9. janúar síðast liðinn var ekið á barn á gatnamótum Meistaravalla og Hringbrautar. Í kjölfarið urðu miklar umræður um umferðaröryggi við Hringbraut. En margsinnis hefur verið varað við slysahættu á þessum slóðum. Sérlega fyrir gangandi og hjólandi. En fjöldi barna þarf að þvera Hringbraut á þessum slóðum til að komast til og frá skóla.
Sumir hafa þá stungið upp á því sem lausnað byggja göngubrú yfir Hringbraut eða þá að gerð verði undirgöng. En það er töluverð áskorun að koma slíku mannvirki fyrir vegna nærliggjandi byggðar. Fyrir utan að slík lausn hentar ekki eins vel eins og þverun á jafnsléttu fyrir þá sem eiga erfitt með gang. Þá hefur verið nefnd sú lausn að setja Hringbraut í stokk, þannig að gangandi og hjólandi fari yfir brautina á jafnsléttu og hávaði og mengun frá umferðinni væri fjarlægð um leið. En þetta er vitanlega kostnaðarsöm leið.
Fulltrúar meirihlutans í borgarstjórn taka hins vegar illa í allar lausnir sem aðskilja gangandi og akandi umferð. Í viðtali á Bylgjunni var Sigurborg Ósk Haraldsdóttir form Skipulags- og samgönguráðs spurð hvernig hægt væri að auka öryggi gangandi og sérstaklega barnanna sem er á leiðinni í skólann á álagstímum. Svar hennar var:
„Það er að lækka hraðann. Það er fyrst og fremst hraðinn. Allar rannsóknir sýna okkur að það að minnka hraðann leiðir til færri slysa og það minnkar alvarleika slysanna.“
Það gefur auga leið að án hraða væru umferðarslys ekki möguleg. Hlutir þurfa að vera á hreyfingu til að lenda saman. Það er ákveðin eðlisfræði sem við komumst ekki hjá. En án hreyfingar þá komumst við heldur ekkert áfram. Þannig að spurningin er hvar liggur hinn gullni meðalvegur milli hraða og áhættu? Og hversu mikill er ávinningurinn af þeim aðgerðum sem Sigurborg og fleiri úr hennar herbúðum tala fyrir?
Gísli Marteinn Baldursson tjáði sig einnig um málið og lagði áherslu á að lækka hraðann:
„Það er bara ein lausn á þessu máli og hún er að lækka hraðann á götunni. Og það dugar ekki að skipta bara um skilti. Það þarf að þrengja götuna því bílar aka hægar í þröngum götum (það má alveg vera áfram 2+2 akreinar, en þær þurfa að vera þrengri), það á að breikka gangstéttar, bæta lýsingu, setja borgartré meðfram götunum, hafa hraðamyndavélar og auðvitað myndavélar sem ná þeim sem fara yfir á rauðu ljósi. Vörum okkur á þeim sem leggja til að gangandi verði settir annaðhvort ofan í jörðina í undirgöng eða uppá býr. Slík mannvirki eru fyrst og fremst studd af þeim sem *ekki* vilja hægja á umferðinni.“
Hér kemur GMB inn á mikilvægan punkt: það dugar vitanlega ekki að skipta um skiltin til að fólk aki hægar. Það þyrfti fjölda annara aðgerða til að ná markmiðinu, því ökumenn hafa tilhneygingu til að aka jafn hratt og aðstæður bjóða upp á. Mér er til efs að þær aðgerðir sem hann stingur svo upp á myndu duga. Þó svo að sumar þessar aðfgerðir væru góðra gjalda verðar, svo sem að bæta lýsingu, sem eru aðgerðir sem hægt er að fara í alveg óháðar hraðatakmörkunum.
En athygliverðast þótti mér þó í máli Gísla Marteins að hann missir út úr sér að göngubrýr og undirgöng séu verkfæri djöfulsins: þeirra sem ‚ekki‘ vilja lækka hraðann. Líkt og það sé hið heilaga markmið. Markmiðið sé ekki umferðaröryggi eða skilvirkar samgöngur. Heldur að hægja á akandi umferð og helst niður í núll væntanlega. En þetta viðhorf má víða heyra hjá skoðanabræðrum þeirra Sigurborgar og Gísla Marteins.
