Umferðartafir, Borgarlína og ferðaval

Elías B. Elíasson skrifar um umferðarmál í Reykjavík. Hann segir þjóðhagslega arðsemi Borgarlínu aldrei hafa verið metna eina og sér.

Auglýsing

Umferða­tafir eru afar kostn­að­ar­samar og það svo að sumar borgir erlendis kjósa að grafa svo dýr göng undir borg­irnar að nær ofbýður fjár­hag þeirra til að minnka taf­ir. Þessi stað­reynd virð­ist hafa farið fram hjá þeim sem standa fyrir þungu Borg­ar­lín­unni og reikni­meist­urum þeirra, því enn ljá þeir ekki máls á að skoða léttu Borg­ar­lín­una sem hefur veru­lega minni umferða­tafir í för með sér.

Umferða­tafir á höf­uð­borg­ar­svæð­inu eru að mati Áhuga­fólks um sam­göngur fyrir alla (ÁS) nú þegar svo miklar að sam­svarar um 1% af vergri lands­fram­leiðslu eða meiru en öllu afla­verð­mæti síð­ustu loðnu­ver­tíðar sem atvinnu­vegir þjóð­ar­innar verða að bera end­an­lega. Erlendis leggja allar borgir ofurá­herslu á að halda umferð­artöfum í skefj­um, ekki aðeins vegna óheyri­legs kostn­að­ar, en ekki síður vegna kolefna­los­unar sem þær valda.

Hugs­unin bak við Borg­ar­línu

Þegar svæð­is­skipu­lag höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins til 2040, þar sem Borg­ar­lína skyldi verða hryggjar­stykkið var sam­þykkt árið 2015 hafði SSH sett það mark­mið að hlut­deild bíla­um­ferðar skyldi lækka úr 76% af ferðum íbúa í 58%. Vitnað var til nokk­urra borga austan hafs og vestan sem þá höfðu uppi áætl­anir um hágæða kerfi fyrir almenn­ings­sam­göngur og talið að aðeins með hæsta gæða­flokki slíks kerfis væri hægt að nálg­ast þetta mark­mið. Reikni­meist­arar próf­uðu með umferða­lík­ani hver útkoman yrði ef mark­mið næð­ust en reikn­uðu aldrei hve nálægt þeim yrði kom­ist eða hve langan tíma það tæki. Svar við því má nálg­ast ef farið er yfir það hvernig fólk ákveður ferð sína og ferða­máta en það ger­ist með nán­ast sama hætti og þegar fólk tekur ákvörðun um vöru­kaup á mark­að­i. 

Auglýsing

Lítum fyrst á hið vel þekkta mark­aðslög­mál um fram­boð og eft­ir­spurn í sam­hengi umferðar og skoðum Mynd 1.

SEQ Mynd /°Arabic 1. Umferð stjórnast af markaðslögmálum.

Við val á ferða­máta metur fólk tím­ann sem ferð á áfanga­stað tekur og lág­markar hann. Lóð­rétti ásinn á mynd­inni, kostn­að­arás­inn táknar því ferða­tíma. Lárétti ásinn táknar það umferð­ar­rými sem bílar í umferð nota og því fleiri sem gera það á sama tíma því meiri umferð­ar­tafir verða og ferðin tíma­frek­ari. Fram­boðs­fer­ill­inn hækkar því með vax­andi umferð. Eft­ir­spurn­ar­fer­ill­inn sýnir hve miklum tíma hver not­andi umferð­ar­rým­is­ins er reiðu­bú­inn að eyða í ferð­ina og þeim raðað í fallandi röð, svo sá fer­ill hallar niður á við. Við skoðum skurð­punkt ferl­anna, A, þar sem fólk vill ekki lengur fórna þeim tíma sem þarf  til að kom­ast leiðar sinnar á eigin bíl og velur aðra ferða­máta, til dæmis strætó. Staða punkts­ins A á lárétta ásinum táknar því fjölda bíla í umferð en þeir bíl­eig­endur sem velja aðra ferða­máta mynda það sem nefna má óvirka eft­ir­spurn (en. „la­tent dem­and“). 

Myndin sýnir síðan hvað ger­ist ef fram­boð umferða­rýmis er auk­ið, t.d. með nýjum vegi svo nýr skurð­punkt­ur, B mynd­ast.

SEQ Mynd /* Arabic 2. Strætó settur á séakreinar teknar frá bílaumferð svo ferðatími hans minnkar frá A til C. Framboð minnkar frá A til B. Umferð aðlagast (fækkar) og minnkar tafir frá B til C.

