Stórskipahöfnin Þorlákshöfn

Páll Hermannsson skrifar um hugmyndir um uppbyggingu stórskipahafnar í Þorlákshöfn, sem þingmenn Suðurkjördæmis tala reglulega fyrir. Hann segir meðal annars að höfnin fullnýti ekki tekjumöguleika sína og því sé vafasamt að ríkið setji fé í framkvæmdina.

Auglýsing

Umræður um sam­göngur leið­ast oft í umræður um hafn­ir. Þá er ekk­ert legið yfir því hvort það sé hag­kvæm­asti og umhverf­is­væn­asti mát­inn, enda fylgir þeirri umræðu oft til­lögur um að ríkið eyði svo og svo miklum upp­hæðum í hafn­irnar þar sem tekjur af starf­sem­inni duga ekki til.

Hér eru til skoð­unar hug­myndir um stór­skipa­höfn í Þor­láks­höfn, sem betur fer hefur ekki orðið af, og hvort rétt sé, þrátt fyrir að þing­menn kjör­dæm­is­ins dásami útgerð ekju­skips­ins Mykines frá höfn­inni, að setja mikla fjár­muni rík­is­ins í breyt­ingar á höfn­inni vegna ekju­skipa­flutn­inga. Ein af rök­unum sem beitt er fyrir fjár­veit­ingum í höfn­ina er meintur umhverf­isá­vinn­ingur af núver­andi sigl­ingum það­an. Hér eru færð sterk rök fyrir að svo er alls ekki.

Ekju­skipa­sigl­ingar eru góð við­bót við sam­keppni í sigl­ingum milli Íslands og meg­in­mark­aða, en þegar slík starf­semi bygg­ist á rík­is­styrkjum er rétt að staldra við. Spurt er hvort Þor­láks­höfn sé besti kost­ur­inn fyrir ekju­skip. Hvort það væri minni heild­ar­kostn­aður og minni umhverf­is­á­hrif ef þessir ferju­flutn­ingar færu um nátt­úru­lega höfn í Faxa­flóa.

Hlut­verk þing­manna

Það hefur verið lenska hjá þing­mönnum Suð­ur­kjör­dæmis að leggja fram fyr­ir­spurnir eða bera fram til­lögur á þingi um stuðn­ing úr almanna­sjóðum við stór­skipa­höfn í Þor­láks­höfn eða aðra aðkomu rík­is­ins að höfn­inni. Síð­ust í röð­inni var til­laga Ásmundar Frið­riks­sonar og fleiri um „inn­viða­upp­bygg­ingu og mark­aðs­setn­ingu“ hafn­ar­innar á þing­inu 2019–20 (61. mál, 150. lög­þ.). Til­laga með sama heiti var flutt á þing­inu þar áður og efn­is­lega svip­aðar nær árlega á und­an­förnum ára­tug eða leng­ur. Í til­lögu til þings­á­lykt­unar um sam­göngu­á­ætlun 2019–2023 er minnst á fram­lög úr hafna­bóta­sjóði til rann­sókna til að bæta hafn­ar­að­stöðu á Þor­láks­höfn, til sand­burð­ar­rann­sókna í tengslum við nýja inn­sigl­ing­ar­línu, og til end­ur­skoð­unar til­lagna um stór­skipa­höfn.

Ein af rökum sem hafa verið kynnt í umræð­unni er að „Byggð­inni í Þor­láks­höfn er valin staður vegna nátt­úru­legrar hafn­ar­að­stöð­u“, eins og segir í umsögn Sveit­ar­fé­lags­ins Ölf­uss til Alþingis í apríl 2014. Hér hefur kannski ekki verið skoðað að höfn sem þarf að loka inni með miklum brim­brjótum er ekki sú nátt­úru­leg­asta, ekki sú ódýrasta. Hér má bera saman við höfn­ina á Seyð­is­firði.

