Umferðatafir eru afar kostnaðarsamar og það svo að sumar borgir erlendis kjósa að grafa svo dýr göng undir borgirnar að nær ofbýður fjárhag þeirra til að minnka tafir. Þessi staðreynd virðist hafa farið fram hjá þeim sem standa fyrir þungu Borgarlínunni og reiknimeisturum þeirra, því enn ljá þeir ekki máls á að skoða léttu Borgarlínuna sem hefur verulega minni umferðatafir í för með sér.
Umferðatafir á höfuðborgarsvæðinu eru að mati Áhugafólks um samgöngur fyrir alla (ÁS) nú þegar svo miklar að samsvarar um 1% af vergri landsframleiðslu eða meiru en öllu aflaverðmæti síðustu loðnuvertíðar sem atvinnuvegir þjóðarinnar verða að bera endanlega. Erlendis leggja allar borgir ofuráherslu á að halda umferðartöfum í skefjum, ekki aðeins vegna óheyrilegs kostnaðar, en ekki síður vegna kolefnalosunar sem þær valda.
Hugsunin bak við Borgarlínu
Þegar svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins til 2040, þar sem Borgarlína skyldi verða hryggjarstykkið var samþykkt árið 2015 hafði SSH sett það markmið að hlutdeild bílaumferðar skyldi lækka úr 76% af ferðum íbúa í 58%. Vitnað var til nokkurra borga austan hafs og vestan sem þá höfðu uppi áætlanir um hágæða kerfi fyrir almenningssamgöngur og talið að aðeins með hæsta gæðaflokki slíks kerfis væri hægt að nálgast þetta markmið. Reiknimeistarar prófuðu með umferðalíkani hver útkoman yrði ef markmið næðust en reiknuðu aldrei hve nálægt þeim yrði komist eða hve langan tíma það tæki. Svar við því má nálgast ef farið er yfir það hvernig fólk ákveður ferð sína og ferðamáta en það gerist með nánast sama hætti og þegar fólk tekur ákvörðun um vörukaup á markaði.
Lítum fyrst á hið vel þekkta markaðslögmál um framboð og eftirspurn í samhengi umferðar og skoðum Mynd 1.
Við val á ferðamáta metur fólk tímann sem ferð á áfangastað tekur og lágmarkar hann. Lóðrétti ásinn á myndinni, kostnaðarásinn táknar því ferðatíma. Lárétti ásinn táknar það umferðarrými sem bílar í umferð nota og því fleiri sem gera það á sama tíma því meiri umferðartafir verða og ferðin tímafrekari. Framboðsferillinn hækkar því með vaxandi umferð. Eftirspurnarferillinn sýnir hve miklum tíma hver notandi umferðarrýmisins er reiðubúinn að eyða í ferðina og þeim raðað í fallandi röð, svo sá ferill hallar niður á við. Við skoðum skurðpunkt ferlanna, A, þar sem fólk vill ekki lengur fórna þeim tíma sem þarf til að komast leiðar sinnar á eigin bíl og velur aðra ferðamáta, til dæmis strætó. Staða punktsins A á lárétta ásinum táknar því fjölda bíla í umferð en þeir bíleigendur sem velja aðra ferðamáta mynda það sem nefna má óvirka eftirspurn (en. „latent demand“).
Myndin sýnir síðan hvað gerist ef framboð umferðarýmis er aukið, t.d. með nýjum vegi svo nýr skurðpunktur, B myndast.
Sé óvirk eftirspurn lítil vex umferð hægt sem svarar láréttri fjarlægð A til B. Sé hin óvirka eftirspurn hins vegar nógu mikil vex umferðin hratt og nýja rýmið fyllist strax. Þetta hefur verið nefnt „induced demand“ á ensku og var það fyrirbrigði töluvert rætt fyrir nokkrum árum þegar þeir sem boðuðu Borgarlínu vildu sannfæra fólk um að það væri tilgangslaust að byggja nýja vegi hér, þeir myndu strax fyllast. Það var rangur boðskapur.
