Ástæða er til að fagna fyrirætlunum um flýtingu uppbyggingu samgönguinnviða en að sama skapi er ástæða til að staldra við og spyrja hvers vegna vegfarendur á landsvæðum þar sem jarðgöng eru nauðsyn ættu að greiða fyrir samgöngubætur annars staðar á landinu. Þetta er meðal þess sem Þóroddur Bjarnason, prófessor í félagsfræði við Háskóla Íslands og rannsóknaprófessor í byggðafræði við Háskólann í Akureyri segir í umsögn við áform um frumvarp til laga um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu og rekstur samgönguinnviða sem finna má á Samráðsgátt stjórnvalda.
Í umsögn sinni segir Þóroddur að rannsóknir sýni að ódýrar, fljótlegar og öruggar samgöngur hafi jákvæð áhrif á samfélög og byggðaþróun. „Raunar virðast slík jákvæð áhrif talsvert vanmetin í mati á áhrifum frumvarpsins, en margar rannsóknir hafa sýnt fram á veruleg jákvæð áhrif samgöngubóta á framboð verslunar og þjónustu, aðgengi að menntun og gæði heilbrigðisþjónustu,“ ritar Þóroddur.
Engu að síður telur Þóroddur að tilefni sé til að staldra við fyrirætlanir um að fjármagna uppbyggingu samgönguinnviða með gjaldtöku í jarðgöngum sem nú þegar eru í rekstri. Forsendur veggjalda í Hvalfjarðar- og Vaðlaheiðargöngum hafi til að mynda verið að þau myndu greiða framkvæmdakostnað en svo verða hluti af almennu vegakerfi landsins. Nú sé ætlunin að fara allt aðra leið með því að leggja gjöld á vegfarendur og nýta til fjárfestinga í samgönguinnviðum annars staðar á landinu.
„Spyrja mætti hvers vegna vegfarendur á landsvæðum þar sem jarðgöng eru brýn nauðsyn ættu að greiða fyrir samgöngubætur annars staðar umfram þá sem fara t.d. um brýr, mislæg gatnamót, 2+2 vegi, hafnir, flugvelli eða önnur kostnaðarsöm samgöngumannvirki,“ ritar Þóroddur.
Sjöttungur komi frá Akranesi þar sem tvö prósent þjóðarinnar býr
Í umsögn sinni skoðar Þóroddur hvernig fyrirhuguð gjaldtaka gæti lagst á íbúa og gesti ýmissa byggðarlaga í grennd við jarðgöng.
Um helmingur umferðar um jarðgöng á Íslandi er um Hvalfjarðargöng. Um þriðjungur ferða um Hvalfjarðargöngin eru farnar milli Akraness og höfuðborgarsvæðisins. Samkvæmt útreikningum Þórodds, sem gera ráð fyrir 300 króna veggjaldi, myndu ferðir farnar milli Akraness og höfuðborgarsvæðisins skila 285 milljónum króna á ári í formi veggjalda eða um 4,3 milljörðum á 15 ára tímabili.
„Með gjaldtökunni yrði því um sjötti hluti allra fyrirhugaðra jarðgangagjalda innheimtur af íbúum, fyrirtækjum, ferðamönnum og öðrum sem leið ættu til eða frá bæ með tæplega átta þúsund íbúa eða sem samsvarar 2% þjóðarinnar. Vandséð er hvers vegna Akranes ætti að bera ábyrgð á flýtiframkvæmdum í samgöngukerfinu víða um land umfram önnur byggðarlög, jafnvel þótt leiðin til höfuðborgarinnar liggi um jarðgöng,“ ritar Þóroddur.
