Hættuástand: Of stór til að falla
Íslensku flugfélögin tvö, WOW air og Icelandair, eru of stór til að falla. Stjórnvöld hafa fylgst náið með stöðu þeirra, sérstaklega WOW air mánuðum saman, þótt það hafi ekki farið hátt. WOW air reynir nú að fá allt að 12 milljarða króna að láni til að koma sér fyrir vind. Gangi það ekki gætu stjórnvöld, með einhverjum hætti, gripið inn í.
Efnahagsuppgangur Íslands undanfarin ár er fyrst og síðast tilkomin vegna þeirrar tekjuaukningar sem ferðaþjónusta hefur skilað þjóðarbúinu. Og þar leika tvö íslensk flugfélög, Icelandair og WOW air, algjört lykilhlutverk þar sem þau flytja 80-85 prósent þeirra farþega sem hingað koma til landsins. Til að setja mikilvægið í annað samhengi þá er það flugfélag sem kemur á eftir þeim íslensku í markaðshlutdeild Wizz Air, með 3,8 prósent hlutdeild.
Haustið 2017 var ljóst að aðstæður voru að breytast. Hægja myndi verulega á þeirri fjölgun ferðamanna sem hafði verið frá árinu 2010, styrking krónunnar gerði íslenskum fyrirtækjum í alþjóðlegri starfsemi erfiðara fyrir og hækkandi heimsmarkaðsverð á olíu jók allan kostnað þar sem flugfélög í millilandaflugi eru stærstu notendur eldsneytis á Íslandi.
Á sama tíma gekk yfir gjaldþrotahrina flugfélaga í Evrópu. AirBerlin, næst stærsta flugfélag Þýskalands, fór í þrot ásamt sýsturfélagi sínu, FlyNiki. Það gerði breska lágfargjaldafélagið Monarch einnig.
Flaggað haustið 2017
Hérlendis virtist umræðan ansi lengi að taka við sér. Fyrsta alvöru flaggið var þó sett upp í september 2017 þegar Landsbankinn birti ítarlega greiningu um ferðaþjónustuna þar sem því var velt upp hvort að íslensku flugfélögin tvö væru einfaldlega svo kerfislega mikilvæg, að áhrifin af því að annað þeirra eða bæði færu af markaðnum væru svo mikil, að stjórnvöld þyrftu að útbúa viðbragðsáætlanir sem hægt yrði að grípa til ef þau lentu í vanda.
Forstöðumaður hagfræðideildar Landsbankans er Daníel Svavarsson. Hann hefur áður vakið athygli fyrir að skrifa greinar þar sem hættumerkjum var flaggað í aðdraganda hörmunga. Það gerðist árið 2007 þegar Daníel og Pétur Örn Sigurðsson, þá hagfræðingar hjá Seðlabanka Íslands, skrifuðu grein í Peningamál bankans þar sem birtar voru tölur sem sýndu að útrás íslenskra fyrirtækja hefði að verulegu leyti verið fjármögnuð með erlendu lánsfé. Í samtali við 24 Stundir snemma árs 2008 sagði hann: „Bankarnir taka erlend lán til að endurlána m.a. á Íslandi bæði til fjárfestinga og neyslu. Við í Seðlabankanum höfum verið að vekja athygli á og vara við miklum viðskiptahalla og mikilli erlendri skuldasöfnun. En hingað til virðist það ekki hafa vakið mikla athygli.“ Nokkrum mánuðum síðar var íslenska bankakerfið hrunið.
Stjórnvöld hófu vinnu í lok síðasta árs
WOW air brást við sífellt háværari orðrómi um vandamál í rekstri félagsins með því að senda frá sér fréttatilkynningu um miðjan nóvember þar sem því var haldið fram að rekstur félagsins væri fullfjármagnaður út árið 2019.