Hægt niður í núll
Í janúar 2017 var birt skýrsla starfshóps Umhverfis- og skipulagssviðs. Skýrslan bar titilinn "UMFERÐARHRAÐI VESTAN KRINGLUMÝRARBRAUTAR" Af nafni skýrslunnar, inngangsorðum og allri lýsingu verkefnisins má lesa að markmiðið er í sjálfu sér ekki að auka umferðaröryggi, heldur er megin markmiðið að hægja á umferð sem skref í átt til þess að úthýsa einkabílnum úr borginni. Hversu raunhæft sem það svo er.
Í inngangi skýrslunnar segir:
Margar borgir í Evrópu og víðar hafa lýst því markmiði sínu að gerast bílfríar með einum eða öðrum hætti. Meðal áhugaverðra, nærliggjandi borga, má nefna Osló og Hamborg sem báðar ætla sér að úthýsa umferð einkabíla á næstu tveimur áratugum. Þær taka nokkuð ólíkar leiðir að sínum markmiðum. Osló leggur áherslu á að miðborgin hafi nægar aðrar leiðir til að ferðast en með einkabíl og byggir á svæðinu sem nú takmarkar bílaumferð með gjaldtöku.
Í skýrslunni er því þó lýst hvaða áhrif óskað er að lægri umferðarhraði muni hafa í för með sér:
Nánari lýsing á verkefninu
Að skoða og meta áhrif svæðisbundinnar lækkunar umferðarhraða vestan
Kringlumýrarbrautar með tilliti til umferðarflæðis, umferðaröryggis og
umhverfisþátta. Fyrst og fremst er horft til lækkunar almenns umferðarhraða úr
50 km/klst í 40 km/klst. Fyrirmynd að slíkum svæðisbundum aðgerðum er td. í
Malmö og Helsinki.
Fyrir fram mætti alveg gefa sér að lægri hraði muni fækka slysum. Auðvitað yrðu líka fæst slys ef hraðinn yrði lækkaður alveg niður í núll. Þannig að það ætti ekki að vera erfitt að réttlæta lækkun á hraða með þessu móti og snýst því skýrslan um það. En eins og áður segir er stóra markmiðið að þrengja að akandi umferð. Skýrslan heitir enda ekki "Leiðir til að auka öryggi vegfarenda við Hringbraut" heldur "Umferðarhraði Vestan Kringlumýrarbrautar" og hvergi er minnst á að meginmarkmiðið sé öryggi, heldur að draga úr hraðanum. Ásamt því að gæla við þá draumsýn að bílar myndu hverfa með öllu úr borginni ef það væri gert.
En gott og vel. Við vitum þá hvaðan þetta fólk er að koma með sínar hugsjónir og hvert það er að stefna. Þeirra æðsta markmið er að losna við bíla úr borginni án allrar umræðu um hvaða afleiðingar aðrar það gæti haft á samfélagið eða hvort það sé nokkur vilji til þess meðal almennings.
Áhrif þess að lækka hámarkshraða
Í skýrslu þessari frá starfshópnum sem vill lækka hraðann á bifreiðum og helst niður í núll birtist þessi tölfræði yfir slys við Hringbraut.
Þetta er sem sagt yfir 8 ára tímabil og samanlagðar tölur teknar neðst. Hreint sláandi tölur. Sérstaklega þegar horft er til þess að flest alvarleg slys eru gangandi eða hjólandi vegfarendur.
Þá birtist einnig þessi tölfræði sem er mikilvæg í
þessu sambandi:
Rýnum í þessa mynd og horfum þá tam. á grænu línuna, sem sýnir hvernig líkur aukast/minnka á alvarlegum meiðslum eftir því sem hraði bifreiða eykst/minnkar. Þarna sést að fylgnin milli hraða og alvarleika meiðsla er vitanlega ekki línuleg. Nógu mikill hraði myndi drepa í hvert skipti, hvort sem það væri +/- 10km/klst. En þegar hraðinn er kominn niður fyrir 40km/klst þá fara áhrifin af því að hægja á umferð minnkandi. Það hefur mun minni áhrif að lækka hraðann úr 40 niður í 30 heldur en 50 niður í 40.
Þetta sýnir að hraði við mögulegan árekstur hefur töluverð áhrif og þarf að vera sem lægstur til að lágmarka mögulegan skaða. Ef það er þá ekki hægt að aðskilja algjörlega akandi umferð frá annarri umferð. Sem myndi koma í veg fyrir nærri alla árekstra þar á milli.
