Það er ekki á hverjum degi sem Alþingi fær til umfjöllunar ríkisábyrgð á einkafyrirtæki. Það er mjög sjaldgæft og hefur orðið kveikja að hápólitískum deilum, líkt og þegar ríkisábyrgð vegna fyrirtækisins deCode kom til kasta þingsins. Sömuleiðis olli ríkisábyrgð í tengslum við afskaplega umdeildar framkvæmdir Landsvirkjunar við Kárahnjúka miklum deilum.
Nú erum við kjörnir fulltrúar að taka til umfjöllunar ríkisábyrgð á lánalínum til einkafyrirtækisins Icelandair Group sem getur numið allt að 108 milljónum Bandaríkjadollara. Að auki þarf að breyta lögum um ríkisábyrgð sem sýnir þungann í málinu.
Forstjóri Icelandair hefur sagt að það væri brýnt að þingleg meðferð málsins gangi hratt og örugglega fyrir sig. En það er líka afskaplega brýnt að þjóðþingið og kjörnir fulltrúar gefi sér þann tíma sem þarf í vandaða þinglega meðferð málsins þó svo að honum og aðstandendum fyrirtækisins liggi á. Hér er um að ræða ríkisábyrgð á fjármunum almennings til handa einkafyrirtæki og því þurfa menn að bera virðingu fyrir.
Óvissuþættirnir
Það þarf líka að vanda vel til verka í meðferð málsins á Alþingi, því það eru óvissuþættir sem þingið þarf að fjalla faglega um og fá svör við eins og:
- Hver sé gengisáhætta ríkisábyrgðarinnar þegar upphæðin sem þingið á að ábyrgjast er í erlendri mynt en ekki íslenskum krónum. Ætlar íslenska ríkið að sitja uppi með áhættuna af sveiflum krónunnar á þeim tíma sem ábyrgðin stendur eða ætlar það að festa ábyrgð sína í ákveðinni tölu í íslenskum krónum?
- Af hverju ríkisábyrgð sé á lánalínu fyrir alla samstæðu Icelandair Group hf. en ekki bara til flugfélagsins? Það þarf að skýra hvernig það samræmist eðlilegum samkeppnissjónarmiðum gagnvart öðrum hótelkeðjum eða ferðaskrifstofum.
- Í þriðja lagi eru það tryggingarnar fyrir endurheimtingu á ríkisábyrgðinni, sem eru veðin í vörumerkjum félagsins og dótturfélagsins, vefslóð þessara félaga og lendingarheimildir á tvö áfangastaði. Hvort þetta sé að verðmæti 15 milljarða leikur mikill efi á, og bendir til að mynda Ríkisendurskoðun í umsögn sinni um málið á þetta vafaatriði.
- Í fjórða lagi þarf að vera ljóst – eins og hægt er – hvað gerist ef hlutafjárútboðið í september heppnast ekki. Hvað ef bara hluti af takmarkinu næst? Hvert er þá plan B? Við þessum spurningum þarf þingið að fá svör.
Ekkert pláss fyrir úr sér gengnar nýfrjálshyggjuhugmyndir
Á þeim ótrúlegu tímum sem við lifum, hafa ríkisstjórnir um allan heim þurft að glíma við þann mikla rekstrarvanda sem ferðaþjónusta og flugfélög hafa orðið fyrir vegna Covid-19. Ríkisstjórnir í Evrópu hafa brugðist við með ýmsum útfærslum á ríkisstuðningi. Flestar hafa þær farið í að veita ríkisstuðning með því að eignast hlut í flugfélögunum eða auka við hann og skilyrða ríkisstuðninginn með skýrum og ströngum skilyrðum. Jafnvel tímabundið. Eitthvað sem er greinilegt að fjármálaráðherra Íslands og flokkur hans er alveg einstaklega mótfallinn, jafnvel mótfallnari en systurflokkar fjármálaráðherra í Evrópu.