Undir lok ársins 2017 hófu stjórnvöld þrátt fyrir það vinnu við að undirbúa viðbragðsáætlun vegna flugfélaganna, en þó þannig að lítið bar á. Fjögur ráðuneyti (samgöngu-, fjármála- og efnahagsmála-, forsætis- og iðnaðar- og nýsköpunarráðuneyti) komu að verkefninu.
Þegar leið á árið 2018 varð staðan þó sífellt alvarlegri. Verð á flugvélaeldsneyti hækkaði um 36 prósent á fyrri hluta ársins og vegna samkeppnisaðstæðna gátu íslensku flugfélögin ekki mætt þessum mikla aukna kostnaði með hækkun flugfargjalda. Þá gera flestar spár fyrir því að verðið á olíu haldi áfram að hækka út árið. Frá því í apríl hefur verið fylgst mjög náið með stöðu flugfélaganna.
Staða Icelandair er þó mun sterkari en WOW air. Félagið er skráð markað og upplýsingar um fjárhagsstöðu þess opinberar. Þannig er hægt að sjá að Icelandair varði sig að einhverju leyti fyrir verðhækkunum þannig að hækkanirnar höfðu ekki jafn mikil skammtímaáhrif á félagið. Auk þess á Icelandair 530 milljónir dali, um 57 milljarða króna, í eigið fé, sem gerir félaginu kleift að takast á við umtalsverðar sveiflur til lengri tíma.
Markaðsvirði Icelandair lægra en eigið féð
Icelandair hefur ekki farið varhluta af þrengingum í fluggeiranum. Markaðsvirði félagins var um 189 milljarðar króna fimmtudaginn 28. apríl 2016, þegar það var sem mest. Nú er það um 42 milljarðar króna. Tæplega 150 milljarðar króna af markaðsgenginu hefur þurrkast út á rúmum tveimur árum. Markaðsvirði Icelandair er nú umtalsvert lægra en eigið fé félagsins, sem var um 57 milljarðar króna um mitt þetta ár.
Félagið sendi frá sér tvær afkomuviðvaranir í fyrra þar sem greint var frá því að rekstrarniðurstaða þess yrði lakari en gert hafði verið ráð fyrir í áætlunum. Í uppfærðri afkomuspá sem birt var 8. júlí í sumar, var hún lækkuð um 30 prósent. viðvöruninni sagði Björgólfur Jóhannsson, forstjóri félagsins, tölurnar einnig vera „talsverð vonbrigði“ og nefndi þar hækkun á olíuverði síðustu mánaða og enga hækkun á flugfargjöldum sem helstu ástæður verri afkomu en áður var spáð. Í kjölfarið lækkaði hlutabréfaverð félagsins um fjórðung á einum degi.
Stærstu eigendur fyrirtækisins eru íslenskir lífeyrissjóðir. Þeir eiga rúmlega helming af öllu hlutafé í Icelandair. Stærsti eigandinn er Lífeyrissjóður verslunarmanna. Hann keypti stærstan hluta af 13,99 prósent hlut sínum á árinu 2010 á genginu 2,5 krónur á hlut. Vegið kaupgengi eignarhlutar sjóðsins í Icelandair er 3,7 krónur á hlut og því er þessi næst stærsti lífeyrissjóður landsins enn í plús með fjárfestingu sína, en gengi bréfa í Icelandair er nú um 8,5 krónur á hlut.
Sömu sögu var ekki að segja um WOW air. Félagið varði sig ekki með neinum hætti fyrir hækkunum á eldsneytisverði og þar sem WOW air er ekki skráð á markað hafa opinberar fjárhagsupplýsingar um það verið takmarkaðar. Félagið er svokallað „black box“ og birtir litlar upplýsingar um stöðu sína utan þess að skila inn hefðbundnum ársreikningi. Þegar það gerist eru þær vanalega takmarkaðar og settar fram með þeim hætti að þær lítið sem best út fyrir WOW air. Félagið hefur enn ekki birt ársreikning fyrir árið 2017.
