Íslandi.

Það sem mestu ræður um þessa hægu aukn­ingu ferða­tíma með einka­bíl og þar með nið­ur­stöð­una er hvað spáð er hægum vexti mann­fjölda eftir miðjan líð­andi ára­tug (Mynd 5). Hér því spáð að umferð vaxi að með­al­tali til lengri tíma um sama hlut­fall árlega og mann­fjöldi að við bættu 0,75% Það breytir ekki nið­ur­stöð­unni þó þessi tala sé hækkuð nokk­uð, t.d. í 1%. Veru­leg aukn­ing á hlut­deild strætó í ferðum fólks verður ekki á næstu ára­tug­um.

Létt eða þung Borg­ar­lína og umferða­tafir

Til lengri tíma munar um tveim mín­útum á ferða­tíma einka­bíls eftir því hvort valið er að inn­leiða þungu Borg­ar­lín­una með rán­dýrar sér­a­kreinar í miðju vegar eða þá léttu með sínar akreinar hægra megin þar sem þörf er á ásamt fleiri fram­kvæmdum til að greiða fyrir umferð. Það sýn­ist ekki mik­ið, en ferðir á höf­uð­borg­ar­svæð­inu eru um milljón dag svo að það safn­ast upp í all­mörg mannár yfir árið. Marg­faldað með lágum með­al­launum fæst upp­hæð af stærð­argráðunni ein loðnu­ver­tíð á ári. Þarna er um mikla blóð­töku að ræða fyrir Ísland og veru­lega meiri losun CO2 að auki verði þunga Borg­ar­línan val­inu . 

Í þeim skýrslum sem gefnar hafa verið út um Borg­ar­línu er þess hvergi getið að hún tefji aðra umferð og ekki með því reikn­að. Sú for­senda að önnur umferð geti gengið ótrufluð er aðeins rétt fyrir léttu Borg­ar­lín­una. Reikni­meist­arar Borg­ar­línu hafa ekki borið þessa tvo val­kosti sam­an. Það að reikna stærsta kostn­að­ar­lið­inn, umferða­tafir út frá léttu Borg­ar­lín­unni og hanna síðan þá þungu án frek­ari reikn­inga er yfir­sjón sem bæta þarf úr.

Þarf þá ein­hverja Borg­ar­línu?

Að mati ÁS er stutta svarið við þess­ari spurn­ingu já, bæta þarf Almenn­ings­sam­göngur á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Að auki mun hag­vöxtur á næstu árum byggj­ast meir á auk­inni mót­töku ferða­manna og nauð­syn­legur liður í und­ir­bún­ingi þess er að gera almenn­ings­sam­göngur not­enda­vænni og tryggja tíma­á­ætl­anir eins og léttu Borg­ar­lín­unni er ætl­að. En sé megin áherslan á lofts­lags­málin liggur mest á að setja vagn­ana á raf­magn sem kostar mikið og svig­rúm til þess fæst með léttu Borg­ar­lín­unn­i. 

Loka­orð

Í áætl­unum um Borg­ar­línu hafa fyrstu vagna­kaup ekki verið tekin með eins og þó er rétt að gera. Upp­lýst hefur verið að vagnar Borg­ar­lín­unnar verði hrein­orku­vagnar (raf­magns­vagn­ar) en þeir eru dýrir og sveit­ar­fé­lögin hafa ekki efni á þeirri fjár­fest­ingu nú til við­bótar við kostn­að­inn af þeirri þungu. Með því að fara leið léttu Borg­ar­lín­unnar mætti e.t.v. losa fjár­magn til kaupa á hrein­orku­vögn­um. Umferða­tafir vegna þungu Borg­ar­lín­unnar valda líka veru­legri aukn­ingu á losun meng­andi loft­teg­unda og hún því einnig af þeirri ástæðu síður í sam­ræmi við mark­mið Sam­göngusátt­mál­ans.

Þjóð­hags­leg arð­semi Borg­ar­línu hefur aldrei verið metin ein og sér. Í þeim skýrslum sem gefnar hafa verið út hefur verið fjallað um arð­semi margra fram­kvæmda í einum pakka og má nefna Sam­göngusátt­mál­ann sem dæmi. Þungu Borg­ar­lín­unni hefur svo verið eign­aður allur ávinn­ingur og þá horft fram hjá þeim umferða­töfum sem hún veld­ur. Gera verður þá kröfu að úr þessu sé bætt, allt málið skoðað og gerð grein fyrir töf­um, arð­semi og lofts­lags­á­hrifum hverrar fram­kvæmd­ar. 

Höf­undur er verk­fræð­ing­ur.

Við þurfum á þínu framlagi að halda

Þú getur tekið beinan þátt í að halda úti öflugum fjölmiðli.

Við sem vinnum á ritstjórn Kjarnans viljum hvetja þig til að vera með okkur í liði og leggja okkar góða fjölmiðli til mánaðarlegt framlag svo við getum haldið áfram að vinna fyrir lesendur, fyrir fólkið í landinu.

