Umræður um umhverf­is­mál skjóta upp koll­inum á tylli­dög­um. Sér­stak­lega þegar lausnir eru kynnt­ar, hvort sem þær eru raun­hæfar eða ekki. Ein slík var bann við plast­pokum sem kemur til fram­kvæmda í náinni fram­tíð. Önnur var um útblástur skemmti­ferða­skipa og löngun til að tengja skip í höfn við raf­magn úr landi. Skemmti­ferða­skip eru eins og stór sveit­ar­fé­lög og því mun tækni­leg lausn kosta meiri fjár­hæðir en líkur eru á að menn séu til­búnir að borga. Hafn­irnar í Ósló og Kaup­manna­höfn íhuga fjár­fest­ingu sem áætl­aður kostn­aður  í Kaup­manna­höfn er 3,7 millj­arðar auk kostn­aðar um borð í skip­un­um. Þetta er sem sé ekki bara eins og brauðrist sem maður setur í sam­band. Hins vegar er hið besta mál að tengja tog­ara og flutn­inga­skip við raf­magn, en slík skip skila þó mestum arði þegar þau eru á sjó. Ekki hefur þó verið talað um að setja bann við notkun olíu með hærri brenni­steins­inni­hald en 0,1% við strendur Íslands eins og gert er í Eystra­salti og við Norð­ur­-Am­er­íku. Það hefði senni­lega mikið betri umhverf­is­á­hrif en millj­arða­fjár­fest­ingar í bún­aði. Í byrjun 2020 verða brenni­steins­mörk olíu í heims­höf­unum lækkuð úr 3,5% í 0,5% og við það mun kostn­aður við rekstur skipa aukast umtals­vert. Rætt er um að hafa 0,1% hámark í Mið­jarð­ar­hafi.

Olía fyrir 2,1 millj­arð fórnað fyrir meint gæði sam­keppn­innar

Sá hluti íslenska gáma­flot­ans sem er í flutn­ingum innan Evr­ópu eyðir helm­ingi meiri olíu, 37 þús­und tonnum á ári, en þörf væri á ef hag­kvæmni stærð­ar­innar fengi að ráða í flutn­ingum gáma milli Íslands og hafna í Norð­ur­-­Evr­ópu. Þessi olíu­notkun nemur um 13% af olíu­notkun allra öku­tækja á Íslandi. Öku­tækin brenna þó mun hreinni olíu en skip.

Nú fara milli Íslands og Norð­ur­-­Evr­ópu tólf gáma­skip sem að jafn­aði hafa 930 TEU-­burð­ar­getu, og sigla um 900 þús­und sjó­mílna á ári. Það eru 4 skipa­komur til Rott­er­dam og til Árósa á viku.

Með sigl­inga­kerfi sem bygg­ist á hag­kvæmni stærð­ar­inn­ar, tryggir að vörur nái á réttum tíma á markað og mið­ast við að mest af inn­flutn­ingi komi í byrjun viku og hitt fyrir miðja viku – má fækka skipum um helm­ing og þá stækka þau sem því nem­ur. Stærri skip eyða mun minni olíu á flutn­ings­ein­ingu og halda betur ferð.

Í byrjun febr­úar 2019 er olíu­verð frekar lágt, en samt er sparn­að­ur­inn miðað við verð í Rott­er­dam 2,1 millj­arður á ári.

Að láta sem ekk­ert sé er mik­ill umhverf­is­sóða­skapur og sóun á fjár­mun­um.

Sóun á landi í Sunda­höfn

Í mars á síð­asta ári skrif­aði ég í Kjarn­ann um sóun á landi í Sunda­höfn, sem er af sömu rótum og sú olíu­sóun sem er rakin að ofan. Þar voru nið­ur­stöð­urnar að um alda­mót dygðu um 20 hekt­arar lands fyrir gáma­völl með til­heyr­andi þjón­ustu­svæði, þar sem gámar eru geymdir „milli skips og lands utan girð­ing­ar“, miðað við þá færu 430.000 tutt­ugu feta gáma­ein­ing­ar, TEU, um höfn­ina á ári, og hver gámur að jafn­aði geymdur í 14 daga. Það eru ekki til vís­indi sem geta með neinni nákvæmni sagt til um flutn­ings­magn eftir 80 ár eða 40 ár, en mann­fjölgun eða -fækkun er senni­lega sá þáttur sem mestu ræður um magn gáma. Ljóst er að sparn­aður á landi yrði 25- 30 hekt­arar að með­töldu því landi sem er í þró­un, umtals­verður mann­afli mundi spar­ast og það tæki skemmri tíma að koma vöru úr skipi til neyt­enda.