Ljóst var þó að stjórnvöld höfðu áhyggjur. Frá því í vor hafa þau fylgst mjög náið með stöðu félagsins, og óformleg samstaða er um það að það verði að grípa inn í riði WOW air til falls. Þar sem félagið flytur 37 prósent allra farþegar sem fara um Keflavíkurflugvöll yrðu áhrifin á Ísland í heild svo mikið að það megi einfaldlega ekki gerast. Þar er sérstaklega horft á áhrifin á greiðslujöfnuð.
Hlutafjáraukning og hlutir auglýstir til sölu
Skúli Mogensen, stofnandi, eigandi og forstjóri WOW air, mætti í viðtal við Bloomberg 27. apríl síðastliðinn. Þar sagði hann að til greina gæti komið að selja hlut í félaginu fyrir árslok í gegnum hlutafjáraukningu. Sá orðrómur komst á flot að Lufthansa væri áhugasamt og Skúli sagðist í viðtalinu að nokkur stór flugfélög hefðu sýnt áhuga.
Þann 13. júlí sendi WOW air frá sér tilkynningu. Í henni kom fram að félagið hefði tapað um 2,4 milljörðum króna á árinu 2017. Þar var einnig sagt að eiginfjárhlutfall WOW air hefði verið 10,9 prósent um áramót. Allar viðvörunarbjöllur fóru á fullt, sérstaklega í ljósi þess að fyrir lá hversu mikið erfiðari aðstæður væru orðnar á árinu 2018. Átti WOW air nægilega mikið eigið fé til að takast á við þær? Var það þegar búið?
Í ágúst varð síðan ljóst að stóru flugfélögin úti í heimi voru ekki, að minnsta kosti eins og er, að fara að kaupa hlut í WOW air. Mánuðurinn byrjaði á því að greint var frá því að Skúli Mogensen hefði aukið hlutafé sitt í félaginu með því að leggja 60 eignarhlut sinn í fraktflutningarfélaginu Cargo Express inn í WOW air og breyta um tveggja milljarða króna kröfu sem hann átti á félagið í nýtt hlutafé. Við þessa breytingu jókst hlutaféð í WOW air um 51 prósent. Ein eiginlegt lausafé jókst ekkert, skuldir lækkuðu bara.
Hótun um afleiðingar
Þann 15. ágúst birtist svo forsíðufrétt á Fréttablaðinu þess efnis að WOW air ætlaði að sækja sér allt að 12 milljarða króna í gegnum skuldabréfaútboð. WOW hafði þá samið við norska ráðgjafarfyrirtækið Pareto Securities um að hafa umsjón með útboðinu og fyrir liggur að það þarf að klárast á næstu vikum.
Upplýsingarnar byggðu á ítarlegri fjárfestakynningu sem Pareto hafði, líkast til óvart, birt á heimasíðu sinni. Í henni var að finna ítarlegri upplýsingar um fjármál og framtíðarplön WOW air. Kjarninn birti síðan kynninguna í heild sinni á vef sínum síðar sama dag.
Sú birting fór ekki vel ofan í starfsmenn Pareto. Einn þeirra sendi tölvupóst þar sem hann hótaði ótilgreindum aðgerðum, og afleiðingum, ef kynningin yrði ekki fjarlægð af vef Kjarnans. Starfsmanninum var gert ljóst að fyrirtækið hans hefði sjálft birt kynninguna á internetinu og að hún væri enn aðgengileg á heimasíðu þess. Ábyrgðin á birtingu efnisins væri því Pareto, ekki Kjarnans, og í ljósi kerfislegs mikilvægis WOW air fyrir Ísland væri sannarlega um efni að ræða sem ætti erindi við almenning. Því yrði kynningin ekki fjarlægð.
Pareto hefur enn sem komið er ekki gripið til neinna aðgerða gagnvart Kjarnanum vegna birtingarinnar.
