Einn helsti kostur þess að búa á Íslandi er nálægðin við stórbrotna náttúruna sem veitir einstakan innblástur fyrir skapandi hugsun. Annar kostur okkar smásamfélags er að allir eru mikilvægir þátttakendur og fólk fær hæfni í að takast á við ólík og margbreytileg verkefni. Það er einmitt þessi sköpunarkraftur og aðlögunarhæfni sem eru svo mikilvægir eiginleikar í starfsþróun komandi missera. Á meðan það er alls óvíst hvernig störf framtíðarinnar verða þá er víst að skapandi hugsun í sambland við tækniþekkingu og góða samskiptahæfileika mun vega þungt. Minna máli mun skipta að hafa hæfni sem felur í sér endurtekningar sem hægt er að brjóta niður í vel skilgreinanlegar aðgerðir. Jafnframt skiptir nálægð minna máli enda fleygir fram tækni á sviði fjarfunda, fjarkennslu og viðbætts veruleika sem gerir fólki kleift að eiga samskipti við aðra án þess að ferðast um langan veg með tilheyrandi umhverfisáhrifum.
Það sem vekur ugg varðandi þróun starfa er að hátekju- og látekjustörfin eru þau sem erfiðast er að tæknivæða en mörg verk sem fylgja störfum á miðju tekjurófsins er hægt að sjálfvirknivæða. Þessi þróun getur því skapað samfélagslega gjá. Í þessu samhengi er mikilvægt að ræða ekki um sjálfvirknivæðingu starfa heldur einstök verk og þar með eykst framlegð starfsins. Jafnframt hefur menntun, og sér í lagi símenntun, aldrei verið eins mikilvæg og nú. Samfélagið ætti raunar að borga fólki fyrir að auka við þekkingu sína í stað þess að láta það greiða fyrir aðgang að menntun og þar með auka virði mikilvægustu auðlindarinnar okkar sem er hugvitið.
Nú stöndum við frammi fyrir einstöku tækifæri.
Ímyndaðu þér nýtt og metnaðarfullt verkefni þar sem markmiðið er tvíþætt, annars vegar að skapa fleiri nútímaleg störf og í leiðinni bæta samgöngukerfi höfuðborgarsvæðisins. Verkefni felst í byggingu samgöngukerfis, köllum það Sól, fyrir eftirspurnardrifnar almenningssamgöngur. Sól er annt um umhverfið og fer aðeins ferð ef hún fær beiðni um far. Hún reynir að lágmarka ferðatímann og að safna þeim saman sem ferðast svipaða leið.
Verkefnið krefðist aðkomu háskólanna og fólks með þekkingu á sviði hugbúnaðarþróunar, hönnunar og byggingar flókinna reiknilíkana. Að loknu verkefninu yrði það vel í stakk búið til að takast á við vinnumarkað í sífelldri þróun með framúrstefnulega starfsreynslu í farteskinu. Og það verður mikil eftirspurn eftir þekkingunni þeirra, jafnvel meiri en eftir einstaka auðlindum.
Þar sem Sól hefur hæfileikann til að læra og aðlagast nýjum ferðavenjum, og nýtir allar götur gatnakerfisins, þá hefur það engin áhrif þó stór vinnustaður flytji starfsemi sína og ferðavenjur hundruð íbúa höfuðborgarsvæðisins breytast. Og Sól mun læra að um tuttugu Mosfellingar mæta alltaf á kvöldvakt á Landspítalanum alla daga og getur einfaldlega sótt þá og keyrt þá bestu leið.
Vagnarnir þurfa alls ekki að vera sjálfkeyrandi og mega það raunar ekki skv. umferðarlögum, en þeir gætu hugsanlega orðið það í framtíðinni, hver veit. Þá myndi Sól geta vísað þeim veginn.
Helsti kostur gatnakerfa er að þau eru netverk sem bjóða upp á að maður getur sífellt fundið stystu og bestu leið í netinu. Í dag er svo komið að einstaklingur sem ætlar með almenningssamgöngum úr Grafarholti eða Mosfellsbæ í efri byggð Kópavogs, þar sem rísa nú stórar skrifstofubyggingar, gerir það með viðkomu við Borgarleikhúsið og á Arnarneshæð. Er hugsanlegt að strætisvagnar nái ekki að anna eftirspurn á álagstímum í dag vegna þess að það er verið að fara með fólk upp á Arnarneshæð á leið sinni frá Grafarholti í Urðarhvarf? Og hvert er umhverfissporið af því að ferðast fyrirfram ákveðna leið um höfuðborgarsvæðið sem ekki er besta leiðin sem gatnakerfið bíður upp á?
Þann 6. febrúar síðastliðinn birtist frétt um strætisvagn sem lenti út af veginum í óveðri á Hellisheiðinni. Sem betur fer urðu engin meiðsl á fólki og vagnstjórinn hringdi eftir leigubíl til að sækja eina farþegann sem var í vagninum. Hefði hugsanlega verið betra að vita hvað margir ætluðu yfir heiðina og senda minna farartæki með farþegann í stað fimmtíu sæta strætisvagnsins?
Í október 2018 var samþykkt í borgarráði að auka tíðni strætisvagnaferða og innleiða breytingarnar í ársbyrjun 2020 sem er vel. Í janúar 2019 gerðu svo eigendur Strætó, sem eru sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu, kröfu um 95 milljóna króna hagræðingu í leiðakerfinu innan ársins 2019. Til að mæta þessari sparnaðarkröfu samþykkti stjórn Strætó að fara í endurskipulagningu ferða og minnka tíðni. Væri ekki gott að skoða betur þennan rekstrarvanda áður en við förum út í frekari fjárfestingar á innviðum kerfisins?
Mikið væri fróðlegt að vita hvað það kostar fyrir umhverfið að endurraða malbikinu á höfuðborgarsvæðinu vegna borgarlínunnar. Kostnaðaráætlunin hljóðar jú upp á 63 til 70 ma.kr. en hvar finn ég matið á umhverfisáhrifunum af framkvæmdinni? Og væri mögulegt að gera kostnaðaráætlun fyrir ofangreint ímyndað reiknilíkan í leiðinni, ég skýt á 2 til 3 ma.kr. Það var búið að fjárfesta 1,3 ma.kr. í Über þegar það hóf starfsemi í San Francisco 2011.
Sól yrði flókin og fyrirferðarmikil í framkvæmd og við höfum ekki jafnmikla þekkingu á sviði gervigreindar og hefðbundinna samgöngukerfa. Ég veit það. En ef við stækkum ekki lausnamengi samfélagslegra áskoranna, eins og í almenningssamgöngum, og erum tilbúin til að læra og nýta okkur framþróun í tölvusjón, gervigreind, reiknigetu og róbótatækni þá byggjum við bergmálssamfélag fortíðar.
Höfundur er verkfræðingur.