Lítum næst á aðstæður þar sem ekkert rúm er fyrir rýmkun umferðarýmis, strætisvagnakerfið við það að springa og umferðatafir svo miklar að það tekur nokkuð jafn langan tíma að ferðast á eigin bíl (þar með talin leit að bílastæði) eins og að ferðast með strætó (Mynd 2). Þá liggur beinast við léttlestarkerfi í göngum undir borgina en til getur verið önnur lausn um þrisvar sinnum ódýrari. Sú byggir á að minnka umferðarrýmið og fækka akreinum þannig að framboðsferillinn sker nú eftirspurn í punkti B. Um leið er strætó (hágæða samgöngukerfi) sett á það rými sem losað er og ferðatími hans þannig styttur. Eftirspurnin lagar sig þá að hinum nýju aðstæðum, minnkar svo hún sker nú framboðsferilinn í punkti C og jafnar þannig ferðatímann við breytt strætókerfi. Þeir sem þannig detta úr bílaumferðinni taka flestir strætó og eru nú fljótari í förum en áður. Þetta er auðvitað snilldar bragð þar sem aðstæður eru réttar. Þetta töldu boðberar Borgarlínu að myndi henta hér til framtíðar án þess þó að geta sagt hvenær sú framtíð kæmi en vildu samt hefjast handa núna.
Lítum næst á aðstæður á höfuðborgarsvæðinu. Samkvæmt könnun MMR frá maí 2021 tekur ferð til vinnu með strætó að meðaltali um 28 mínútur meðan ferðin með einkabíl tekur rúman þriðjung þess tíma. Ferðahlutdeild strætó í þessum ferðum er um 3% sem merkir að óvirk eftirspurn er lítil og ef farið væri í stækkun umferðarýmis, sem er auðvelt og hagkvæmt hér, þá fyllist það aðeins hægt með vaxandi umferð. Óvirk eftirspurn sem getur valdið hröðu „induced demand“ er nánast ekki til. Rannsóknarspurningin sem ekki hefur verið svarað er: Hvenær mun umferðin og umferðatafir hafa vaxið nógu mikið til að þær aðstæður sem Mynd 2 lýsir myndist hér? Til að svara þessari spurningu verður að gera spá um vöxt umferðar og umferðartafa.
Spá um umferð og umferðatafir
Ýmsar upplýsingar eru til frá Vegagerðinni og fleirum sem spá má eftir. Hagstofan birtir árlega mannfjöldaspá til 50 ára og þar af hafa 71% ökuskírteini sem er takmarkandi.
Til viðbótar við kostnaðaráætlanir Samgöngusáttmálans hefur ÁS hefur gert áætlanir um stofnkostnað sérakreina hægra megin vegar fyrir létta Borgarlínu, áætlanir um stofnkostnað fleiri umferðarmannvirkja og áhrif þeirra til að minnka tafir og slys í umferðinni. Það mat má nýta í reiknilíkaninu til að meta áhrif hinna nýju innviða á ferðatíma í framtíðinni.
Nú tekur um 28 mínútur að ferðast til vinnu með strætó (viðhorfskönnun MMR frá maí 2021). Með sérakreinum má lækka þennan tíma um 3 mínútur eða svo. Ferðatíminn með einkabíl er rúmt áætlaður 12 mínútur, þar af fara 4 mínútur í tafir. Reiknilíkanið er notað til að spá fyrir um ferðatíma með einkabíl eftir því hvor Borgarlínan er valin og tekið tillit til þeirra umferðatafa sem sú þunga veldur. Niðurstaðan er sýnd á Mynd 4 og borin saman við ferðatíma með strætó að göngutíma að og frá biðstöð með töldum. Myndin sýnir að í hvorugu tilfellinu dregur svo saman með ferðatíma einkabíls og strætó næstu 50 árin að marktæk breyting verði frá þeim aðstæðum hér sem Mynd 3 lýsir. Ekki eru líkur til að veruleg aukning verði á hlutdeild Strætó í ferðavali fólks frá þeim þrem til fjórum prósentum sem hún er í dag, hvað þá heldur að 12% markmið SSH náist.