Pana­max-­skip til Þor­láks­hafnar

Þegar áður­nefnd til­laga var flutt á fyrri þing­um, 2014–17, voru menn ákveðn­ari og sögðu að und­ir­búa skyldi und­ir­bún­ing að hönnun og stækkun Þor­láks­hafnar þannig að höfnin geti þjón­u­stað skip í Pana­max-­stærð­ar­flokki. Flutn­ings­menn fyrstu til­lög­unnar (631. mál, 143.lögþ. 2013–14), sem hafa vænt­an­lega und­ir­búið til­lögu sína vand­lega, voru kjör­dæm­is­þingenn­irnir Unnur Brá Kon­ráðs­dótt­ir, Vil­hjálmur Árna­son, Geir Jón Þór­is­son, Silja Dögg Gunn­ars­dótt­ir, Páll Jóhann Páls­son, Har­aldur Ein­ars­son, Páll Valur Björns­son og Oddný G. Harð­ar­dótt­ir. Þar vilja flutn­ings­menn að les­endur skilji hvað um er fjallað og segja „Pana­max-­skip eru allt að 290 metra löng og allt að 80 þús­und tonn að stærð. Þessi skip geta flutt allt að 12 þús­und TEU-gáma­ein­ingar (Twenty-­Foot Equivalent Unit)“.

Hætt var að smíða Pana­max skip um 2010 enda hafa þau gáma­skip verið talin óhentug vegna þess að skipin voru mjó og löng sem þýddi þörf á mik­illi kjöl­festu. Ef nú ætti að smíða skip af sömu lengd yrði það umtals­vert breið­ara. Pana­max-­skip eru með 13 gáma yfir, en skip sem fær mest út úr lengd­inni er a.m.k. 16 raða breitt, ber 30% fleiri gáma með sama rekstr­ar­kostn­aði á skip og mun minni kolefn­islosun á flutta ein­ingu.

Að skipin beri „allt að 12 þús­und TEU-gáma­ein­ing­ar“ er ekki óná­kvæmni heldur bull. Allra stærstu Pana­max-­skip bera um 5.000 TEU.

En til hvers slíka burð­ar­getu? Á árinu 2013 var farið viku­lega frá Íslandi til hafna í Evr­ópu. Þá fóru 250 þús­und TEU um Faxa­flóa­hafn­ir, um 5 þús­und TEU á viku, tómir gámar og full­ir, út og inn. Skipin stóru hefðu verið hálf­nýtt. Magnið fór mest árinu 2018 í 352 þús­und TEU á ári eða að jafn­aði 3.500 TEU í ferð, ef bara eitt sett af skipum væri í förum, en menn greinir á um hversu raun­hæft það er.

Hug­myndin þýddi að allar gámar sem fóru um Reykja­vík hefðu vænt­an­lega í stað­inn geta farið um Þor­láks­höfn.

Umskipun gáma aftur

Rök fyrir Pana­max-­stærð­inni voru eft­ir­far­andi: „Auk þess að nýta hafn­ar­að­stöð­una fyrir bæði inn- og útflutn­ing til lands­ins er höfn­inni ætlað að vera inn- og útflutn­ings­höfn fyrir iðn­að­ar­svæðið ásamt því að opna á þann mögu­leika að höfnin geti sinnt því að vera umskip­un­ar­höfn fyrir vörur á leið milli Evr­ópu og Banda­ríkj­anna.“ Þá var sagt að Sunda­höfn væri að springa (ekki að nokkur reikn­aði með Grund­ar­tanga sem eðli­legri lausn á slíkum vanda, sem hefur aldrei verið til og verður ekki til).

Engar frek­ari ástæður hafa kynntar til þessa tuga millj­arða fjár­fest­ingu. Þetta hljómar dálítið Finna­fjarð­ar; umskipun sem eng­inn hefur beðið um. Menn sigla ein­fald­lega ekki norður í Ball­ar­haf bara til að borga fyrir umskipun í stað þess að sigla beint.

Haf­skip sál­uga reyndi að samnýta flutn­inga til Íslands með flutn­ingum til Banda­ríkj­anna. Þar vant­aði aðstöðu, reynslu – og alvöru for­sendur – og því fór sem fór.