Slysum fækkar allt of lítið
En hver eru áhrifin af því að lækka umferðarhraða á Hringbraut úr 50 niður í 40? Í áðurnefndri skýrslu birtist eftirfarandi tölfræði:
Afar litlar skýringar fylgja umræddum útreikningum annað en að sagt er að áætluð fækkun slysa byggi á norskri aðferðarfræði frá Transportökonomisk institutt í Oslo. En ef við gefum okkur að tækist að lækka mældan hraða um 10Km/klst með einhverju móti, og þetta væri niðurstaðan, væri þetta þá ásættanleg niðurstaða? Ætlum við að sætta okkur við að einhver slasist bara á 14,1 dags fresti í stað 11,5 daga fresti? Er þetta töfralausnin sem mun gera alla ánægða sem búa í nágrenni við Hringbraut? Ég held ekki. Er ekki þess virði að skoða fordómalaust að aðskilja akandi umferð frá gangandi og hjólandi?
ATH að þetta er heildar fjöldi slysa í umferðinni, ekki aðeins gangandi. En flestir sem slasast eru eftir sem áður ökumenn. Þó að alvarlegri slysin séu flestir hjólandi+gangandi.
Hvernig ætlar borgin sér líka að ná því markmiði að lækka hraðann? Það gerist ekki með því einu að setja upp skilti sem banna ökumönnum að keyra yfir 40 líkt og Gísli Marteinn benti réttilega á. Það eru engar áætlanir til um hvernig á að ná þessu markmiði, aðeins óljósar hugmyndir. Þessi sama skýrsla vísar til reynslu erlendis frá þar sem lækkun á leyfilegum hámarkshraða hefur víðast hvar þau áhrif að lækka raunverulegan hraða á umferðinni um aðeins 1,83Km/klst. Ljóst er að þarf stórvirkar aðgerðir til að ná því markmiði að lækka hraðann. Þeirri orku, tíma og peningum er etv. betur varið í aðrar áhrifaríkari fyrirbyggjandi aðgerðir. Eða jafnvel í það að aðskilja betur akandi umferð frá gangandi.
Niðurstöður úr [Kungliga Tekniska Högskolan] verkefninu sýna að þar sem hraði var lækkaður úr 50 í 40 km/klst. lækkaði meðalhraði að meðaltali um 1,83 km/klst.
Reynsla erlendis frá af vandanum
Ég skoðaði nokkrar skýrslur og tölfræði tengd slysum á gangandi vegfarendum erlendis frá. Þar kemur í ljós að ástæður þess að ekið er á gangandi eða gangandi og akandi lendir saman eru margvíslegar. Þessi athyglisverða tölfræði frá Bandaríkjunum sýnir skráða orsök banaslysa þar sem ekið er á gangandi vegfaranda:
Athugið að heildar prósentur ganga ekki upp í 100% því stundum eru fleiri en ein ástæða tilgreind fyrir sama slysið.
Úr þessum tölum má lesa að algengasta orsök slysa er að bílstjóri eða gangandi vegfarandi fer ekki eftir umferðarreglum. Þetta er hægt að lágmarka eða koma í veg fyrir með ýmsum hætti: betri lýsingu, betri merkingum, stillingu umferðarljósa, hraðatakmörkunum við gönguþveranir, betri aðgreiningu gangandi og akandi, ofl.
Í annarri samantekt á tölfræði frá vestur heimi má sjá að hlutverk birtuskilyrða og lýsingar er enn ríkara en lesa má úr skýrslum dánar rannsókna. Af þessu að dæma hefur lýsing gríðarleg áhrif. Aftur á þetta við um banaslys eingöngu.
https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/Publication/812493
Þá vakti einnig athygli mína að flest slys gerast þar sem gangandi fara yfir götu annarstaðar en við gatnamót. Þetta er talið vera vegna þess að ökumenn búast frekar við gangandi vegfarendum við gatnamót. Það mætti ætla af þessu að töluvert skref í átt að öryggi væri tekið með að hafa gönguþveranir aðeins við gatnamót. En hafa ber í huga að víða erlendis er lítið um merktar gönguþveranir og etv. nokkuð algengara þar en hér að gangandi læðist yfir götur þar sem engin gangbraut er í boði.