Sé óvirk eft­ir­spurn lítil vex umferð hægt sem svarar láréttri fjar­lægð A til B. Sé hin óvirka eft­ir­spurn hins vegar nógu mikil vex umferðin hratt og nýja rýmið fyllist strax. Þetta hefur verið nefnt „ind­uced dem­and“ á ensku og var það fyr­ir­brigði tölu­vert rætt fyrir nokkrum árum þegar þeir sem boð­uðu Borg­ar­línu vildu sann­færa fólk um að það væri til­gangs­laust að byggja nýja vegi hér, þeir myndu strax fyll­ast. Það var rangur boð­skap­ur.

Lítum næst á aðstæður þar sem ekk­ert rúm er fyrir rýmkun umferða­rým­is, stræt­is­vagna­kerfið við það að springa og umferða­tafir svo miklar að það tekur nokkuð jafn langan tíma að ferð­ast á eigin bíl (þar með talin leit að bíla­stæði) eins og að ferð­ast með strætó (Mynd 2). Þá liggur bein­ast við létt­lest­ar­kerfi í göngum undir borg­ina en til getur verið önnur lausn um þrisvar sinnum ódýr­ari. Sú byggir á að minnka umferð­ar­rýmið og fækka akreinum þannig að fram­boðs­fer­ill­inn sker nú eft­ir­spurn í punkti B. Um leið er strætó (há­gæða sam­göngu­kerfi) sett á það rými sem losað er og ferða­tími hans þannig stytt­ur. Eft­ir­spurnin lagar sig þá að hinum nýju aðstæð­um, minnkar svo hún sker nú fram­boðs­fer­il­inn í punkti C og jafnar þannig ferða­tím­ann við breytt strætó­kerfi. Þeir sem þannig detta úr bíla­um­ferð­inni taka flestir strætó og eru nú fljót­ari í förum en áður. Þetta er auð­vitað snilldar bragð þar sem aðstæður eru rétt­ar. Þetta töldu boð­berar Borg­ar­línu að myndi henta hér til fram­tíðar án þess þó að geta sagt hvenær sú fram­tíð kæmi en vildu samt hefj­ast handa núna.

Mynd 3.

Lítum næst á aðstæður á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Sam­kvæmt könnun MMR frá maí 2021 tekur ferð til vinnu með strætó að með­al­tali um 28 mín­útur meðan ferðin með einka­bíl tekur rúman þriðj­ung þess tíma. Ferða­hlut­deild strætó í þessum ferðum er um 3% sem merkir að óvirk eft­ir­spurn er lítil og ef farið væri í stækkun umferða­rým­is, sem er auð­velt og hag­kvæmt hér, þá fyllist það aðeins hægt með vax­andi umferð. Óvirk eft­ir­spurn sem getur valdið hröðu „ind­uced dem­and“ er nán­ast ekki til. Rann­sókn­ar­spurn­ingin sem ekki hefur verið svarað er: Hvenær mun umferðin og umferða­tafir hafa vaxið nógu mikið til að þær aðstæður sem Mynd 2 lýsir mynd­ist hér? Til að svara þess­ari spurn­ingu verður að gera spá um vöxt umferðar og umferð­ar­tafa.

Spá um umferð og umferða­tafir

Ýmsar upp­lýs­ingar eru til frá Vega­gerð­inni og fleirum sem spá má eft­ir. Hag­stofan birtir árlega mann­fjölda­spá til 50 ára og þar af hafa 71% öku­skír­teini sem er tak­mark­and­i. 

Til við­bótar við kostn­að­ar­á­ætl­anir Sam­göngusátt­mál­ans hefur ÁS hefur gert áætl­anir um stofn­kostnað sér­a­kreina hægra megin vegar fyrir létta Borg­ar­línu, áætl­anir um stofn­kostnað fleiri umferð­ar­mann­virkja og áhrif þeirra til að  minnka tafir og slys í umferð­inni. Það mat má nýta í reikni­lík­an­inu til að meta áhrif hinna nýju inn­viða á ferða­tíma í fram­tíð­inni.

Mynd SEQ Mynd /* Arabic 4. Spá: Ferðatími með strætóBorgarlínu samanborið við meðal ferðatíma með einkabíl eftir Borgarlínu.

Nú tekur um 28 mín­útur að ferð­ast til vinnu með strætó (við­horfskönnun MMR frá maí 2021). Með sér­a­kreinum má lækka þennan tíma um 3 mín­útur eða svo. Ferða­tím­inn með einka­bíl er rúmt áætl­aður 12 mín­út­ur, þar af fara 4 mín­útur í taf­ir. Reikni­líkanið er notað til að spá fyrir um ferða­tíma með einka­bíl eftir því hvor Borg­ar­línan er valin og tekið til­lit til þeirra umferða­tafa sem sú þunga veld­ur. Nið­ur­staðan er sýnd á Mynd 4 og borin saman við ferða­tíma með strætó að göngu­tíma að og frá bið­stöð með töld­um. Myndin sýnir að í hvor­ugu til­fell­inu dregur svo saman með ferða­tíma einka­bíls og strætó næstu 50 árin að mark­tæk breyt­ing verði frá þeim aðstæðum hér sem Mynd 3 lýs­ir. Ekki eru líkur til að veru­leg aukn­ing verði á hlut­deild Strætó í ferða­vali fólks frá þeim þrem til fjórum pró­sentum sem hún er í dag, hvað þá heldur að 12% mark­mið SSH náist.