Það sem mestu ræður um þessa hægu aukningu ferðatíma með einkabíl og þar með niðurstöðuna er hvað spáð er hægum vexti mannfjölda eftir miðjan líðandi áratug (Mynd 5). Hér því spáð að umferð vaxi að meðaltali til lengri tíma um sama hlutfall árlega og mannfjöldi að við bættu 0,75% Það breytir ekki niðurstöðunni þó þessi tala sé hækkuð nokkuð, t.d. í 1%. Veruleg aukning á hlutdeild strætó í ferðum fólks verður ekki á næstu áratugum.
Létt eða þung Borgarlína og umferðatafir
Til lengri tíma munar um tveim mínútum á ferðatíma einkabíls eftir því hvort valið er að innleiða þungu Borgarlínuna með rándýrar sérakreinar í miðju vegar eða þá léttu með sínar akreinar hægra megin þar sem þörf er á ásamt fleiri framkvæmdum til að greiða fyrir umferð. Það sýnist ekki mikið, en ferðir á höfuðborgarsvæðinu eru um milljón dag svo að það safnast upp í allmörg mannár yfir árið. Margfaldað með lágum meðallaunum fæst upphæð af stærðargráðunni ein loðnuvertíð á ári. Þarna er um mikla blóðtöku að ræða fyrir Ísland og verulega meiri losun CO2 að auki verði þunga Borgarlínan valinu .
Í þeim skýrslum sem gefnar hafa verið út um Borgarlínu er þess hvergi getið að hún tefji aðra umferð og ekki með því reiknað. Sú forsenda að önnur umferð geti gengið ótrufluð er aðeins rétt fyrir léttu Borgarlínuna. Reiknimeistarar Borgarlínu hafa ekki borið þessa tvo valkosti saman. Það að reikna stærsta kostnaðarliðinn, umferðatafir út frá léttu Borgarlínunni og hanna síðan þá þungu án frekari reikninga er yfirsjón sem bæta þarf úr.
Þarf þá einhverja Borgarlínu?
Að mati ÁS er stutta svarið við þessari spurningu já, bæta þarf Almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Að auki mun hagvöxtur á næstu árum byggjast meir á aukinni móttöku ferðamanna og nauðsynlegur liður í undirbúningi þess er að gera almenningssamgöngur notendavænni og tryggja tímaáætlanir eins og léttu Borgarlínunni er ætlað. En sé megin áherslan á loftslagsmálin liggur mest á að setja vagnana á rafmagn sem kostar mikið og svigrúm til þess fæst með léttu Borgarlínunni.
Lokaorð
Í áætlunum um Borgarlínu hafa fyrstu vagnakaup ekki verið tekin með eins og þó er rétt að gera. Upplýst hefur verið að vagnar Borgarlínunnar verði hreinorkuvagnar (rafmagnsvagnar) en þeir eru dýrir og sveitarfélögin hafa ekki efni á þeirri fjárfestingu nú til viðbótar við kostnaðinn af þeirri þungu. Með því að fara leið léttu Borgarlínunnar mætti e.t.v. losa fjármagn til kaupa á hreinorkuvögnum. Umferðatafir vegna þungu Borgarlínunnar valda líka verulegri aukningu á losun mengandi lofttegunda og hún því einnig af þeirri ástæðu síður í samræmi við markmið Samgöngusáttmálans.
Þjóðhagsleg arðsemi Borgarlínu hefur aldrei verið metin ein og sér. Í þeim skýrslum sem gefnar hafa verið út hefur verið fjallað um arðsemi margra framkvæmda í einum pakka og má nefna Samgöngusáttmálann sem dæmi. Þungu Borgarlínunni hefur svo verið eignaður allur ávinningur og þá horft fram hjá þeim umferðatöfum sem hún veldur. Gera verður þá kröfu að úr þessu sé bætt, allt málið skoðað og gerð grein fyrir töfum, arðsemi og loftslagsáhrifum hverrar framkvæmdar.
Höfundur er verkfræðingur.