Áform og staða WOW air opinberuð
Í kynningunni kemur meðal annars fram að eiginfjárhlutfall WOW air hafi verið komið niður í 4,5 prósent í júní, þrátt fyrir hlutafjáraukninguna sem framkvæmd var fyrr á árinu og að það hafi fengið 28 milljónir dala í endurgreiðslu vegna innborganna á vélar sem WOW air ætlaði að kaupa. Rekstrartap félagsins fyrir afskriftir, fjármagnsgjöld og tekjuskatt frá miðju ári 2017 og til júníloka 2018 var 26 milljónir dala, um 2,8 milljarðar króna. Þorri skulda WOW air er vegna leigu félagsins á flugvélum, en WOW air á engar þeirra 20 véla sem félagið gerir út. Á meðal annarra kröfuhafa þess er Arion banki, sem WOW air skuldar um 750 milljónir króna.
Samkvæmt kynningunni á skuldabréfaútboðið að vera brúarfjármögnun þar til að WOW air verði skráð á markað, en það á að gerast innan 18 mánaða. Að þeim tíma liðnum ætlar WOW air að vera orðið markaðsráðandi á Íslandi, þ.e. að vera búið að taka fram úr Icelandair þegar kemur að farþegafjölda og flytja þá alls 3,9 milljónir farþega. Til að átta sig á því hversu hraður vöxtur WOW air hefur verið þá er hægt að benda á að félagið flutti um hálfa milljón farþega árið 2014.
Skúli Mogensen er sjálfur bjartsýnn á að fjárhagsstaða WOW air styrkist og sagði í viðtali við Fréttablaðið á miðvikudag, að eiginfjárstaða félagsins myndi styrkjast á seinni helmingi ársins og að hagnaðurinn á því tímabili myndi líklega fara yfir 20 milljónir Bandaríkjadala, eða meira en tvo milljarða króna.
Flugrekstur er oft sveiflubundinn eftir árstíðum og sagði Skúli í viðtalinu að WOW air myndi vaxa áfram og sinna sínu hlutverki.
Áhyggjur en vonast til að allt fari vel
Viðmælendur Kjarnans í fjármálageiranum segja að þeir vextir sem WOW air muni þurfa að sætta sig við ef að salan á skuldabréfunum eigi að ganga eftir verði mjög háir. Mikill þrýstingur er auk þess á ráðgjafanum Pareto Securities um að sigla málinu í höfn, vegna þess að ekki er ljóst hvert plan B eigi að vera gangi það ekki eftir.
Margir viðmælenda Kjarnans í ferðaþjónustu sögðust uggandi yfir stöðu WOW Air, en vonuðu samt að félagið myndi ná að rétta úr kútnum, skipuleggja fjármögnunina betur fram í tímann og halda áfram vextinum.
Þegar öllu væri á botninn hvolft þá þyrfti að halda fólksflutningum til landsins stöðugum og opna á flugleiðir til landsins. WOW Air hefði haft jákvæð áhrif, hjálpað til við að nema ný lönd og þannig leggja grunninn að sterkari rekstrargrunni fjölmargra fyrirtækja í ferðaþjónustu um land allt.
Þess vegna eru stjórnvöld að fylgjast með þróun mála dag frá degi. Starfshópur á vegum stjórnvalda, sem metur viðbrögð við erfiðleikum sem myndast geta í atvinnulífinu hjá fyrirtækjum sem hafa kerfislægt mikilvægi, hefur tekið saman upplýsingar og hafa forsætisráðuneytið, fjármála- og efnahagsráðuneytið, samgönguráðuneytið og iðnaðar-, ferðamála- og nýsköpunarráðuneytið, fylgst náið með þeirri vinnu og fengið uppfærslur um stöðu mála.
Katrín Jakobsdóttir, Sigurður Ingi Jóhannsson, Bjarni Benediktsson og Þórdís Kolbrún Reykfjörð Gylfadóttir eru því með þræðina í hendi sér af hálfu stjórnvalda.