Mynd SEQ Mynd /* ARABIC 5. Spá um mannfjölda á Íslandi.

Það sem mestu ræður um þessa hægu aukn­ingu ferða­tíma með einka­bíl og þar með nið­ur­stöð­una er hvað spáð er hægum vexti mann­fjölda eftir miðjan líð­andi ára­tug (Mynd 5). Hér því spáð að umferð vaxi að með­al­tali til lengri tíma um sama hlut­fall árlega og mann­fjöldi að við bættu 0,75% Það breytir ekki nið­ur­stöð­unni þó þessi tala sé hækkuð nokk­uð, t.d. í 1%. Veru­leg aukn­ing á hlut­deild strætó í ferðum fólks verður ekki á næstu ára­tug­um.

Létt eða þung Borg­ar­lína og umferða­tafir

Til lengri tíma munar um tveim mín­útum á ferða­tíma einka­bíls eftir því hvort valið er að inn­leiða þungu Borg­ar­lín­una með rán­dýrar sér­a­kreinar í miðju vegar eða þá léttu með sínar akreinar hægra megin þar sem þörf er á ásamt fleiri fram­kvæmdum til að greiða fyrir umferð. Það sýn­ist ekki mik­ið, en ferðir á höf­uð­borg­ar­svæð­inu eru um milljón dag svo að það safn­ast upp í all­mörg mannár yfir árið. Marg­faldað með lágum með­al­launum fæst upp­hæð af stærð­argráðunni ein loðnu­ver­tíð á ári. Þarna er um mikla blóð­töku að ræða fyrir Ísland og veru­lega meiri losun CO2 að auki verði þunga Borg­ar­línan val­inu . 

Í þeim skýrslum sem gefnar hafa verið út um Borg­ar­línu er þess hvergi getið að hún tefji aðra umferð og ekki með því reikn­að. Sú for­senda að önnur umferð geti gengið ótrufluð er aðeins rétt fyrir léttu Borg­ar­lín­una. Reikni­meist­arar Borg­ar­línu hafa ekki borið þessa tvo val­kosti sam­an. Það að reikna stærsta kostn­að­ar­lið­inn, umferða­tafir út frá léttu Borg­ar­lín­unni og hanna síðan þá þungu án frek­ari reikn­inga er yfir­sjón sem bæta þarf úr.

Þarf þá ein­hverja Borg­ar­línu?

Að mati ÁS er stutta svarið við þess­ari spurn­ingu já, bæta þarf Almenn­ings­sam­göngur á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Að auki mun hag­vöxtur á næstu árum byggj­ast meir á auk­inni mót­töku ferða­manna og nauð­syn­legur liður í und­ir­bún­ingi þess er að gera almenn­ings­sam­göngur not­enda­vænni og tryggja tíma­á­ætl­anir eins og léttu Borg­ar­lín­unni er ætl­að. En sé megin áherslan á lofts­lags­málin liggur mest á að setja vagn­ana á raf­magn sem kostar mikið og svig­rúm til þess fæst með léttu Borg­ar­lín­unn­i. 

Loka­orð

Í áætl­unum um Borg­ar­línu hafa fyrstu vagna­kaup ekki verið tekin með eins og þó er rétt að gera. Upp­lýst hefur verið að vagnar Borg­ar­lín­unnar verði hrein­orku­vagnar (raf­magns­vagn­ar) en þeir eru dýrir og sveit­ar­fé­lögin hafa ekki efni á þeirri fjár­fest­ingu nú til við­bótar við kostn­að­inn af þeirri þungu. Með því að fara leið léttu Borg­ar­lín­unnar mætti e.t.v. losa fjár­magn til kaupa á hrein­orku­vögn­um. Umferða­tafir vegna þungu Borg­ar­lín­unnar valda líka veru­legri aukn­ingu á losun meng­andi loft­teg­unda og hún því einnig af þeirri ástæðu síður í sam­ræmi við mark­mið Sam­göngusátt­mál­ans.

