Þau tvö sem farin eru á haus­inn eru Pri­mera Air og WOW air. Opin­bert dauða­stríð þeirra hófst fyrir rétt rúm­lega ári síð­an. Og fór fram fyrir opnum tjöldum næstu mán­uð­ina.

Tap vegna MAX véla og elds­neytis

En hver er staða Icelanda­ir? Félagið tap­aði alls 89,4 millj­­­ónum dala, um ell­efu millj­­­örðum króna, á fyrstu sex mán­uðum árs­ins. Þetta kom fram í hálf­­s­ár­s­­­upp­­­­­gjöri félags­­­ins sem birt var í í síð­asta mán­uð­i. 

Þar sagði þó að heild­­­ar­­­tekjur þess hefðu auk­ist og launa­­­kostn­aður lækkað en elds­­­neyt­is­­­kostn­aður og kostn­aður vegna flug­­­­­véla­­­leigu hækk­­­að.

Stærsta áskorun Icelandair er sú að félagið getur ekki notað Boeing 737 MAX vélar sín­­ar, sem hafa verið kyrr­­settar frá því 12. mars, í rekstri sín­um. Þær áttu til að mynda að flytja 27 pró­sent allra far­þegar félags­ins í sumar en í stað þeirra þurfti að leigja vélar og láta aðrar og eldri vél­ar, sem hent­uðu verr til þess, fljúga ferðir sem þær áttu ekki að fara. Eldri vél­arnar nota til að mynda mun meira elds­neyti en MAX vél­arnar og eru því kostn­að­ar­sam­ari í notk­un.

Framan af ári var alltaf gert ráð fyrir því að MAX vél­arnar yrðu teknar í notkun á þessu ári. Fyrst í sum­ar, en síðan í októ­ber. Í síð­asta mán­uði var svo greint frá því að Icelandair reikn­aði ekki lengur með MAX vél­unum á þessu ári. 

Ýmis­legt annað hefur unnið á móti Icelandair líka. Í byrjun þess­arar viku lækk­uðu bréf í félag­inu til að mynda skarpt eftir að árás var gerð á olíu­mann­virki í Saudí-­Ar­abíu sem leiddu af sér hækkun á heims­mark­aðs­verð á elds­neyti. Eftir þá lækkun höfðu bréf í félag­inu lækkað um 31 pró­sent frá ára­mót­u­m. 

Mark­aðsvirði Icelandair hefur hrunið á und­an­förnum árum. Það fór yfir 180 millj­­arða króna í apríl 2016 en er nú rétt rúm­lega 35 millj­arðar króna, að með­taldri hluta­fjár­aukn­ingu upp á 5,6 millj­arða króna sem ráð­ist var í fyrr á þessu ári.

Gengið á eigið fé

Gylfi Zoega sagði stjórn­mála­mönn­unum að fylgj­ast sér­stak­lega með eigin fé Icelanda­ir, en það er það fé sem stendur eftir þegar búið er að draga skuldir frá eignum félags­ins. 

Eig­in­fjár­­­hlut­­­fall Icelandair var 42 pró­sent í byrjun árs 2018, sem sýndi að félagið var vel til þess fallið að takast á við þreng­ingar á þeim tíma. Það lækk­aði hins vegar skarpt á árinu 2018 og var 28 pró­sent í lok þess. . Hand­­­bært fé félags­­­ins lækk­­­aði um 15,3 millj­­­arða króna á fyrstu sex mán­uðum árs­ins, úr um 36,9 millj­­­örðum króna í um 21,5 millj­­­arð króna.

Um mitt þetta ár var eig­in­fjár­hlut­fallið komið niður í 25 pró­sent, þrátt fyrir áður­nefnda hluta­fjár­­­aukn­ingu upp á 5,6 millj­­­arða króna á tíma­bil­inu, þegar PAR Capi­tal Mana­gement keypti 11,5 pró­sent nýja hluti í félag­in­u. 