Fyr­ir­tækið KPMG skil­aði skýrslu fyrir Faxa­flóa­hafnir hálfu ári seinna, í októ­ber, þar sem kom­ist var að svip­aðri nið­ur­stöðu um þörf fyrir land miðað við hver gámur verði að jafn­aði 14 daga í geymslu og að nýtt yrði tækni sem hentar fyrir 20.000 TEU á hekt­ara á ári.

Í skýrslu KPMG er rætt um nátt­úru­lega ein­okun sem mögu­leika í vissum rekstri þar sem hag­kvæmni stærð­ar­innar verður ekki við komið ef fram­leiðslu­ein­ing­arnar eru of litl­ar. Þar var varpað fram þeirri spurn­ingu hvort tvær farm­stöðvar skipa­fé­lag­anna væru hag­kvæm­asti kost­ur­inn, og hvort ein farm­stöð leiddi til sparn­að­ar.

Það sem þarf til að spara 37 þús­und tonn af olíu á ári og 25-30 hekt­ara lands á besta stað í Reykja­vík er ekki verk­efni sem áhuga­menn út í bæ eða ráð­gjafar á vegum stjórn­valda geta klárað einir og sér.

Hvorki und­ir­rit­aður né ráð­gjaf­inn KPMG eru fyrstir að leiða líkur að því að kom­ast megi af með mun minna land og búnað í hafn­araf­greiðslu. Í skýrslu hafn­ar­stjóra frá 1985, Flutn­inga­höfn til fram­tíð­ar, er bent á að gámakrani Eim­skips gat þá afgreitt öll skip sem komu til hafn­ar, og að með auknu sam­starfi skipa­fé­lag­anna mundi fjöldi skipa til hafnar minnka.

Í febr­úar 2011 lögðu tveir borg­ar­full­trúar í stjórn Faxa­flóa­hafna til að aflað yrði upp­lýs­inga um rekstur fyr­ir­tækja sem sér­hæfa sig í losun og lestun frakt­skipa, þar sem fýsi­legt gæti verið að greina losun og lestun frá annarri starf­semi skipa­fé­lag­anna til að ná hag­ræð­ingu og sparn­aði í fjár­fest­ingum og við­haldi. Svar kom 17 dögum síðar með mikið af upp­lýs­ing­um, sem að mati höf­undar þess­arar greinar svar­aði ekki megin spurn­ing­unni.

Öðru­vísi svar er nú kom­ið, 92 mán­uðum síð­ar, í skýrslu KPMG, Sunda­höfn – Starfs­um­hverfi og breyt­ingar til fram­tíð­ar.

Öllu landi næst hafn­ar­bökkum nýt­an­legu fyrir gáma­völl er skipt milli Eim­skips og Sam­skipa. Þarna virð­ist með­virk hafn­ar­stjórn hafa úthlutað tveimur aðilum öllum kvóta í gáma­af­greiðslu. Engir aðrir kom­ast að. Og ef, segj­um, eig­andi Sam­skipa fengi gott til­boð í fyr­ir­tæk­ið, þá væri senni­lega hafn­ar­kvót­inn verð­mæt­ast­ur, mun verð­mæt­ari en skip­in. Væri við­eig­andi að stjórn Faxa­flóa­hafna skoð­aði þetta mál gaum­gæfi­lega og birti yfir­lýs­ingu um stefnu hafn­ar­innar í sam­keppn­is­málum og langvar­andi hafn­ar­kvót­um. Þetta á ekki að þegja í hel. Það er of mikil með­virkni.