Eim­skip flytur eitt­hvert hund­rað TEU með meg­in­landa­skipum sínum frá Evr­ópu til Reykja­víkur til áfram­flutn­ings með Amer­íku­skip­unum til Banda­ríkj­anna og Kanada í hverri viku. Þeir hafa upp­götvað höfn sem eng­inn annar not­ar, Portland í Maine, sem er eins konar banda­rísk Húsa­vík hvað varðar fjar­lægð frá helsta þétt­býli (Húsa­vík­-Reykja­vík = 463 km; Portland Maine-­New York = 509 km). Þetta er sem sagt hluti af flutn­inga­kerfi Eim­skips, ekki umskip­un.

Í mjög stuttu máli: Aldrei hefur nokkur flutn­ingur verið í sjón­máli um Stór­skipa­höfn­ina.

Fyr­ir­spurn Sig­urðar Inga

Þegar Sig­urður Ingi Jóhanns­son var á sínu fimmta þingi flutti hann fyr­ir­spurn (223. mál, 141. lög­þ.): Hvaða áform eru uppi með stór­skipa­höfn í Þor­láks­höfn? Ráð­herra sam­göngu­mála, þá Ögmundur Jón­as­son, svar­aði með upp­lýs­ingum um fyrri umræður um sama efni, og sagði þar að 12 árum áður hafi verið gerð frum­til­laga að stór­skipa­höfn.

Auglýsing

Ráð­herr­ann lauk svari sínu svo: „Til að grund­völlur sé fyrir að ráð­ast í vinnu við upp­bygg­ingu stór­skipa­hafnar í Þor­láks­höfn þarf að vera mikil þörf fyrir slíka fjár­fest­ingu eða miklar og skýrar hug­myndir um upp­bygg­ingu, eins og fyrir hvaða starf­semi eigi að byggja upp höfn í Þor­láks­höfn. Það sama er uppi á ten­ingnum við ákvörðun um kostn­að­ar­samar rann­sókn­ir, þar þarf að liggja fyrir við hvaða starf­semi þær eiga að miða“.

Enn eru engar skýrar hug­myndir komnar fram sem rétt­læta kostnað sem áætl­aður var 6–10 millj­arðar á árinu 2005 sem – á verð­lagi 2021 11-19 millj­arð­ar. Þar af á lang stærsti hlut­inn vænt­an­lega að koma úr rík­is­sjóði.

Það má kannski ætla að til­lög­urnar séu til að ganga í augu á kjós­endum kjör­dæm­is­ins, en umfram það ekki ætl­aðar til neins ann­ars en að þær sofni í nefnd.

Sigl­ingar ekju­skipa

Í til­lögu Ásmundar Frið­riks­sonar og fleiri frá þing­unum 2018–2020 er ekki lengur talað um Pana­max heldur um ekju­skipa­flutn­inga milli Þor­láks­hafn­ar, Rott­er­dam og Þórs­hafnar í Fær­eyjum með skip­inu Mykines, og um öll þau gæði sem skipið hafi gefið ekki bara Þor­láks­höfn heldur land­inu öllu. Er farið fram á að ríkið komi að frek­ari upp­bygg­ingu til að fá meira út úr slíkum flutn­ing­um.

Flutn­ings­menn virð­ast hafa tak­mark­aða trú á verk­efn­inu, því full­yrð­ing­arnar í grein­ar­gerð­inni halda engu vatni.

Hér skulu tvær tald­ar:

  • „16 tíma styttri sigl­inga­tími til Þor­láks­hafnar en til Faxa­flóa­hafna (Sunda­höfn)“. Stytt­ing í sjó­mílum er um 80 sjó­mílur og raun stytt­ing 10-11 tímar báðar leið­ir.

Reyndar var Elliði Vign­is­son, sveita­stjóri í Ölf­usi, enn öfl­ugri í við­tali við Morg­un­blaðið 30. maí 2019 „Það spar­ast um sól­ar­hrings sigl­ing fram og til baka ef miðað er við Sunda­höfn.

  • Þessi nýja sigl­inga­leið er styttri en aðrar og flutn­ings­gjöld því lægri um sem nemur 40%. Það ætti að hafa áhrif til lækk­unar á vöru­verði á Íslandi og gera útflutn­ings­greinar sam­keppn­is­hæf­ari á erlendum mörk­uð­um.“ Leiðin er 6,7% styttri í mílum talið.

