Ég er framtíðarsinni sem gerir mig líka að umhverfissinna, tækninörd og jafnréttissinna því í minni framtíð hafa allir jöfn tækifæri og við nýtum hugvitið til að fleyta fram tækninýjungum okkur og samfélaginu til góða. Umræða um borgarlínu hefur gjarnan verið á þá leið að þeir sem eru hlyntir borgarlínunni eru taldir vera umhverfissinnar og þeir sem eru á móti eru skeytingalausir um framtíðina og umhverfismál. Fyrir mér byggir borgarlínan á gömlum hugmyndum um almenningssamgöngur og mun þ.a.l. sennilega hafa skaðleg áhrif á umhverfið.
Eftirspurnardrifinn ferðamáti (e. Mobility on demand) er svið sem hefur verið undir smásjánni hjá helstu háskólastofnunum heimsins á sviði sjálfkeyrandi bíla. Á Manhattan óskar fólk eftir fari með leigubíl 400.000 sinnum á dag og í borginni eru 14.000 bílar til að mæta þessari eftirspurn. Nú hefur verið hannað módel sem hermir alla þessa umferð á Manhattan og hámarkar þarfir fyrir leigubílaferðir með því að deila bílferðum. Hermilíkanið sýndi að það var hægt að fækka bílum úr 14.000 í 3.000 með því að deila ferðum þar sem ekki var slakað á neinum kröfum í ferðatíma.
Í Stokkhólmi er verið að gera tilraunir með mannlausa smástrætisvagna. Þetta eru 12 manna vagnar sem keyra á almennum götum. Í kjölfar mikillar framþróunar í tölvusjón, gervigreind, reiknigetu og róbótatækni er flest til staðar til að hefja innreið sjálfkeyrandi farartækja. Helsta fyrirstaða innleiðingar er aðlögun umferðarlaga og regluverks.
Í Singapore er í gangi tilraunaverkefni þar sem búið er að sameina eftirspurnardrifinn ferðamáta við mannlaus farartæki. Þetta er framtíðin sem við munum sjá allt í kringum okkur innan örfárra ára eða um það leiti sem við verðum búin að ljúka við að riðla öllu gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins með tilheyrandi umhverfisáhrifum til að byggja umferðarmannvirki sem eru ekki hönnuð fyrir eftirspurnardrifinn ferðamáta.
Ég keyri rafmagnsbíl á hverjum morgni ásamt syni mínum frá Grafarholti niður í miðbæ. Þar sem við búum í Grafarholti þar sem engin Borgarlína er fyrirhuguð þá mun hún ekki hafa áhrif á mínar ferðavenjur. En ég spyr mig hvort það væri skynsamlegra að búa til reiknilíkan með smáforritsviðmóti þar sem ég get séð hverjir í nágrenni mínu vilja líka komast í miðbæinn á morgnana og fylla þessi tvö aukasæti í rafmagnsbílnum mínum. Reiknilíkanið mælir þá með því hver passar best við ferðina mína og ég get tekið viðkomandi með. Á sama tíma gætu smástrætisvagnar nýtt sama reiknilíkan og sótt alla aðra.
Bílstjórar smástrætisvagna keyra þá eftir leið sem er sífellt verið að besta út frá því hverjir sitja í vagninum þá stundina. Þetta fyrirkomulag smástrætisvagna útrýmir algjörlega hringsóli gott sem tómra vagna og auk þess sem einkabílarnir létta á kerfinu á álagstímum í stað þess að þvælast fyrir því. Að gera slíkt reiknilíkan með góðu smáforritsviðmóti vel fyrir Höfuðborgarsvæðið myndi kosta margfalt minna og fleyta okkur lengra inn í framtíðina og nær þeim lausnum sem er verið að þróa í kringum okkur í eftirspurnardrifnum ferðamáta.
Á sama tíma og við keppumst við að þétta byggð eru stórborgir að glíma við borgarþunglyndi þar sem fólk er hvatt til að vera nær náttúrunni og sífellt fleiri stunda vinnu sína í gengum hin ýmsu samskiptaviðmót. Með framþróun í fjarskipta- og samskiptatækni hefur aldrei verið eins viðeigandi að þétta ekki byggð.
Höfundur er verkfræðingur.