Í þessu samhengi nefnir hann einnig Bolungarvíkurgöng en um þau eru farnar 1.650 ferðir á dag að meðaltali og enginn annar vegur er fær til eða frá bænum. „Um 300kr veggjald myndi því fela í sér 180 milljóna króna árlegt framlag íbúa, ferðafólks og fyrirtækja í Bolungarvík til flýtiframkvæmda í vegamálum annars staðar á landinu eða 2,7 milljarða yfir 15 ára tímabil. Þetta væri framlag 956 íbúa Bolungarvíkur, fyrirtækja og ferðafólks vegna þess að hættulegur vegur um Óshlíð til Ísafjarðar var aflagður árið 2010, en sérstaks framlags væri ekki krafist af t.d. íbúum Ísafjarðar eða Súðavíkur nema þeir ættu leið til Bolungarvíkur eða um Hvalfjarðargöngin til Reykjavíkur.“
„Talsverð byrði“ fyrir íbúa og gesti smárra sveitarfélaga
Sömu sögu er að segja af Tröllaskaga. „Miðað við 300kr veggjald í Héðinsfjarðargöngunum myndu íbúar, ferðafólk og fyrirtæki í Fjallabyggð greiða rúmlega 100 milljónir króna á ári og 1,5 milljarða á 15 árum vegna ferða innan Fjallabyggðar. Til viðbótar yrðu greiddar tæplega 80 milljónir á ári og 1,2 milljarðar á 15 árum vegna ferða til og frá Fjallabyggð um Strákagöng og Múlagöng. Sérstaks framlags til flýtiframkvæmda annars staðar á landinu yrði hins vegar ekki krafist af íbúum annars staðar í Eyjafirði svo sem á Dalvík eða Akureyri nema þeir ættu leið til Fjallabyggðar eða Reykjavíkur.“
Að lokum nefnir hann Norðfjarðargöng sem dæmi en þau tengja Neskaupstað við önnur byggðarlög á Austurlandi og er eina leiðin í og úr bænum. 300 króna veggjald þar myndi skila 87 milljónum króna á ári eða 1,3 milljörðum á 15 árum. „Þetta framlag íbúa, ferðamanna og fyrirtækja í 1.100 manna samfélagi til flýtiframkvæmda annars staðar yrði augljóslega talsverð byrði.“
Farsælt geti verið að taka upp kílómetragjald
Í umsögn sinni segir Þóroddur að mörg þeirra byggðarlaga sem búa við jarðgangatengingu, til að mynda á norðanverðum Vestfjörðum, á Tröllaskaga og á Mið-Austurlandi, séu á svæðum sem „búið hafa við landfræðilega einangrun, einhæfni í atvinnulífi, takmarkaða þjónustu og langvarandi fólksfækkun.“ Með jarðgöngum hafi tekist að draga úr vanda samfélaga sem stóðu höllum fæti, til að mynda með auknum tækifærum í atvinnulífi og eflingu opinberrar þjónustu.
Fram kemur í umsögninni að ríkið innheimti nú þegar mun meira fé af vegfarendum í formi gjalda en samsvarar kostnaði við nýframkvæmdir og viðhald. Vísar Þóroddur í mat FÍB frá árinu 2019 en í matinu var áætlað að gjöld af bifreiðum og eldsneyti næmu samtals 80 milljörðum króna, til samanburðar við 29 milljarða sem varið var til nýframkvæmda og viðhalds. Þóroddur segir vegfarendur því greiða nú þegar nóg til ríkisins til þess að „koma vegakerfinu í viðunandi horf“.
Hugmyndir um að innheimta sérstakt gjald fyrir akstur um jarðgöng muni aftur á móti fela í sér auknar byrðar á herðar þeim sem aka um Hvalfjarðargöng, sem nú þegar hafa verið greidd að fullu, og hins vegar á herðar vegfarendum á svæðum „sem búið hafa við landfræðilega einangrun, einhæfni í atvinnulífi, takmarkaða þjónustu og langvarandi fólksfækkun.“
Þóroddur nefnir að lokum að ef framkvæmdir í vegakerfinu eigi að vera sameiginlegt verkefni þjóðarinnar geti það verið farsæl lausn að fjármagna flýtiframkvæmdir með öðrum hætti, til dæmis með kílómetragjöldum sem gætu leyst af hólmi eldsneytisgjöld í yfirvofandi orkuskiptum.