Í alvöru

Mykines er svipað á lengd og skip sem bera 900 TEU, með stærri vél sem knýr skipið á að jafn­aði 16,7 mílna hraða. Upp­gefin burð­ar­geta í vögnum er jöfn 202 TEU og bíla­geta upp á 500 ein­ing­ar.

Mykines er í beinni sam­keppni við tvö skip Eim­skips, syst­ur­skipin Jonni Ritscher (byggt 2006) og Veru D (byggt 2004), sem á leið­inni til Rott­er­dam sigla á 17,3 sjó­mílna hraða til að ná fersk­fisk­mörk­uð­um, eins og Mykines sem heldur sama hraða á útleið. Vegna 80 sjó­mílna lengri leiðar tekur 4 stundum og 40 mín­útum meira að sigla frá Reykja­vík en Þor­láks­höfn á þessum hraða. Skip Eim­skips bera að með­al­tali 1.768 TEU, sem er að minnsta kosti 4 sinnum meira en Mykines, en vél­ar­orka skipa Eim­skips er 18% meiri en Mykiness. Full­yrð­ingar um að ekju­skipið frá Þor­láks­höfn sé umhverf­is­vænna eru því lík­lega á mis­skiln­ingi byggð­ar, eða bara ein­hvers konar ýkjur eins og ýmis­legt annað í með­mæl­unum með þings­á­lykt­un­ar­til­lög­unni. Útreikn­ingar um sér­staka olíu­notkun þriggja skipa­gerða, Veru D, Arn­ar­fells í eigu Sam­skipa og Mykiness, byggðir á upp­lýs­ingum frá 2020 (MRV Data­ba­se) leiðir í ljós að olíu­notkun á hverja flutn­ings­ein­ingu er 2,5 sinnum meiri með Mykinesi en gáma­skipi Eim­skips, sem nýtur hag­kvæmni stærð­ar­inn­ar, og tvö­falt meiri en með gáma­skipi Sam­skipa.

Mynd 1. Útreikningur olíunotkunar á flutningseiningu þriggja skipagerða þar sem ekjuskipið notar tvisvar og hálfu sinni það sem stærra gámaskipið notar samkvæmt alþjóðlegum mælingum sem sýndar eru í dálkum B og C.

Hér er ekki tek­inn með í dæmið lengri akstur til Þor­láks­hafnar fyrir stóran hluta farms. Það er ekki síst umhverfis­kostn­að­ur.

Sveit­ar­stjór­inn tjáir sig

Í við­tali við Frétta­blaðið 21. apríl 2020 segir Elliði Vign­is­son: „Sigl­ingar héðan frá Þor­láks­höfn eru umhverf­is­vænni og hag­kvæm­ari og nálægðin við höf­uð­borg­ar­svæðið gerir okkur að ákjós­an­legum val­kosti. Við­brögðin sýna að mark­að­ur­inn hefur beðið eftir þeim tæki­færum sem fel­ast í sigl­ingum héðan.“

Það er rétt að Mykines hefur náð 7–8% mark­aðs­hlut af útflutn­ingi til Rott­er­dam, að und­an­skildum álút­flutn­ingi.

Elliði telur að það þurfi að laga höfn­ina að þessum nýjum flutn­ing­um: „Með örlítið meiri breyt­ingum verði hægt að taka inn miklu stærri skip en Mykines og vilji sé til þess að geta tekið inn 180 m löng 30 m breið skip“ (Mbl. 30. maí 2019).

Mynd 2. Aðstaða til afgreiðslu ekjuskipa er mjög þröng í Þorlákshöfn og ef ætti að byrja frá byrjun yrði að huga betur að hröðu flæði inn í skip og úr.