„Annars staðar“ í þessu samhengi þýðir t.d. : bílastæði, veg kantur, umferðareyjar (ekki við gatnamót), gangstéttar, hjólastígar, við innkeyrslur eða þar sem umferð ætti ekki að vera.
Skjótvirkar aðferðir til að fækka slysum
Lítum á nokkrar góðar aðferðir við að fækka og lágmarka skaða af slysum þar sem gangandi vegfarendur og bifreiðar mætast. Aðgerðir sem er hægt að setja af stað tafarlaust.
Vel staðsettar hraðahindranir og flöskuhálsar
Víða eru settar hraðahindranir við gangbrautar til að lágmarka hraðann þar sem gangandi fara yfir. Þá eykur líka öryggi umtalsvert að láta bifreiðar staðnæmast lengra frá gönguþveruninni. Dæmi um þetta er á Snorrabraut.
Við Snorrabraut eru líka þessir flöskuhálsar sem búið er að koma fyrir sitt hvoru megin gatnamótanna. Sem gera það af verkum að raunverulega er aðeins ein akrein sem ferðast beint yfir gatnamótin í hvora átt. Þetta gæti verið snjallt þar sem stór hluti umferðar tekur hvort eða er hægri beygju. Þetta hægir á þeim sem ætla að bruna beint yfir gatnamótin og fækkar akreinum sem gangandi þurfa að þvera, sem eykur allt öryggi gangandi.
Áberandi og góð lýsing
Í ljósi þess að stærstur hluti alvarlegra slysa gerist í myrkri, þá liggur beinast við að fara í átak um að bæta lýsingu við gönguþveranir. Hér má sjá gott dæmi erlendis frá. Oft er lýsingin á gangbrautum höfð í öðrum lit en götulýsing, til að undirstrika enn frekar að hér sé gangbraut.
Teljari við gönguljós
Þá hefur einnig komið til tals að skoða áhrif þess að setja upp teljara við gönguljós sem sýnir hversu langur tími er eftir til að þvera götuna. Þetta kemur þá í veg fyrir að gangandi fari út á götuna þegar of stuttur tími er til að komast yfir. Þetta gæti fækkað slysum, sérlega á tveggja akreina vegum. En lítið hefur verið rætt að skoða áhrif þess að hafa einnig teljara sem sýnir hvað er löng bið fram að næsta græna ljósi. Því óvissa með hvað þarf að bíða lengi eftir græna karlinum og óþolinmæði verður oft til þess að gangandi vegfarendur reyna að svindla sér yfir götuna á rauðum karli. Ég sat eitt sinn og fylgdist með umferðarljósum í klukkustund á háannatíma þar sem uþb. einn vegfarandi kom að á hverri mínútu. En græni karlinn birtist hins vegar á uþb. 2ja mínúta fresti. Það var nokkuð algengt að fólk svindlaði sér yfir eftir að hafa beðið stutta stund. Þetta skapar ákveðna hættu.
Miklabraut í stokk
Besta lausnin af öllu er vitanlega að aðskilja sem mest og hægt er akandi umferð frá gangandi. Fyrir síðustu sveitastjórnarkosningar fór Samfylkingin fram með tvö megin kosningaloforð á stórar auglýsingar út um allan bæ. Það var Borgarlína og Miklabraut í stokk sem var skrifað undir mynd af Degi B. Eggertssyni borgarstjóra. Samfylkingin nýtti sér líka borgarapparatið til að kynna kosningaloforðið um Miklubraut í stokk með því að ráðast í mikið kynningarstarf um verkefnið og var framleitt kostnaðarsamt myndband til að kynna það. Hins vegar hvarf loforðið og gleymdist um leið og meirihlutasáttmáli lá fyrir og hefur ekki verið rætt síðan. Kannski hafa þau áttað sig á að stokklausn myndi ekki tefja nógu mikið akandi umferð.
Ég sakna þess að haldið sé áfram með þetta verkefni. Það myndi auka lífsgæði þeirra sem búa við Miklubrautina til muna. Að auki er þessi vegkafli einn mesti flöskuhálsinn í vegakerfinu í dag og veldur kílómetralöngum biðröðum á háannatíma. Ég hefði viljað sjá slíkan metnað til að aðskilja stofnæðar akandi umferðar frá íbúðabyggð einnig á Hringbraut. Það er mesta öryggið. Viljum við ekki það sem er fyrir bestu? Eða skiptir meira máli að hægja sem mest á akandi umferð?