Það er engin ástæða að hafna þessari leið, því á þeim tímum sem við lifum, þá er ekkert pláss fyrir neina nýfrjálshyggju eða aðra hugmyndafræði sem er löngu úr sér gengin þegar kemur að ríkisafskiptum á krísutímum af stórum og þjóðhagslega mikilvægum fyrirtækjum á borð við Icelandair. Ríkið á hinsvegar ekki eingöngu að bjarga fyrirtækjum og taka á sig tapið, heldur tryggja að almannafénu sé vel varið í ábyrgðina. En þarna koma stjórnmálin inn í og hugmyndafræðin til sögunnar.
Hægrimenn í Evrópu með skýrari skilyrði fyrir ríkisaðstoð en íslenskir
Dæmi um skýrar aðgerðir ríkisstjórna í Evrópu til að styðja við flugfélög er þegar franska og hollenska ríkisstjórnin settu um 10 milljarða Evra í ríkisaðstoð til flugfélagsins Air France-KLM um mánaðarmótin apríl-maí síðastliðinn vegna áhrifa kórónavírusins á fluggeirann og eignuðust alls 28% hlut í flugfélaginu.
Franska ríkisstjórnin samþykkti 7 milljarða evra lánapakka samansettan af blöndu af beinum lánum og ríkisábyrgð á lánalínum fyrir flugfélagið á meðan hollenska ríkisstjórnin veðsetti allt að 4 milljörðum Evra til aðstoðar flugfélaginu.
Og það voru skýr skilyrði bæði af hálfu frönsku ríkisstjórnarinnar og þeirrar hollensku fyrir ríkisaðstoðinni – meðal annars um að „Air France-KLM verði umhverfisvænasta flugfélagið á jörðinni“ með því að bæta við núverandi skuldbindingar til að draga úr losun koltvíoxíðs um 50 prósent árið 2024. Einnig voru skýrar kröfur um að lækka launakostnað stjórnarinnar og að engar arðgreiðslur eigi sér stað, en síðast en ekki síst kröfur um sæti í stjórn þar sem rekstrarlegar ákvarðanir eru teknar um fyrirtækið. Þar með hafi fulltrúar frönsku og hollensku ríkisstjórnarinnar áhrif á það hvernig viðspyrna flugfélagsins verður með enn meira almannafé í farteskinu en áður.
Svona hljóðar þessi ríkisaðstoð ríkisstjórnar franska frjálslynda miðjumannsins Emmanuel Macron og hollenska íhaldssama hægrimannsins Mark Rutte. Og ríkisstjórn Þýskalandskanslara, hægri kristilega demókratans Angelu Merkel, ákvað að veita ríkisaðstoð í sumar upp á 9 milljarða Evra í staðinn fyrir 20% hlut í félaginu og neitunarvald í stjórn félagsins.
Hvaða skilyrði fyrir íslenskri ríkisábyrgð?
Ég hefði frekar viljað sjá þessa leið farna í þessu frumvarpi hér um ríkisaðstoð til einkafyrirtækisins Icelandair, að íslenska ríkið eignaðist frekar hlut í flugfélaginu Icelandair. Til að tryggja sæti ríkisins í stjórn félagsins og að ríkisábyrgðinni fylgi skýrari skyldur fyrir fyrirtækið. Til að ríkið geti tryggt enn betur að ríkisábyrgðinni sé varið til aðgerða sem gagnast almenningi og að almannafénu sé vel varið í rekstrarlegar aðgerðir og ákvarðanir.
En ekki síður, til að almenningur geti átt hlut í fjárhagslegum bata fyrirtækisins þegar að því kemur. Ekki bara setja gríðarlega háar fjárhæðir af almannafé útsett fyrir lánalínu til einkafyrirtækis. Sem bætast svo við þau efnahagslegu úrræði sem ríkisstjórnin hefur komið í gagnið sem Icelandair hefur verið stærsti einstaki notandi að.
Það eru ekki mjög ströng skilyrði fyrir 15 milljarða ríkisábyrgðinni til Icelandair Group hf. nema almennt orðalag um að „almannafé og áhætta ríkisins verði takmörkuð við það sem þjóni opinberum hagsmunum, en hafi ekki að markmiði að verja hag hluthafa“.
