Síð­ast­lið­inn mars skrif­aði ég grein hér í Kjarn­ann þar sem ég gagn­rýndi ein­hliða áróður í grein­ar­gerðum og öðrum gögnum sem tengj­ast gild­andi svæð­is­skipu­lagi höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins 2015 til 2040. Ég tíund­aði fjöl­mörg dæmi um áróð­urs­brögð í sam­bandi við Borg­ar­lín­una, s.s. tak­mark­aðar upp­lýs­ing­ar, hálf­sann­leik, vill­andi upp­lýs­ingar eða jafn­vel hreinar rang­færsl­ur.

Í þess­ari grein mun ég fjalla um þann áróður að aukn­ing á flutn­ings­getu þjóð­vega á höf­uð­borg­ar­svæð­inu, hvort sem um er að ræða nýja þjóð­vegi eða breikkun núver­andi þjóð­vega, leiði til svo mik­illar aukn­ingar á bíl­ferðum að umferð­ar­á­standið fari fljót­lega í fyrra horf.

Aukin ferða­myndun – Skil­grein­ing

­Sam­göngu­bætur leiða yfir­leitt til fjölg­unar ferða. Gerð nýs vegar með bundnu slit­lagi leiðir gjarnan til þess að fleiri fara að ferðast, sér­stak­lega ef nýi veg­ur­inn styttir vega­lengd­ir. Enska orðið yfir aukna ferða­myndun vegna sam­göngu­bóta er „Ind­uced Dem­and“. Í nýlegri skýrslu um Sunda­braut, sem fjallað verður um hér á eft­ir, er notað hug­takið „fram­boðs­stýrð eft­ir­spurn“. Þar er verið að vísa til þess að aukið fram­boð af sam­göngu­mann­virkj­um, í þessu til­viki Sunda­braut, eykur eft­ir­spurn eftir ferðum í bíl. Með til­komu Sunda­brautar fjölgar bíl­ferðum á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Með öðrum orð­um, lagn­ing Sunda­brautar leiðir til auk­innar ferða­mynd­un­ar. Aukin ferða­myndun er ekki ein­ungis bundin við end­ur­bætur á vega­kerf­inu. Gerð fleiri göngu- og hjól­reiða­stíga leiðir til þess að fleiri fara að ganga eða hjóla. Aukin ferða­tíðni á strætó­leið leiðir til fjölg­unar far­þega á við­kom­andi leið.

Mjög skiptar skoð­anir eru um ágæti þess að auka flutn­ings­getu vega í borg­um. Þeir sem líta nei­kvætt á það og vilja leggja meiri áherslu á upp­bygg­ingu almenn­ings­sam­gangna nota gjarnan aukna ferða­myndun sem rök­semd. Ekk­ert þýði að fjölga akrein­um, þar sem þær fyllist jafn­harðan af bíl­um.

Fjölgun akreina leiðir gjarnan til auk­innar umferð­ar, þó aðeins að hluta til vegna auk­innar ferða­mynd­un­ar, þ.e. nýrra bíl­ferða. Hluta af umferð­ar­aukn­ing­unni má rekja til þess að hluti öku­manna hafa valið sér aðra (greið­fær­ari) leið. Við mat á umfangi auk­innar ferða­mynd­unar þarf því að skoða við­kom­andi borg­ar­svæði í heild. T.d. má meta fjölda ekinna km á borg­ar­svæð­inu, bæði fyrir og eftir fjölgun akreina. Ef eknum km fjölgar um t.d. 2%, þá er lík­legt að bíl­ferðum á svæð­inu hafi fjölgað um 2% vegna fjölg­unar akreina.

Skoðum nú sér­stak­lega hvað ger­ist á álags­tíma umferðar þegar akreinum er fjölg­að. Sumir öku­menn kjósa að aka utan álags­tíma til þess að lenda síður í umferð­artöf­um. Eftir fjölgun akreina batnar umferð­ar­á­standið og leiðir til þess að hluti þess­ara öku­manna fer að aka á álags­tíma. Þessi til­flutn­ingur á umferð í tíma stuðlar að því að ástandið á álags­tíma sækir fyrr en ella í sama horf­ið. Álags­tím­inn verður þó styttri og umferð­ar­tafir því minni en fyrir fjölgun akreina.