Sunda­höfn og Sunda­braut

Land­nýt­ing í Sunda­höfn verður að mið­ast við að hags­munir heild­ar­innar séu við stjórn­völ­inn, ekki sér­hags­mun­ir. Það á meðal ann­ars við um lang­rædd áform um Sunda­braut, sem flestir telja sjálf­sagða á næstu ára­tug­um. Eftir því sem höf­undur veit best er sá helst í umræðu um brú­ar­kosti að hafa þar hábrú, til þess að gáma­skip fram­tíð­ar­innar kom­ist inn að leg­unni við Voga­bakka. Þó er a) nægt bryggju­pláss norðan brú­ar­stæð­is­ins sam­kvæmt alþjóð­legum stöðlum sem m.a. er minnst á í skýrslu KPMG, b) ekki þörf fyrir mik­inn hluta þess lands sem nú er úthlutað til skipa­fé­lag­anna ef stefnan yrði tekin á góða land­nýt­ingu og minni upp- og útskip­un­ar­kostn­að.

Lægri brú er ódýr­ari en hábrú og nýt­ist betur í vondum veðr­um. Yfir lág­brú kom­ast göngu­menn og hjól­reiða­menn, sem ekki er reiknað með á hábrú. Það veltur á hæð brú­ar­innar hversu stór skip kom­ast und­ir. Það koma mörg minni skip til hafnar til los­unar og lest­un­ar.

Hag­kvæmni stærð­ar­innar

Grein birt­ist eftir und­ir­rit­aðan í Við­skipta­blað­inu 31. júlí 2014, „Leiðir sam­keppni skipa­fé­lag­anna til hærri flutn­ings­kostn­að­ar?“ Þar færði ég rök fyrir hag­kvæmni sem mundi leiða af þeim sam­rekstri skipa­fé­lag­anna, í sömu mynd og erlend­is, að nota sama skip fyrir tvö flutn­inga­fyr­ir­tæki, rétt eins og tvö olíu­fé­lög geta notað sama tank­inn eða sama dreif­ing­ar­kerf­ið, eða að tvo síma­fyr­ir­tæki nota sama mastr­ið.

Greinin vakti vissa umræðu, en ekk­ert gerð­ist. Hags­muna­að­ilar þögðu þunnu hljóði. Það er helst núna að fram­kvæmda­stjóri SFS minnir á að fyrir sjáv­ar­út­veg­inn er erfitt að keppa við Norð­menn, því flutn­ings­gjöld eru lægri þar.

Flestar þjóðir búa við frjálsa sam­keppni í flutn­ingum þar sem margir sem keppa um við­skipt­in. Í Nor­egi slást bæði Eim­skip og Sam­skip við fjölda norskra og alþjóð­legra fyr­ir­tækja um flutn­inga til að koma norskum sjáv­ar­af­urðum á mark­að.

Hér á landi ríkir tví­k­eppni þar sem stærri aðil­inn hefur 2/3 af kök­unni og sá minni 1/3. Þeir sem keppa um fyrsta og annað sæti í gáma­flutn­ingum í heim­in­um, Maersk og MSC, eru með mjög svip­aðan mark­aðs­hlut, og á helstu sigl­inga­leiðum samnýta þeir skipa­kost hvor ann­ars til að stand­ast sam­keppni við hin félög­in. Saman hefur sam­starfsein­ing þeirra 34% af heims­flutn­ingum í gám­um. Næsta sam­starfsein­ing hefur 29% mark­aðs­hlut­deild og sú  minnsta hefur 17% hlut. 

Ekk­ert hinna átta félaga á toppnum hafa eina enda­höfn þar sem skipin eru að mestu tæmd og fyllt aftur og hafn­ar­kvóti hefur feng­ist fyrir slikk. Þess vegna er barist, verðin hækka og lækka á víxl og fjöldi fyr­ir­tækja vinnur við að upp­lýsa mark­að­inn um verð á helstu leið­um. Útflutn­ingur Kín­verja hefur vaxið gíf­ur­lega á síð­ustu ára­tug­um, að stórum hluta vegna gáma­væð­ingar og lægri flutn­ings­kostn­að­ar. Þar er skylda að skrá öll flutn­ings­gjöld og alla flutn­inga­samn­inga hjá stofnun sem viku­lega gefur út með­al­verð, ann­ars vegar á dags­mark­aði og hins vegar á mark­aði flutn­inga­samn­inga til margra mán­aða.