Strangar kröfur gerðar til þeirra sem stunda flugrekstur
Flugrekstrarleyfi eru gefin út af Samgöngustofu og hefur hún eftirlit með þeim félögum sem hafa leyfi til að starfa sem flugfélög. Eftirlitshlutverkið miðar að því að tryggja öryggi, fyrst og fremst, samkvæmt svörum frá Samgöngustofu við fyrirspurn Kjarnans. Þórhildur Elínardóttir, samskiptastjóri Samgöngustofu, vildi ekki upplýsa um það í nákvæmisatriðum hvernig eftirliti væri háttað með flugfélögum, sem hafa flugrekstrarleyfi, en einn þeirra þátta sem fylgjast á náið með er efnahagsleg staða flugfélaga. .
Sérstaklega var spurt hvernig eftirlit Samgöngustofu með efnahagslegri stöðu WOW Air og Icelandair hefði verið háttað, en í svari stofunnar kom fram að upplýsingar um einstaka eftirlitsskylda aðila yrðu ekki gefnar upp, né heldur yrði upplýst um eftirlitshlutverkið. Ramminn í eftirliti með flugrekstri liggur í lögum og reglum á EES svæðinu. Í 5. grein reglugerðarinnar, þar sem eftirlitshlutverkið er skýrt, er fjallað um fjárhagsleg skilyrði fyrir veitingu flugrekstrarleyfis. Mikið er í húfi í flugrekstri enda fáir geirar atvinnulífsins sem eru undir strangara eftirliti, þegar kemur að daglegri starfsemi, og fluggeirinn. Ástæðan er augljós; mikil ábyrgð fylgir því að sinna flutningum með fólk og vörur milli landa í flugi, og mikilvægt að ábyrgir aðilar sinni því, ekki síst fyrir lítið eyríki - sem á mikið undir ferðaþjónustu - eins og Ísland.
Í 5. greininni er fjallað um tvö meginatriði, þegar kemur að útgáfu flugrekstrarleyfis og til hvaða þátta skuli horft þegar flugrekstraraðili fær leyfi til að hefja rekstur. Annars vegar er það að flugfélagið hafa fjárhagslegt bolmagn til að sinna öllum þáttum rekstrar í tvö ár frá stofnun. Er sérstaklega fjallað um að allar skuldbindingar - „raunverulegar og mögulegar“ - séu örugglega fjármagnaðar á þessum fyrstu tveimur árum. Þá er einnig fjallað um nýr rekstraraðili sé með nægilegt fjármagn til að standa undir öllum útgjöldum í þrjá mánuði. Einnig er fjallað um að viðskiptaáætlanir séu afhentar eftirlitsaðila, það er Samgöngustofu, og að þar komi fram upplýsingar sem gefi glögga mynd af rekstri og áformum.
Reglurnar og lögin sem eftirlitshlutverkið tekur mið af eru þannig orðuð, að það er sett í hendur eftirlitsaðila að meta stöðuna hjá flugfélögunum á hverjum tímapunkti. Einn af áhættuþáttunum snýr að því hvernig bregðast skuli við, ef það er komið í óefni.
Í flugi er það ekki tekið neinum vettlingatökum ef flugfélög standa illa. Ef þau geta ekki staðið við skuldbindingar sínar, þá einfaldlega stöðvast öll starfsemi. Flugvélar eru frystar á flugvöllum og farþegar verða strandaglópar. Slík staða myndaðist ekki fyrir svo löngu þegar breska flugfélagið Monarch varð gjaldþrota. Þá stöðvaðist áætlun félagsins og 110 þúsund farþegar urðu strandaglópar, víðsvegar um heiminn. Breskir skattgreiðendur þurftu þá að greiða fyrir því að koma farþegum félagsins á leiðarenda og greiddi breska ríkið fyrir leigu á flugvélum til að klára þá vinnu. Síðan var félagið einfaldlega úr sögunni.
Fréttaskýringin birtist einnig í Mannlífi sem kom út í dag, 24. ágúst.