Þann 1. júní, segir Elliði sam­tali við Morg­un­blað­ið: „Áætlað er að það taki tvö til þrjú ár að ljúka fram­kvæmdum við höfn­ina. Kostn­aður er áætl­aður 4–5 millj­arð­ar. Hlutur rík­is­ins er fjár­magn­aður á sam­göngu­á­ætlun og fjár­mála­á­ætlun en hafn­ar­sjóður Þor­láks­hafnar greiðir hluta kostn­aðar.“

Sigrar á kostnað rík­is­ins

Í þing­skjölum er aftur og aftur talað um 40% lægri flutn­ings­gjöld. Við­skipta­blaða­menn, sem eru senni­lega ein­hverjir þægi­leg­ustu menn þjóð­ar­innar og vantar stóran hluta þeirra for­vitni sem flestum er með­fædd, hafa ekki litið á þessa full­yrð­ingu gagn­rýnum aug­um. Ef satt reynd­ist, þá eru gáma­skipa­fé­lögin að fara mjög illa með sína við­skipta­menn. Ekju­skip eru mun dýr­ari en gáma­skip í smíða- og rekstr­ar­kostn­aði á ein­ingu. Hvað er að ske? Eða eru þessar yfir­lýs­ingar bara ábyrgða­laust gaspur?

Vöru­gjöld

Hvað sem því líður er sann­ar­lega einn þáttur í útgerð Mykiness­ins sem leiðir til minni kostn­aðar fyrir frakt­kaup­end­ur. Það eru vöru­gjöld­in. Sam­kvæmt hafna­lögum (61/2003) eru vöru­gjöld ætluð til upp­bygg­ingar og við­halds hafna og eru greidd af vöru­eig­enda.

Því verður ekki á móti mælt að Þor­láks­höfn er í sam­keppni við Faxa­flóa­hafn­ir. Hæsti flokkur vöru­gjalda í Þor­láks­höfn er 43% af gjöldum Faxa­flóa­hafna fyrir sömu vöru­flokka. Í þeim flokki eru vænt­an­lega lang stærsti hluti inn­flutn­ings með skip­inu. Næsti flokkur fyrir neðan er 92% af gjöldum Faxa­flóa­hafna. Sá flokkur inni­heldur vænt­an­leg yfir 90% af útflutn­ingi með skip­inu. Og til við­bótar segir í gjald­skrá Þor­láks­hafn­ar: „Sér­stakir samn­ingar eru gerðir um skipa- og vöru­gjöld skv. 3. og 6. gr. vegna skipa sem eru í föstum áætl­un­ar­sigl­ingum með vörur og/eða fólk til og frá Þor­láks­höfn.“ Þetta merkir að gjöld vegna skipa og vöru með Mykinesi eru samn­ings­at­riði og er ekki úr vegi að spyrja hvort til séu sér­stakir samn­ingar sem eru hærri en gjald­skrá, sér­stak­lega ef full­yrt er á Alþingi að kostn­aður við flutn­inga séu 40% lægri en á næstu höfn­um.

Auglýsing

Stað­reynd er að höfnin í Þor­láks­höfn, sem er í sam­keppni við aðra höfn og fer fram á rík­is­styrki við rekst­ur­inn og við frek­ari stækkun hafn­ar­inn­ar, hefur lægri vöru­gjöld í þeim flokkum sem sam­keppni snýst um, á vörum sem henta í ekju­skip. Að hafa lægri vöru­gjöld og gefa afslátt er það sama og að full­nýta ekki tekju­mögu­leika sína, sem kraf­ist er í reglu­gerð um hafna­mál, númer 326/2004, sem for­sendu fyrir þátt­töku rík­is­ins í kostn­aði við fram­kvæmd­ir. Ef lega hafn­ar­innar gefur sam­keppn­is­for­skot eins og haldið er fram, og þar sem höfnin þarfn­ast tíð­ari við­halds­-­dýpk­ana en aðrar vöru­hafn­ir, væri eðli­legt að vöru­gjöld væru að minnsta kosti ívið hærri en í höfn­inni sem miðað er við, Reykja­vík.

