Umræða um rafvæðingu samgangna hefur einkum snúist um loftslagsmál enda vandséð hvernig ná megi skuldbindingum Íslands án stórtækrar rafvæðingu í bílaflota landsins. Rafvæðing samgangna hefur þó mun meiri áhrif en að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda. Jákvæð áhrif rafvæðingar eru víðtækari en margir halda. Þegar talað er um rafvæðingu samgangna er verið að tala um rafbíla, rafstrætisvagna og rafhjól. Já, líka rafhjól því að rannsóknir sýna að rafhjól eru enn líklegri til að koma í stað bílferða en hefðbundin hjól.
Lækkun rekstrarkostnaðar í samgöngum
Samkvæmt skýrslu Háskólans í Reykjavík er rafvæðing samgangna nú þegar þjóðhagslega hagkvæm, óháð loftslagsmálum. Sú hagkvæmni mun bara aukast eftir því sem framleiðslukostnaður rafbíla lækkar. Þegar sá kostnaður verður á pari við bensínbíla, eins og flestir greinendur spá að gerist einhvern tíma á næstu 10 árum, þá þarf auðvitað enga háskólarannsókn til að átta sig á hagkvæmni rafbíla fyrir íslenskan efnahag. Hvað er það sem gerir rafbíla svona hagkvæma? Jú, það er orkunýtnin. Rafbílar þurfa bara þriðjung af þeirri orku sem bensínbílar þurfa til að keyra sömu vegalengd. Það er sem sagt ekki lágt verð á raforku sem gerir rafbílinn eftirsóknarverðan heldur sú staðreynd að þú þarft um þrefalt meira af olíu-kWst til að komast sömu vegalengd og rafbíllinn kemst á raf-kWst. Þetta þýðir að þó að veggjöldin væru tekin af bensíni þá væri samt hagstæðara að keyra rafbílinn. Ofan á þetta kemur svo einfaldleiki rafbílsins sem snarminnkar allt viðhald. Árlegur kostnaðar, bara við olíuskipti og síur ofl. í bensínbílum, getur t.d. hlaupið á tugum þúsunda.
Niðurstaða: Með rafvæðingu lækkar heildarkostnaður við samgöngur óháð skattlagningu.
Lækkun olíuverðs
Rafbílar munu hafa áhrif á olíuverð svo framarlega sem lögmálið um framboð og eftirspurn gildi. Áætlað er að rafbílar heims muni á þessu ári draga úr olíueftirspurn sem nemur 60 milljón lítrum á dag en þar vega rafstrætisvagnar mest. Þetta er staðan í dag og í raun tekur rafmagnið út enn meiri olíuþörf í samgöngum því rafvespur, rafhjól og rafhlaupahjól eru ekki inn í þessum tölum. Fjöldi slíkra tækja skiptir nú þegar tugum milljóna á heimsvísu. Hvað eru 60 milljón olíulítrar á dag? Til samanburðar er meðal innanlandsnotkun Íslands á dag um 1,7 milljón lítrar af olíu. Rafvæðing samgangna á heimsvísu er því nú þegar búinn að taka út olíueftirspurn sem nemur meira en þrjátíu og fimmfaldri Íslandsnotkun á olíu. Því miður er olíueftirspurn þó enn að vaxa en rafvæðingin er allavega nú þegar farin að halda aftur af enn meiri eftirspurn og þar með verðhækkunum. Fyrir utan áhrif rafvæðingar á heimsmarkaðsverð ættu áhrifin að verða tvöföld hér á landi. Þar sem við Íslendingar erum að skipta úr innfluttri orku yfir í innlenda munu áhrifin breyta vöruskiptajöfnuði landsins, sem líklega þýðir sterkari stöðu krónunnar. Það mun þrýsta enn frekar á lækkun olíuverðs hér á landi.
Niðurstaða: Ef ríki heims munu styðja við þessa þróun mun rafvæðing lækka olíuverð eða í versta falli draga úr verðhækkunum á næstu árum.
Lækkun raforkuverðs
Rafbílar munu líka hafa áhrif á raforkuverð en ekki til hækkunar eins og flestir halda heldur frekar til lækkunar. Bíddu, er það ekki á skjön við ofangreint lögmál um framboð og eftirspurn? Nei, í fyrsta lagi kemur hin frábæra orkunýtni rafbíla inn í myndina. Rafbílar munu minnka olíuþörf þrisvar til fjórum sinnum meira en þeir munu auka eftirspurn eftir raforku. Orkunýtni rafbíla er svo mikil að samkvæmt ON myndi allur fólksbílafloti landsmanna þurfa aðeins um 3% af raforkuframleiðslu Íslands, sem varla dugar til að þrýsta á miklar verðhækkanir. En möguleg lækkun raforkuverðs vegna rafbíla mun þó kom fram með öðrum hætti. Eins og flestir vita er raforkureikningur landsmanna samansettur af raforkuframleiðslu annars vegar og flutning og dreifingu hinsvegar. Um helmingur raforkuverðs er því kostnaður við flutning og dreifingu raforku og þar gilda svolítið aðrar breytur en hrein markaðslögmál. Það má líkja þessu við heimsendar pizzur. Ef þú pantar pizzu þá þarf að baka eina pizzu og senda einn bíl með pizzuna. Þú greiðir fyrir pizzu og flutning. Ef þú pantar hinsvegar 5 pizzur fyrir stórveislu á sama tíma, þá þarf vissulega að baka 5 pizzur en það er nóg að senda bara einn bíl. Framleiðslukostnaður er sem sagt sá sami per pizzu en flutningskostnaður verður auðvitað minni, vegna þess að allar pizzurnar komast fyrir í einum bíl. Sama gildir um rafbíla þ.e. raforkuþörf þeirra rúmast langoftast innan raflínukerfisins sem fyrir er.
Það er ekki víst að pizzufyrirtækið lækki sendingarkostnað við þessa 5 pizzu hagræðingu og mögulega hirða þeir ágóðann. Það gilda hinsvegar önnur lögmál um flutningafyrirtæki raforku. Flutnings- og dreififyrirtæki raforku eru háð sérleyfi sem þýðir að þau hafa lögbundin tekjumörk. Með einföldum hætti má segja að ef tekjur þeirra aukast umfram viðhalds- og uppbyggingarþörf þá ber þeim að lækka verð á flutningi. Með öðrum orðum þá mun betri nýting raflína, með tilkomu rafbíla, lækka raforkuverð til lengri tíma. Ofan á þetta skapa rafbílar möguleika á hagkvæmri geymslu raforku í geymum sínum sem, ef rétt er haldið á spöðunum, geta tekið út óhagkvæma afltoppa og dreift álagi með skilvirkari hætti.
Niðurstaða: Rafbílar geta lækkað raforkuverð landsmanna
Auðvitað ættu loftslagsmál ein og sér að vera nægur hvati til aukinnar rafvæðingar í samgöngum en það er líka mikilvægt að átta sig á jákvæðum afleiddum áhrifum. Það er vel mögulegt að áhrif rafvæðingar samgangna muni hafa góð áhrif á efnahag allra landsmanna í framtíðinni, líka hjá þeim sem skipta síðastir yfir í rafvædda framtíð. Það verða alltaf til glerharðir afturhaldsseggir sem enn munu keyra á gamaldags bensínbílum eftir 10- 20 ár og lýsa upp húsið með gömlum glóperum. Það skondna er að þeir munu líklega samt græða, á rafvæðingu samgangna okkar hinna, í gegnum lægra olíuverð og lægra raforkuverð.
Höfundur er framkvæmdastjóri Orkuseturs.