Kjarninn varð níu ára í sumar. Þegar hann hóf að taka við frjálsum framlögum þá varð slagorðið „Frjáls fjölmiðill fyrir andvirði kaffibolla“ til og lesendur voru hvattir til að leggja fram í það minnsta upphæð eins kaffibolla á mánuði.

Mikið vatn hefur runnið til sjávar á þeim níu árum sem Kjarninn hefur lifað. Í huga okkar á Kjarnanum hefur þörfin fyrir fjölmiðla sem veita raunverulegt aðhald og taka hlutverk sitt alvarlega aukist til muna.

Við trúum því að Kjarninn skipti máli fyrir samfélagið.

Við trúum því að sjálfstæð og vönduð blaðamennska skipti máli.

Ef þú trúir því sama þá endilega hugsaðu hvort Kjarninn er ekki allavega nokkurra kaffibolla virði á mánuði.

Vertu með okkur í liði. Þitt framlag skiptir máli.

Ritstjórn Kjarnans: Sunna Ósk Logadóttir, Þórður Snær Júlíusson, Erla María Markúsdóttir, Arnar Þór Ingólfsson, Eyrún Magnúsdóttir og Grétar Þór Sigurðsson.


Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Heiðrún Jónsdóttir.
Heiðrún ráðin framkvæmdastjóri Samtaka fjármálafyrirtækja
Katrín Júlíusdóttir hætti skyndilega sem framkvæmdastjóri SFF um síðustu mánaðamót. Nú hefur nýr framkvæmdastjóri verið ráðinn og hún hefur þegar hafið störf.
Kjarninn 5. október 2022
Raddir margbreytileikans
Raddir margbreytileikans
Raddir margbreytileikans – 30. þáttur: „Hnattræni þróunariðnaðurinn er mjög yfirgrípandi hugtak yfir mjög fjölbreytilegan geira“
Kjarninn 5. október 2022
Ásgeir Jónsson seðlabankastjóri er formaður peningastefnunefndar.
Stýrivextir hækka í níunda skiptið í röð – Nú upp í 5,75 prósent
Stýrivextir hafa verið hækkaðir upp í 5,75 prósent. Greiðslubyrði margra heimila mun fyrir vikið þyngjast. Ákvarðanir í atvinnulífi, á vinnumarkaði og í ríkisfjármálum munu skipta miklu um þróun vaxta á næstu misserum, að sögn peningastefnunefndar.
Kjarninn 5. október 2022
Bjarni Benediktsson, Katrín Jakobsdóttir og Sigurður Ingi Jóhannsson, formenn ríkissjórnarflokkanna, sendu frá sér yfirlýsingu í apríl þar sem segir að ekki verði ráðist í frekari sölu á hlutum ríkissin í Íslandsbanka að sinni. Sú yfirlýsing stendur enn.
Standa enn við að ekki verði ráðist í frekari sölu á hlutum í Íslandsbanka
Fjármálaráðherra sagði mikilvægt að halda áfram að selja hlut ríkisins í Íslandsbanka við kynningu fjárlagafrumvarpsins. Í yfirlýsingu stjórnarflokkanna frá því í vor segir að ekki verði ráðist í sölu á frekari hlutum bankans að sinni. Hún gildir enn.
Kjarninn 5. október 2022
Eyþór Arnalds var oddviti Sjálfstæðisflokksins í Reykjavík.
Félag Eyþórs hagnaðist um 388,4 milljónir vegna afskriftar á láni frá Samherja
Eigið fé félags Eyþórs Arnalds fór úr því að vera neikvætt um 305 milljónir í að vera jákvætt um 83,9 milljónir í fyrra. Félag í eigu Samherja afskrifaði seljendalán sem veitt var vegna kaupa í útgáfufélagi Morgunblaðsins.
Kjarninn 4. október 2022
Neyðarúrræði en ekki neyðarástand
Fjöldahjálparstöð fyrir umsækjendur um alþjóðlega vernd hefur verið opnuð í skrifstofuhúsnæði í Borgartúni þar sem Vegagerðin var áður til húsa. Hægt verður að taka á móti 150 manns að hámarki og miðað er við að fólk dvelji ekki lengur en þrjár nætur.
Kjarninn 4. október 2022
Örn Bárður Jónsson
Um skjálífi og skjána
Kjarninn 4. október 2022
Þrjú félög voru skráð á markað í sumar. Þeirra stærst er Alvotech, sem var skráð á First North markaðinn í júní. Hér sést Róbert Wessman, stofnandi og stjórnarformaður félagsins, hringja inn fyrstu viðskipti með bréfin.
Virði skráðra félaga í Kauphöllinni lækkað um 254 milljarða króna á tveimur mánuðum
Það sem af er ári hefur Úrvalsvísitala Kauphallarinnar lækkað um 28,3 prósent. Hún hækkaði um rúmlega 20 prósent árið 2020 og 33 prósent í fyrra. Leiðrétting er að eiga sér stað á virði skráðra félaga.
Kjarninn 4. október 2022
Meira úr sama flokkiAðsendar greinar