Strangt til tekið er vafa­samt – sam­kvæmt lögum – að ríkið setji fimmeyr­ing í upp­bygg­ingu hafn­ar­innar í Þor­láks­höfn meðan hún nýtir ekki þá tekju­stofna sem lög leyfa. Er þetta smá­at­riði sem á að láta óátalið? Eða skal land með lögum byggja? Það væri ein­fald­ast að hver höfn stæði fyrir sínum kostn­aði og ríkið væri ekki að umb­una atkvæðum með fjár­fram­lögum í rekstur sem getur ekki staðið undir sér, nema í algjörum und­an­tekn­inga­til­fell­um. Þor­láks­höfn lítur ekki út fyrir að vera slík und­an­tekn­ing.

Hvað stendur eft­ir?

Kost­ur­inn við ekju­skip er hröð og ódýr lestun og los­un, og það að skipin eru byggð fyrir meiri ferð en gáma­skip. Þau bera hins vegar mun minna miðað við lengd og breidd. Ekju­skip henta sér­deilis vel fyrir bíla og annan farm á hjól­um. Þá þarf mun minni búnað í höfnum til los­unar og lest­un­ar. Smíða­kostn­aður á hvert pláss er mun dýr­ara en í gáma­skip­um. Þá er olíu­notkun meiri, eins og dæmið að ofan sýn­ir.

Ekju­skip eru mest notuð á leiðum þar sem sigl­inga­tím­inn er undir sól­ar­hring­ur, en því lengri sem leiðin er – sbr. leið­ina Þor­láks­höfn-Rott­er­dam, þeim mun verr standa ekju­skipin í sam­keppni við gáma­skip. Þróun þess­ara skipa á und­an­förnum ára­tug hefur leitt til þess að skipin hafa stækk­að, þar sem lögð er áhersla á fljóta lestun og losun með því að nota fleiri ekju­brýr í einu. Þá er orku­nýt­ing á flutta ein­ingu mun betri en á skipum smíð­uðum fyrir alda­mót.

Mynd 3. Ekjuskipið Hollandia Seaways sem siglir milli Immingham og Rotterdam. Skipið er afgreitt á 12 tímum. Mynd: Af vef Knude Hansen

Skip sem fer á milli Imm­ing­ham á norð­vest­ur­strönd Eng­lands, þar sem skip Eim­skips koma, og Rott­er­dam, er 237 metra langt og hefur 6.700 rein-­metra (e. lane-­met­ers) sem sam­kvæmt DFDS bera 450 festi­vagna (14,9 m fyrir hvern vagn). Skipin eru um 12 tíma í hvorri höfn og á að vera hægt að afgreiða fullt skip á þessum tíma. Eru þá afgreiddir 75 vagnar á klukku­stund.

Að jafn­aði tekur 10 stundir að losa og lesta Mykines í Rott­er­dam og 18 stundir í Þor­láks­höfn. Ef gert væri út skip frá höfn á Íslandi með pláss fyrir tvö­falt fleiri vagna og svip­aðan fjölda bíla, sem tæki sam­tals 15 stundir að losa og lesta í hverri ferð, þá spar­ast 13 stund­ir, sem mætti nota ann­að­hvort til að sigla á minni hraða, sem er mikil umhverf­is­bót, eða nota aðra höfn en Þor­láks­höfn, til dæmis Sunda­höfn, og sigla samt umtals­vert hæg­ar. Stærra skip og hæg­ari ferð tryggja minni losun gróð­ur­húsa­lof­t­eg­unda á flutta ein­ingu.

Skipið og höfnin

Mykines, var smíðað sem bíla­flutn­inga­skip á árinu 1996. Skipið er 139,45 m á lengd og 23 m á breidd. Flutn­inga­geta ekju­skipa er mæld í lengd geymslu­reina fyrir festi­vagna. Útgerðin gefur upp pláss fyrir 90 vagna. Skipið er með 14.480 kW aðal­vél.

Þá rekur útgerðin annað skip, Mistral, sem er 153 metra langt og 20,6 metra breitt, þremur árum yngra en Mykines. Það er með 12.600 kW vél og hefur 1.624 rein-­metra sem þýðir pláss fyrir um 110 vagna. Skipið siglir milli Þor­láks­hafn­ar, Þórs­hafnar í Fær­eyjum og Hirts­hals í Dan­mörku. Hring­ferðin er 2.076 sjó­mílur sem er 190 sjó­mílum styttra en hring­ferð Mykines.