Rétt er að vekja athygli á því að end­ur­bætur á sam­göngu­mann­virkjum fyrir einn ferða­máta geta leitt til auk­innar ferða­mynd­unar fyrir aðra ferða­máta. T.d. geta end­ur­bætur á almenn­ings­sam­göngum leitt til nýrra bíl­ferða. Nánar um það hér á eft­ir.

Er aukin ferða­myndun vanda­mál á höf­uð­borg­ar­svæð­inu?

Flestir við­ur­kenna að aukn­ing á flutn­ings­getu vega­kerfis í borgum leiði til auk­innar ferða­mynd­un­ar. Hins vegar eru skiptar skoð­anir um í hve miklum mæli þetta ger­ist. Flestar rann­sóknir á umfangi auk­innar ferða­mynd­unar vegna upp­bygg­ingar vega­kerfis hafa verið gerðar í millj­óna­borgum BNA. Nið­ur­stöður rann­sókn­anna benda til þess að aukin ferða­myndun sé það umfangs­mikil í stór­borg­um, að taka verði til­lit til þess í sam­göngu­skipu­lagi.

Það ætt ekki að koma á óvart að aukin ferða­myndun sé til­tölu­lega meiri á stórum borg­ar­svæðum en litl­um. Þar er umferð­ar­á­standið verra og umferð­ar­tafir á hvern íbúa marg­falt meiri en á litlum borg­ar­svæð­um. Eftir því sem umferð­ar­á­standið er verra kjósa fleiri að velja aðra ferða­máta en einka­bíl­inn eða hrein­lega fækka ferð­um. Það er því deg­inum ljós­ara að fjölgun akreina leiðir til meiri auk­innar ferða­mynd­unar í millj­óna­borg heldur en í borg með 200.000–300.000 íbúa.

Á síð­ustu árum og ára­tugum hefur orðið mikil breyt­ing á áherslum í stærstu bíla­borgum BNA. Fjár­veit­ingar til upp­bygg­ingar almenn­ings­sam­gangna eru gjarnan meiri en fjár­veit­ingar til upp­bygg­ingar hrað­brauta. Annað er uppi á ten­ingnum í sam­göngu­á­ætl­unum lít­illa borg­ar­svæða. Ég hef kynnt mér sam­göngu­á­ætl­anir 36 borg­ar­svæða með 200.000–300.000 íbúa í BNA, þ.e. borg­ar­svæða af svip­aðri stærð og höf­uð­borg­ar­svæð­ið. Þar er nán­ast regla að fyr­ir­hug­aðar fjár­veit­ingar til upp­bygg­ingar vega­kerf­is­ins eru umtals­vert meiri en fjár­veit­ingar fyrir upp­bygg­ingu inn­viða fyrir almenn­ings­sam­göngur (gerð sér­a­kreina, end­ur­bætur á bið­stöðvum o.fl.).

Af ofan­greindu má draga þá ályktun að aukin ferða­myndun vegna end­ur­bóta á þjóð­vega­kerf­inu sé til­tölu­lega lítil á höf­uð­borg­ar­svæð­inu.

Aukin ferða­myndun – Umræða erlendis

Tökum Seatt­les­væðið í BNA sem dæmi. Þar búa um 3,5 milljón manns. Þar er umferð­ar­á­stand á álags­tíma miklu erf­ið­ara en hér á höf­uð­borg­ar­svæð­inu og álags­tím­inn mun lengri en hér. Aukin ferða­myndun setur því mun meira strik í reikn­ing­inn þar. Það gildir ekki bara um end­ur­bætur á vega­kerf­inu. Hafið er átak við upp­bygg­ingu létt­lesta­kerf­is­ins á Seatt­les­væð­inu.