Áhætta hins opin­bera vegna Icelandair er margs­kon­ar. Í fyrsta lagi er það auð­vitað eina eft­ir­stand­andi flug­fé­lag lands­ins sem flýgur ferða­mönnum í stórum stíl til og frá land­inu. Í ljósi þess að ferða­þjón­usta er orðin stærsta stoðin undir íslenska efna­hags­kerf­inu þá er Icelandair lík­lega kerf­is­lega mik­il­væg­asta fyr­ir­tæki lands­ins sem stend­ur.

Ríkið á marg­þætta hags­muni

En það eru fleiri fletir á áhættu rík­is­ins. Léleg rekstr­ar­nið­ur­staða Icelandair í fyrra gerði það að verkum að skil­málar skulda­bréfa félags­ins voru brotn­ir. Mán­uðum saman stóðu yfir við­ræður við skulda­bréfa­eig­end­urna um að end­ur­semja um flokk­anna vegna þessa. Þær við­ræður skil­uðu ekki árangri og 11. mars síð­ast­lið­inn var greint frá því að Icelandair hefði fengið lánað 80 millj­ónir dala, um tíu millj­arða króna, hjá inn­lendri lána­stofnun gegn veði í tíu Boeing 757 flug­vélum félags­ins. Láns­fjár­hæðin var nýtt sem hluta­greiðsla inn á útgefin skulda­bréf félags­ins.

Lán­veit­and­inn reynd­ist vera rík­is­bank­inn Lands­bank­inn. Verið var að flytja hluta af fjár­mögnun Icelandair frá skulda­bréfa­eig­endum og yfir á banka í eigu íslenska rík­is­ins vegna þess að ekki tókst að semja við þá. Hinn rík­is­bank­inn, Íslands­banki, hefur líka lánað Icelandair fé, en bein rík­is­á­byrgð er á starf­semi beggja bank­anna í gegnum eign á hluta­fé. 

Bogi Nils Boga­son, for­stjóri Icelanda­ir, var ekki ánægður með ummæli Gylfa og sagði við RÚV í gær að hann undrað­ist þau. „Mér finnst frekar ógæti­legt að aðili í þess­ari stöðu tali með þessum hætti um ein­stakt félag á opin­berum vett­vang­i.[...]Við birtum síð­ast upp­gjör í lok júni þar sem fram kom við erum með tæp­lega 30 millj­arða króna í lausa­fé, að með­töldum óádregnum lána­línum og yfir 50 millj­arða í eigið fé. Félagið er því vel í stakk búið til að takast á við krefj­andi aðstæð­ur­.“ 

Hverjar verða bæt­urn­ar?

Þreng­ingar Icelandair eru að stærstum hluta til­komnar vegna þess að MAX vél­arnar eru kyrr­sett­ar. Félagið hafði enda þegar fengið sex slíkar afhentar og átti von á þremur til við­­­bót­­­ar. Aug­ljóst er hvaða áhrif það hefur á rekst­ur­inn.

Þegar Gylfi sagði í gær að ekki væri hægt að veðja þjóð­ar­bú­inu á að Icelanda­ir ­fái háar bætur frá­ ­Boeing, fram­leið­anda vél­anna, er sú að opin­ber­lega hef­ur Icelanda­ir ­gefið það út að félagið ætli að krefj­ast 17 millj­arða króna vegna kyrr­­­setn­ingar á MAX-­­­vél­un­­­um.

Ljóst er að ­Boein­g mun greiða skaða­bæt­ur, en það liggur ekki fyrir hversu háar þær verða eða hvort við­skipta­vinir þeirra, eins og Icelanda­ir, þurfi að ráð­ast í lang­dregnar mál­sóknir til að sækja það fé sem þeir telja sig eiga inni hjá fram­leið­and­an­um. 

Stóra spurn­ingin er svo auð­vitað þessi: Hvenær kom­ast MAX vél­arnar aftur í gagn­ið? Og munu far­þegar vilja fljúga með þeim?