Mynd 4. Afgreiðsla DFDS í Rotterdam með römpum fyrir þrjú skip. Mynd: Af vef DFDS.

Farmur sem er los­aður í Hirts­hals fer vænt­an­lega að stærstum hluta til Þýska­lands. Ef ekju­skip færi frá Íslandi til Cux­haven spar­ast 820 km akstur fyrir hvern vagn fram og til baka en hring­ferð skips­ins leng­ist um 7,5 stund­ir.

Nið­ur­stöður

Því ber að fagna að til er sam­keppni í sjó­flutn­ingum milli Íslands og meg­in­lands­ins – sem býður aðra val­kosti en þau tvö félög sem fyrir eru. En það er frá­leitt að sú sam­keppni bygg­ist á að valin er höfn sem þiggur nið­ur­greiðslur frá rík­inu á mik­il­væga kostn­að­ar­liði, sem kosta í raun mun minna ann­ars stað­ar. Um er að ræða kostnað af bygg­ingu, við­haldi og rekstri hafn­ar. Vand­inn er sá að Þor­láks­höfn er ekki nátt­úru­leg höfn. Seyð­is­fjörður er nátt­úru­leg höfn. Þangað siglir Nor­ræna viku­lega og þangað koma fjölda­mörg skemmti­ferða­skip. Ríkið er þegar búið að borga 100 millj­ónir í stofn­kostn­aði drátt­ar­báts fyrir Þor­láks­höfn. Hann er reyndar kall­aður hafn­sögu­bátur til að fá styrk­inn. Það er á hinn bóg­inn eng­inn drátt­ar­bátur á Seyð­is­firði.

Auglýsing

Öll umræða um ekju­skip frá Þor­láks­höfn bygg­ist á sam­starfi við eitt fyr­ir­tæki, Smyril Line. Það má vel velta því fyrir sér hvort betur búið skip, sem gæti verið allt að 170 metra langt, sam­kvæmt upp­lýs­ingum frá höfn­inni, geti haft 50% meiri flutn­ings­getu með mun minni orku­notkun á ein­ingu án stór­kost­legra breyt­inga á höfn­inni. Það að borga fyrir passandi skip er verk­efni útgerða, sem almennt velja að reka skip með sem minnstri olíu­notk­un. Aðlögun að höfn á að vera innan þeirra marka sem tekjur leyfa.

Ef þetta tekst ekki hjá Þor­láks­höfn er upp­lagt verk­efni fyrir hafnir í Faxa­flóa að selja inn­lendum eða erlendum útgerðum hug­mynd­ina um hröð ekju­skip milli Faxa­flóa og Rott­er­dam, rekstur sem stæði alger­lega á eigin fót­um.

Ef til dæmis DFDS, Grimaldi eða Smyril Line væri með viku­legar ferðir nútíma­legs ekju­skips milli Reykja­víkur og Rott­er­dam með stuttum afgreiðslu­tíma í höfn, þannig að olíu­notkun á flutta ein­ingu frá Reykja­vík væri alltaf mun minni en með gömlu skipi frá Þor­láks­höfn, þá gæti það mætt kröfum mark­að­ar­ins um flutn­ings­tíma án rík­is­stuðn­ings og með mun minni rekstr­ar­kostnað á ein­ingu, þó aldrei lægri en með gáma­skip­um. Sama fyr­ir­tæki eða eitt­hvert annað gæti hafið sigl­ingar til Cux­haven eða ann­arrar hafnar nær fisk­mörk­uð­un­um, þar sem heild­ar­hraði frá dyrum fisk­verk­un­ar­húss á Íslandi til dreif­ing­ar­að­ila væri lág­mark­aður til að auka markað fyrir mat­væli frá Íslandi, hvort sem þau væru ferskt kjöt frá Sel­fossi, eld­is­bleikja úr Þor­láks­höfn eða þorskur frá Grund­ar­firði.

Höf­undur er hag­fræð­ingur og sér­fræð­ingur í flutn­ing­um.

Skiptir Kjarninn þig máli?

Kjarninn reiðir sig á framlög lesenda. Með því að styrkja Kjarnann mánaðarlega tekur þú þátt í að halda úti öflugum fjölmiðli.