Það mun leiða til þess að ein­hverjir bíl­eig­endur fara að nota létt­lest­irnar á álags­tíma. Það stuðlar að því að ein­hverjir aðr­ir, sem ella hefðu ekki ferð­ast á bíl, eða jafn­vel ekki ferð­ast yfir­leitt, fara að nota bíl­inn sinn á álags­tíma umferð­ar. Sam­göngu­yf­ir­völd á Seatt­les­væð­inu (Sound Transit) hafa upp­lýst íbúa svæð­is­ins um að með upp­bygg­ingu létt­lesta­kerf­is­ins sé fremur verið að skapa val­kost við einka­bíl­inn en lausn á umferð­ar­hnút­um. Fyrir vikið hafa þau verið gagn­rýnd fyrir að byggja upp rán­dýrt létt­lesta­kerfi án þess að leysa umferð­ar­hnúta.

Í grein­inni „The Funda­mental Law of Road Congestion“ (Meg­in­lög­mál umferð­ar­hnúta) kom­ast höf­undar að þeirri nið­ur­stöðu að hvorki aukn­ing á flutn­ings­getu hrað­brauta og stofn­brauta né bættar almenn­ings­sam­göngur leysi umferð­ar­hnúta. Eina leiðin sé að koma á tafagjöldum (e. congestion pricing). Grein­ar­höf­undar benda á að tafagjöld séu póli­tískt óvin­sæl. Grein­ina má lesa hér.

Þessar nið­ur­stöður eru byggðar á rann­sóknum í stór­borgum í BNA.

Á evr­ópskri sam­göngu­ráð­stefnu 2015 var lögð fram grein um nið­ur­stöður hol­lenskrar rann­sóknar á auk­inni ferða­mynd­un. Rann­sóknin spann­aði tíma­bilið 2000-2012. Nið­ur­stöð­urnar sýna að aukin ferða­myndun vegna upp­bygg­ingar vega­kerfis virð­ist vera til­tölu­lega lít­il. Þegar bætt var við akreinum á umferð­ar­mikla vegi, þá jókst umferð­ar­magnið tölu­vert, einkum á álags­tíma, að fram­kvæmdum lokn­um. Hins vegar virt­ist vera til­tölu­lega lítið um nýjar bíl­ferð­ir. Umferð­ar­aukn­ingin virt­ist aðal­lega stafa af því að bíl­stjórar voru annað hvort að velja sér nýja leið milli A og B eða óku á álags­tíma í stað þess að aka fyrir eða eftir álags­tíma. Hvor­ugt er aukin ferða­mynd­un, sbr. skil­grein­ingu hér að ofan. Hér er linkur á grein­ina.

Verk­fræði­stofan WSP (37.000 starfs­menn) og RAND-E­urope hafa nýlega unnið ágæta skýrslu um aukna ferða­myndun fyrir sam­göngu­ráðu­neyti Bret­lands.

Þrátt fyrir að skýrslan snúi sér­stak­lega að auk­inni ferða­myndun fyrir svo­kallað „Stra­tegic Road Network“ (SRN) í Bret­landi þá er gerð ágæt almenn grein fyrir auk­inni ferða­mynd­un. Ég vil benda sér­stak­lega á eft­ir­far­andi:

• Umfang auk­innar ferða­mynd­unar er hlut­falls­lega meira þar sem umferð­ar­tafir (congestion) og „suppressed dem­and“ eru meiri (sjá kafla 5.1.4).
• Fyrir þá sem trúa því að ný og afkasta­meiri umferð­ar­mann­virki fyllist fyrr eða síðar vegna auk­innar ferða­mynd­unar og skili því ekki neinum efna­hags­legum ávinn­ingi er rétt að benda á Við­auka A.5.