Stjórnendur Icelandair ákváðu sjálf að lækka launakostnað sinn, sem er gott og til eftirbreytni, en ekkert er t.d. kveðið á um græn – loftlagsvæn skilyrði fyrir ríkisábyrgðinni á lánalínunni eða um að stjórnendur fyrirtækisins hegði sér í samræmi við lög um íslenskan vinnurétt. Eitthvað sem ætti auðvitað alls ekki að þurfa að setja sem skilyrði í íslenskan lagafrumvarps-texta þar sem fyrirtæki skráð á Íslandi þurfa að lúta íslenskum lögum um vinnumarkaðsmál, en kannski full ástæða að gera nú þegar horft er til óboðlegrar framkomu stjórnenda Icelandair í garð flugfreyja og flugþjóna í þeirra kjarabaráttu. Framkoma sem á eftir að draga dilk á eftir sér á íslenskum vinnumarkaði.
Ríkisstyrkur í formi ríkisábyrgðar á lánalínur án skýrari krafna eða skilyrða er að mínu mati ekki besta leiðin í þessari stöðu. Með því að eignast tímabundinn hlut í flugfélagi væri ríkið að hafa mun meiri áhrif á viðspyrnu, rekstur og samfélagslega hegðun á þjóðhagslega mikilvægu fyrirtæki sem Icelandair er.
Af hverju má ríkið ekki eignast hlut í flugfélagi?
Og þegar þingmenn og ráðherrar tala snúðugt á móti um að þá sé bara lausnin að eignast ríkisflugfélag, eins og það væri það versta sem myndi gerast, þá spyr ég á móti, er það ekki bara í lagi? Er það ekki einmitt nauðsynlegt að íslenska ríkið eignist vænan hlut í flugfélagi? Líkt og finnska ríkið á 55,8% hlut í Finnair sem er eitt verðmætasta flugfélag í Evrópu eða flugfélag Nýja Sjálands hvers 52% hlutur er í eigu nýsjálenska ríkisins, eða tímabundinn hlutur franskra, hollenskra og þýskra stjórnvalda í þarlendum flugfélögum?
Jafnvel tímabundinn hlutur íslenska ríkisins í flugfélagi sem glímir við gríðarlega erfiðar aðstæður, sem íslenska ríkið gæti svo selt þegar fyrirtækið rís vonandi aftur á fætur er bara alls ekki slæm hugmynd. Þvert á móti. Hvað þá fyrir ríki sem er á eyju í Atlantshafi sem reiðir sig gríðarlega mikið á flugsamgöngur í samskiptum okkar við umheiminn.
Og einmitt í ljósi þess hversu þjóðhagslega mikilvægt flugfélagið er vegna landfræðilegrar legu Íslands, er sú pólitíska hræðsla um að ríkið eigi hlut í þjóðhagslega mikilvægu fyrirtæki gagnrýniverð að mínu mati.
Mikilvægt að styðja við þjóðhagslega mikilvæg fyrirtæki
Það er ljóst að flugfélagið Icelandair er þjóðhagslega mikilvægt fyrirtæki fyrir Ísland en líka mikilvægt þjóðaröryggislega vegna landfræðilegrar legu okkar og smæðar. Störf sem tengjast starfsemi flugfélaginu Icelandair hlaupa á mörg hundruðum og bein afleidd störf má telja í þúsundum. Það er því hagur ríkisins að leggja til stuðning á þessum tímum og það verður að gera það. En það er gríðarlega mikilvægt að þær ákvarðanir verði teknar og útfærðar með hag almennings og umhverfisins í huga og línurnar verði skýrar um ábyrga, umhverfisvæna og siðferðislega starfshætti til hagsbóta fyrir launafólkið og starfsfólk, en ekki eingöngu fyrir hluthafana. Ef ríkið ætlar að aðstoða þetta fyrirtæki við að halda velli, með fjármunum almennings, skulum við gera það vel og með skýrum skilyrðum. Fyrir hag almennings.
Höfundur er þingmaður VG.