Þjóðir háðar útflutn­ingi hafa almennt ekki íslenska hátt­inn á, að láta eins og ekk­ert sé og að verð (stundum kallað okur) komi engum við. Ástr­alska stjórnin fylgist mjög vel með kostn­aði við útflutn­ing og er sögð til­búin að grípa inn í ef það mik­ill munur reyn­ist á verði og kostn­aði við flutn­inga.

Hér­lendis er ekki einu sinni hægt að fá áreið­an­legar upp­lýs­ingar um flutn­inga um hafn­ir. Höfnum ber skylda til að upp­lýsa Vega­gerð­ina um magn sem kemur og fer. Bæði hafn­irnar (þó ekki all­ar) og Vega­gerðin virð­ast líta svo á að hér ríki val­frelsi um upp­lýs­inga­gjöf, um rétt­mæti upp­lýs­ing­anna þegar þær eru gefn­ar, og um sam­ræmi í upp­lýs­ingum milli hafna. Þessi vinnu­brögð þættu kannski ekki til eft­ir­breytni þegar kemur að upp­lýs­ingum um land­aðan afla.

Nýtt rekstr­ar­form

Í grein­inni frá 2014 var gert ráð fyrir að hægt væri að koma á sam­vinnu um skipa­rekstur milli félaga. Eftir á að hyggja má úti­loka slíka lausn, þar sem stærð­ar­munur er um of, og skipa­fé­lögin tvö hafa með hafn­ar­kvóta komið í veg fyrir að nokkur sé að abb­ast upp á þá.

Það er mikið betra að byrja upp á nýtt. Segja að þjóðin eigi rétt á hag­kvæmni stærð­ar­innar og að í útflutn­ings­at­vinnu­veg­unum verði menn að hafa það á til­finn­ing­unni að þeir hafi betri díla en Norð­menn!

Í skýrslu KPMG segir að nátt­úr­leg ein­okun geti verið eðli­leg þegar rekstr­ar­ein­ingar eru of smáar til að ná hver fyrir sig hag­kvæmni stærð­ar­inn­ar. Til að spara 37 þús­und tonn af skipa­olíu og 2 millj­arða króna væri rétt að huga alvar­lega að slíkum rekstri og fela útgerð skipa rekstr­ar­að­ila sem væri eins og heild­sali sem má aðeins selja til smá­sala. Núver­andi skipa­fé­lög væru sjálf­sagðir smá­sal­ar, sem og flutn­ings­miðl­arar og erlend skipa­fé­lög.  Gáma­af­greiðslan í Sunda­höfn væri falin sér­hæfðum rekstr­ar­að­ila sem tryggði hraða afgreiðslu fyrir skip og gáma, hefði strangar kröfur um þjón­ustu og mið­aði til dæmis við að fyr­ir­tæki í sjáv­ar­út­vegi bæru ekki hærri útskip­un­ar­gjöld (THC) en í Nor­egi. Opin­ber verð­skrá síð­asta árs sýnir að útskip­un­ar­kostn­aður í Reykja­vík er sjö sinnum meiri en í Ósló, án vöru­gjalda sem eru sex sinnum hærri hér en í Ósló fyrir 40 feta gám með 20 tonna inni­haldi.

Skipa­fé­lög dags­ins sitja vegna hafna­kvóta, ein að kök­unni. Í fram­tíð­inni ætti að fara ágæt­lega um þá sem smá­sala,– nema hvað þeir missa kvót­ann í upp­hafi. Oft nemur skipa­hlut­inn minna en helm­ingi af  heildar flutn­ings­kostn­aði. For- og fram­halds­flutn­ing­ur, akst­ur, vöru­hús og skjala­gerð eru þeir þættir sem menn græða pen­inga á. Alþjóð­legir flutn­ings­miðl­arar fjár­festa eins lítið í fast­eignum og tækjum og þeir kom­ast af með, og skila betri og jafn­ari hagn­aði en skipa­fé­lög­in. Og þarna væri komin frjáls sam­keppni, því bæði skipa­rekstur og gáma­af­greiðslan hafa opin­berar verð­skrár.