Aukin ferða­myndun – Umræða hér á landi

Hjálmar Sveins­son, fyrr­ver­andi for­maður umhverf­is- og skipu­lags­ráðs Reykja­vík­ur, hefur sagt að það þýddi ekk­ert að fjölga akrein­um, þar sem þær myndu fyll­ast jafn­harðan af bíl­um. Mér finnst að þeir sem gera mikið úr auk­inni ferða­myndun sem afleið­ingu af vega­bótum á höf­uð­borg­ar­svæð­inu ættu að vera sam­kvæmir sjálfum sér og við­ur­kenna að Borg­ar­línan muni einnig leiða til auk­innar ferða­mynd­unar í bíla­um­ferð­inni (sbr. ofan­greinda umræðu á Seatt­les­væð­inu) þannig að umferð­ar­á­stand á álags­tíma 2040 verði að öðru jöfnu nán­ast óháð því hvort Borg­ar­línan kemur eða ekki.

Í skýrsl­unni „Sunda­braut – Við­ræður rík­is­ins og SSH“, frá júní 2019, er m.a. rætt um aukna ferða­mynd­un. Skýrsl­una má finna hér.

Á bls. 23 má finna þennan texta:

„Um leið og Sunda­braut eykur umferð­ar­rýmd er hætt við að hún muni verða til þess að auka heild­ar­um­ferð á höf­uð­borg­ar­svæð­inu (í gegnum fyr­ir­bærið „fram­boðs­stýrða eft­ir­spurn“, e. ind­uced dem­and), draga úr hvata til breyt­inga á sam­göngu­máta og auka á nei­kvæð ytri áhrif umferð­ar, svo sem loft­meng­un. Rétt er að taka fram að þessi aukn­ing kemur ekki fram í umferð­ar­spánni, en þar er miðað við sama fjölda bíl­ferða milli til­fella, fyrir hvert spáár.“

Í neð­an­máls­grein er þessi texti:

„Mý­mörg dæmi eru til um það að breikkun vega og aukn­ing á umferð­ar­rýmd hafi ekki bætt umferð­ar­á­stand vega vegna mjög auk­ins inn­flæðis umferðar í kjöl­far­ið. Dæmi um slíkt er t.d. breikkun á Katyhrað­braut­inni í Hou­ston 2008 - 2011 (USD 2,8 millj­arð­ar). Árin eftir opnun (2011 - 2014) juk­ust tafir á álags­tímum um 30 - 55% frá því sem þær höfðu verið fyrir stækk­un.“

Í ljósi þess að aukin ferða­myndun er lítið vanda­mál hér á höf­uð­borg­ar­svæð­inu, þá tel ég að betur hefði farið á því að sleppa þessum texta í þess­ari ann­ars ágætu skýrslu. Sér­stak­lega finnst mér óvið­eig­andi að nefna sem dæmi umferð­ar­aukn­ingu á Katyhrað­braut­inni. Á Hou­ston­svæð­inu búa um 7 milljón manns og svæðið er eitt af þeim borg­ar­svæðum í BNA sem vaxa hvað hrað­ast. Íbúum á svæð­inu fjölg­aði um rúm­lega 1 milljón á tíma­bil­inu 2010 til 2018. Umferð­ar­tafir eru miklu meiri en hér á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Öku­menn á Hou­ston­svæð­inu tefj­ast að með­al­tali um nálægt 100 klst. á ári. Það er því aug­ljóst að aukin ferða­myndun vegna end­ur­bóta á vega­kerf­inu er miklu meira vanda­mál á Hou­ston­svæð­inu en hér á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Auk þess hefur íbúum í grennd við Katyhrað­braut­ina fjölgað mjög mikið eftir að hrað­brautin var breikk­uð. Umferð­ar­magnið er um 400.000 bílar á sól­ar­hring, sem er nálægt 4 sinnum meira en í Ártúns­brekkunni.

Loka­orð

Aukin ferða­myndun vegna sam­göngu­bóta er til­tölu­lega lítið vanda­mál hér á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Það er því vel mögu­legt að leysa umferð­ar­hnúta með því að byggja upp þjóð­vega­kerfið á svæð­inu sam­hliða hæfi­legum end­ur­bótum á almenn­ings­sam­göng­um.

Höf­undur er umferð­ar­verk­fræð­ingur og MBA.