Við erum til staðar fyrir lesendur og fjöllum um það sem skiptir máli.

Ef Kjarninn skiptir þig máli þá máttu endilega vera með okkur í liði.

Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Áfengi spilar afar stjórt hlutverk í danskri unglingamenningu.
Danskir menntaskólar endurhugsi drykkjumenninguna
Danska heilbrigðisstofnunin hefur sent menntaskólum landsins bréf þar sem óskað er eftir því að hætt verði að gera áfengi hátt undir höfði á viðburðum á vegum skólanna.
Kjarninn 14. ágúst 2022
Vilja gera óperuna aðgengilega fyrir Íslendinga
Kammeróperan ætlar að flytja meistarverkið Così fan tutte eftir Mozart íslensku á óperukvöldverði í Iðnó. Safnað er fyrir verkefninu á Karolina fund.
Kjarninn 14. ágúst 2022
Korn frá Úkraínu loks á leið til Afríku á barmi hungursneyðar
Flutningaskip á vegum Sameinuðu þjóðanna er á leið til Afríku með fullan farm af korni frá Úkraínu. Um er að ræða fyrstu kornflutninga frá Úkraínu til Afríku síðan Rússland réðst inn í Úkraínu.
Kjarninn 14. ágúst 2022
Vindmyllurnar sem yrðu notaðar í vindorkuverið í Hvalfirði yrðu um 250 metrar á hæð. Þær yrðu á fjalli sem er 647 metrar á hæð og því sjást mjög víða að.
Vindorkuverið hefði „veruleg áhrif á ásýnd“ Hvalfjarðar og nágrennis
Hvalfjörður er þekktur fyrir fjölbreytt og fallegt landslag. Stofnanir segja „mjög vandasamt“ að skipuleggja svo stórt inngrip sem vindorkuver er á slíku svæði og að það yrði „mikil áskorun“ að ná sátt um byggingu þess.
Kjarninn 14. ágúst 2022
Mikið var látið með HBO Max þegar streymisþjónustan var kynnt til leiks vorið 2020 og hún auglýst gríðarlega.
Bylting á HBO Max veldur því að veitan kemur seinna til Íslands og efnisframboð minnkar
Bið Íslendinga eftir HBO Max mun lengjast um rúm tvö ár. Ástæðan er sameining móðurfélags HBO við fjölmiðlarisann Discovery. Ný stjórn er í brúnni og allt virðist vera gert til að spara pening.
Kjarninn 14. ágúst 2022
Kristjanía er eins konar undraland í miðri Kaupmannahöfn.
Kristjaníubúar fá tilboð
Danska ríkið hefur gert íbúum Kristjaníu tilboð sem felur í sér umtalsverðar breytingar frá núverandi skipulagi. Íbúum „fríríkisins“ myndi fjölga talsvert ef breytingarnar ganga eftir. Samningaviðræður milli íbúanna og ríkisins standa yfir.
Kjarninn 14. ágúst 2022
Fjármálaeftirlit Seðlabanka Íslands birti samkomulag um sátt við FX Iceland í liðinni viku.
Fékk 2,7 milljóna króna sekt fyrir margháttuð og alvarleg brot á peningaþvættislögum
Annmarkar voru á flestum þáttum starfsemi gjaldeyrisskiptamiðstöðvar sem hóf starfsemi snemma árs 2020. Fyrirtækið stundaði meðal annars áfram viðskipti við aðila eftir að peningaþvættiseftirlitið hafði sent tilkynningu um grunsamleg viðskipti þeirra.
Kjarninn 13. ágúst 2022
Um er að ræða enn eitt skrefið í margþættri rannsókn á tilraunum Trump til þess að halda völdum.
Geymdi háleynileg gögn heima hjá sér
Meðal þess sem alríkislögreglan lagði hald á í húsleit á heimili Donalds Trump voru háleynileg gögn sem ekki má opna nema undir öryggisgæslu innan ríkisstofnana Bandaríkjanna.
Kjarninn 13. ágúst 2022
Meira úr sama flokkiAðsendar greinar