Hrafnkell Á. Proppé skipulagsfræðingur, sem lét af störfum sem forstöðumaður Verkefnastofu Borgarlínu hjá Vegagerðinni í haust, segir að hann telji að skynsamlegast væri að fækka akreinum fyrir almenna umferð á Suðurlandsbraut úr fjórum niður í tvær samhliða breytingum á götunni með lagningu sérrýmis undir Borgarlínu.
„Ég hef tröllatrú á því að sú tillaga sem lögð var fram í frumdrögunum, sem gerir ráð fyrir einni bílaakrein í hvora átt sé skynsamlegasta lausnin. Við skoðuðum hina leiðina, að vera með tvær, en það kom ekki jafn vel út,“ sagði Hrafnkell í samtali við Kjarnann skömmu fyrir jól, en ítarlegt viðtal við Hrafnkel birtist síðasta miðvikudag.
Hann segir að horfa þurfi á þróun Suðurlandsbrautarinnar í samhengi við annað sem til standi að gera í umferðarmálum á höfuðborgarsvæðinu á næstu árum. „Til lengdar erum við að auka afkastagetuna bílalega séð á Miklubrautinni og Sæbrautinni þannig að það er svigrúm til að draga aðeins úr bílaafköstum á Suðurlandsbrautinni. En heildarafköstin eru miklu betri með því að ráðstafa plássinu með skýrari hætti og í öruggara umhverfi fyrir þá sem eru að velja almenningssamgöngur og aðra vistvæna ferðamáta,“ segir Hrafnkell.
Hann bætir við að hann telji það í reynd bara tímaspursmál hvenær ráðist verði í útfærslu Suðurlandsbrautarinnar með þessum hætti. „Ef það er verið að fara núna í framkvæmdirnar er skynsamlegt að gera þetta núna, í stað þess að fara í einhvern millileik og gera hluta nú og breyta seinna, því það liggja nú þegar til plön um að efri hluti Laugavegar sé að fara að breytast með þessum sama hætti,“ segir Hrafnkell, sem segir að Suðurlandsbrautin væri „rökrétt framhald af því“ og heildarafskastageta götunnar sé að aukast mikið, þrátt fyrir að tvær akreinar undir bíla hverfi á braut.
Alltaf „læti“ þegar akreinar eru fjarlægðar
„En ég get alveg haft skilning á að fólki finnist þetta skrítið tilhugsunar og sjái þetta ekki alveg gerast. Það hefur alltaf verið í öllum verkefnum þar sem hafa verið teknar akreinar,“ segir Hrafnkell og spyr hvort blaðamaður muni þegar Skeiðarvogurinn var þrengdur úr fjórum akreinum í tvær.
Því man blaðamaður ekki eftir, en það var gert skömmu fyrir aldamót í kjölfar ákalls íbúa í Vogahverfi og foreldra barna við Langholtsskóla sem höfðu áhyggjur af hraðri þungaumferð í gegnum hverfið.
Hrafnkell segir að það hafi orðið dálítið „læti“ þegar þessi ákvörðun var tekin í stjórnartíð R-listans. Stutt leit í greinasafni Morgunblaðsins staðfestir það, en þar var þrenging götunnar meðal annars kölluð „skemmdarverk“. „Það er enginn að biðja um að Skeiðarvogur verði aftur fjögurra akreina gata,“ segir Hrafnkell.
Hið sama segir hann að gildi um Grensásveg, en akreinum á hluta hans var fækkað árið 2016. „Það voru ægileg læti, en ég hef ekki séð að það sé ákall um það að akreinum á Grensásvegi verði fjölgað úr tveimur í fjórar. Þetta er eitthvað sem virðist vera ómögulegt, en þegar búið er að taka ákvörðunina og framkvæma, þá er ekki ákall um að fara til baka. Þessu má líkja við þegar reykingar inni á skemmtistöðum voru bannaðar. Þá voru talsverð læti en varla nokkur sem vill svo breyta til baka,“ segir Hrafnkell.
Þegar blaðamaður settist niður sumarið 2020 með Hrafnkeli og Lilju G. Karlsdóttur, sem þá voru bæði tvö í forsvari fyrir Verkefnastofu Borgarlínu, kom fram í máli þeirra að afar mikilvægt væri að Borgarlína gæti orðið í sérrými að eins miklu leyti og hægt væri, til að tryggja áreiðanleika almenningssamgangna.
Síðan þá hefur nokkuð vatn runnið til sjávar, frumdrög að fyrstu lotu Borgarlínu voru birt í febrúar síðastliðnum og blaðamanni lék forvitni á að vita hvernig Hrafnkell teldi að það væri að ganga eftir að tryggja sem greiðasta för almenningsvagna um Stór-Reykjavík í hönnunarvinnunni.
Hrafnkell segir að í frumdrögum hafi verið gert ráð fyrir því að Borgarlínan yrði í algjöru sérrými um 75 prósent leiðarinnar, en að það séu áskoranir sem bíði varðandi útfærsluna, til dæmis á Hverfisgötu og á öðrum svæðum í hinu þrönga miðbæjarumhverfi Reykjavíkur og á Kársnesinu í Kópavogi.
„Ég held að tíminn og trendin muni hjálpa til, því það verður erfiðara og erfiðara að komast á bíl í miðbæinn. Svo ég hef ekkert ofsalegar áhyggjur af þessu. Flókni hlutinn er svo það sem er eftir, því borgarlínuleiðirnar tvær sem aka eftir þessari fyrstu lotu verða með endastöðvar í Spönginni annars vegar og hins vegar uppi í Kórahverfi og þar verða áskoranir við að komast fram hjá einhverjum ákveðnum flöskuhálsum. Hvað verður hægt að gera með snjalltækni ljósastýringa og hvað kallar á einfaldar flöskuhálsaaðgerðir, því hefur ekki verið enn svarað almennilega, en það eru verkefni sem bíða Vegagerðarinnar og Betri samgangna að leysa úr,“ segir Hrafnkell.
Margir hafa væntingar um „alvöru almenningssamgöngur“
Hann segist ekki hafa sérstakar áhyggjur af greiðfærni Borgarlínunnar, ef frumdrög Borgarlínu gangi eftir. „En það má ekki fara að gefa mikla afslætti af þeim. Hálfkák er aldrei gott, og líklega betra að hætta við en að fara hálfa leið fjölga forgangsreinum hér og þar. Það eru margir sem hafa væntingar um alvöru almenningssamgöngur og notendahópurinn mun ekki stækki að ráði nema að um raunverulegar betrumbætur verði um að ræða.“
Hann segist þó ekki hafa áhyggjur af því að ákvarðanir verði teknar sem dragi úr áreiðanleika kerfisins, þar sem samgöngusáttmáli höfuðborgarsvæðisins dragi mjög skýrt fram að það eigi að „stefna að auknu jafnræði milli samgöngumáta, það á að ná að breyta ferðavenjum og stefna að kolefnishlutlausu borgarsamfélagi.“
„Þó að þetta séu svona high-level markmið hljóta þau að hjálpa til við að taka ákvarðanir sem geta verið erfiðar þegar kemur að því að klára einstaka útfærslur,“ segir Hrafnkell.