Þjóð­hags­leg arð­semi Borg­ar­línu hefur aldrei verið metin ein og sér. Í þeim skýrslum sem gefnar hafa verið út hefur verið fjallað um arð­semi margra fram­kvæmda í einum pakka og má nefna Sam­göngusátt­mál­ann sem dæmi. Þungu Borg­ar­lín­unni hefur svo verið eign­aður allur ávinn­ingur og þá horft fram hjá þeim umferða­töfum sem hún veld­ur. Gera verður þá kröfu að úr þessu sé bætt, allt málið skoðað og gerð grein fyrir töf­um, arð­semi og lofts­lags­á­hrifum hverrar fram­kvæmd­ar. 

Höf­undur er verk­fræð­ing­ur.

Skiptir Kjarninn þig máli?

Kjarninn reiðir sig á framlög lesenda. Með því að styrkja Kjarnann mánaðarlega tekur þú þátt í að halda úti öflugum fjölmiðli.

Við erum til staðar fyrir lesendur og fjöllum um það sem skiptir máli.

Ef Kjarninn skiptir þig máli þá máttu endilega vera með okkur í liði.

Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Utanríkisráðherra Bandaríkjanna, Antony Blinken, á blaðamannafundi með utanríkisráðherra Þýskalands, Annalena Baerbock, fyrr í dag.
Hvað gerist ef Rússland ræðst inn í Úkraínu?
Bandaríkjaforseti gerir nú ráð fyrir að rússneski herinn muni ráðast inn í Úkraínu. Evrópusambandið, Bretland og Bandaríkin hóta því að grípa til harðra aðgerða, verði innrásin að veruleika.
Kjarninn 20. janúar 2022
Hinrik Örn Bjarnason er framkvæmdastjóri N1.
N1 Rafmagn biðst velvirðingar og ætlar að endurgreiða mismun frá 1. nóvember
„Við störfum á neyt­enda­mark­aði og tökum mark á þeim athuga­semdum sem okkur ber­ast og biðj­umst vel­virð­ingar á því að hafa ekki gert það fyrr,“ segir í yfirlýsingu frá N1 Rafmagni, sem hefur verið gagnrýnt fyrir tvöfalda verðlagningu á raforku.
Kjarninn 20. janúar 2022
Þorbjörn Guðmundsson
Katrín, kemur réttlætið kannski á næsta ári eða þar næsta ári?
Kjarninn 20. janúar 2022
Arndís Anna Kristínardóttir Gunnarsdóttir þingmaður Pírata er fyrsti flutningsmaður frumvarpsins.
Þeir sem fá dvalarleyfi hér á landi á grundvelli mannúðarsjónarmiða verði heimilt að vinna
Þingmenn fjögurra stjórnarandstöðuflokka vilja að útlendingar sem hafa fengið dvalarleyfi á grundvelli mannúðarsjónarmiða eða vegna sérstakra tengsla við Ísland verði undanþegnir kröfu um tímabundið atvinnuleyfi hér á landi.
Kjarninn 20. janúar 2022
Þórdís Lóa Þórhallsdóttir er formaður borgarráðs Reykjavíkurborgar.
Borgin skoðar að selja Malbikunarstöðina Höfða sem er að flytja í Hafnarfjörð
Á fundi borgarráðs í dag var samþykkt að láta skoða sölu á malbikunarstöð sem borgin hefur átt í meira en 80 ár og hefur lengi verið þyrnir í augum margra. Stöðin var með 91 prósent markaðshlutdeild í malbikun í höfuðborginni um tíma.
Kjarninn 20. janúar 2022
Framleiðni eykst með meiri fjarvinnu
Aukin fjarvinna hefur bætt framleiðni skrifstofustarfsmanna vestanhafs um fimm til átta prósent. Búist er við að bandarískir vinnustaðir leyfi að meðaltali tvo fjarvinnudaga í viku að faraldrinum loknum.
Kjarninn 20. janúar 2022
Einungis tveir ráðherrar til svara á þingi – Vonbrigði, óforskammað og óásættanlegt
Stjórnarandstaðan var ekki sátt við ráðherra ríkisstjórnarinnar á Alþingi í morgun en tveir ráðherrar af tólf voru til svara í óundirbúnum fyrirspurnatíma. „Þetta minnir mig á það andrúmsloft sem var hér fyrir hrun þegar ráðherraræðið var algjört.“
Kjarninn 20. janúar 2022
Jónas Þór Guðmundsson stjórnarformaður Landvirkjunar og fyrrverandi formaður kjararáðs er einn þriggja sem sækjast eftir dómaraembættinu í Strassborg.
Stjórnarformaður Landsvirkjunar og tvö til sækjast eftir dómaraembætti við MDE
Þrjár umsóknir bárust frá íslenskum lögfræðingum um stöðu dómara við Mannréttindadómstól Evrópu. Þing Evrópuráðsins tekur ákvörðun um skipan í embættið. Stjórnarformaður Landsvirkjunar er á meðal umsækjenda.
Kjarninn 20. janúar 2022
Meira úr sama flokkiAðsendar greinar