Græn loforð stjórnvalda geta hljómað óraunsæ, sérstaklega í ljósi þess að hægt hefur gengið að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda hingað til. Ljóst er að mikið þarf til svo að markmið stjórnvalda hérlendis um kolefnishlutleysi innan 18 ára og 55 prósenta samdrátt í losun innan átta ára náist.
Hins vegar er mögulegt að stórminnka umhverfisáhrif í bæði samgöngum og stóriðju, sem valda mestri losun innanlands, á næstu árum með fjárfestingum í innviðum og kolefnisföngun. Til þess þyrfti ríkisstjórnin hins vegar að auka útgjöld sín í báðum málaflokkum, vilji hún setja Ísland í flokk þeirra landa sem verða í fararbroddi í loftslagsmálum. Sem betur getur hún notað aðgerðir annarra Evrópuþjóða sem leiðarljós.
Rafbílavæðingin
Mikill árangur hefur náðst í orkuskiptum í samgöngum hérlendis á síðustu árum. Ekkert annað land, að Noregi undanskildu, keypti hlutfallslega jafnmikið af rafbílum í fyrra, en þá gekk tæpur helmingur allra nýskráðra bíla fyrir rafmagni. Þetta hlutfall heldur áfram að hækka, en það sem af er ári gengu tæplega tveir af hverjum þremur nýskráðum bílum fyrir öðrum orkugjöfum en einungis jarðefnaeldsneyti.
Þetta er gjörbreytt staða frá árinu 2014, þegar samsvarandi hlutfall náði einungis fjórum prósentum. Samkvæmt Runólfi Ólafssyni, framkvæmdastjóra Félags íslenskra bifreiðaeigenda (FÍB) munu áform stjórnvalda um að banna nýskráningar bensín- og dísilbíla frá árinu 2030 gerast á náttúrulegan hátt ef fram heldur sem horfir.
Mynd 1 hér að neðan sýnir hvernig hlutfall vistvænna bíla af öllum nýjum bílakaupum óx með stöðugum hætti á árunum 2014-2018, en hefur svo tekið stökk á síðustu tveimur árum. Með þessum hraða mætti gera ráð fyrir að nær allir nýskráðir bílar muni ganga fyrir vistvænum orkugjöfum eftir fjögur til fimm ár.
Niðurgreiðslur veita forskot
Ísland er ekki einsdæmi þegar kemur að þessari þróun, en rafbílaeign hefur stóraukist á síðasta ári um allan heim eftir því sem nýjar og ódýrari gerðir hafa komið á markaðinn. Þannig ríflega þrefaldaðist hlutdeild rafbíla af nýskráðum bílum á milli áranna 2019 og 2020 í Evrópu, úr 3,5 prósentum í 11 prósent. Það er svipuð aukning og átti sér stað hérlendis á milli áranna 2014 og 2016.
Því erum við nokkrum árum á undan flestum öðrum Evrópulöndum þegar kemur að rafbílavæðingu. Þetta er að miklu leyti stjórnvöldum að þakka, sem hafa dregið úr og síðar afnumið virðisaukaskatt og vörugjöld á kaupum á bílum sem ganga fyrir vistvænum orkugjöfum allt frá aldamótum.
Þessar aðgerðir hafa í mörgum tilfellum jafngilt þriðjungsafslætti á slíkum bílum, sem hafa þar af leiðandi verið betur í stakk búnir til að keppa við hefðbundna bensín- og dísilbíla heldur en rafbílar í öðrum löndum. Sömuleiðis hefur sérstök skattlagning á jarðefnaeldsneyti hækkað á síðustu tíu árum, sem bætir samkeppnisstöðu vistvænna bíla enn frekar.
Auknar álagningar væntanlegar
Aðgerðirnar hafa hins vegar ekki verið ókeypis. Eftir því sem bensín- og dísilbílum fækkar í bílaflotanum verður ríkið af tekjum sem það hefði annars fengið í gegnum virðisaukaskatt, vörugjöld og kolefnisgjald.
Samkvæmt Bjarna Benediktssyni fjármálaráðherra gætu þessar týndu upphæðir numið allt að hálfu prósenti af landsframleiðslu. „Án breytinga á kerfunum munu tekjurnar halda áfram að falla og þar stefnir í óefni. Þannig að þar erum við að fara að vinna að grundvallar kerfisbreytingu á tekjuöflun ríkisins vegna ökutækja og samgangna,“ sagði Bjarni í viðtali við Kjarnann.
Breytingarnar eru skiljanlegar þar sem tryggja þarf nægjar tekjur til að viðhalda vegakerfinu sem bílar hérlendis ganga á. Samkvæmt ráðherranum yrði innleiðing vegagjalds í einhverri mynd hugsanlega lausnin, þar sem greitt yrði fyrir hvern ekinn kílómetra. Slíkar hugmyndir hafa einnig skotið upp kollinum í Bretlandi, en samkvæmt bresku hugveitunni Social Market Foundation styðja fleiri upptöku vegagjalda á hvern ekinn kílómeter þar í landi heldur en andmæla.
Betri innviðir og hærra kolefnisgjald
Aftur á móti er mikilvægt að núverandi undanþágur rafbílakaupa á virðisaukaskatti og vörugjöldum haldist á næstu árum, vilji ríkisstjórnin standa við eigin markmið um minni losun. Samkvæmt útreikningum Orkuseturs má ekkert út af bregða til að markmiðið náist en til þess þarf vistvænum bílum að fjölga um 12-14 þúsund á hverju ári. Til viðmiðunar hefur metan-, raf- og tvinnbílum fjölgað um rúmlega 10 þúsund á þessu ári.
Ein leið til að tryggja áframhaldandi rafbílavæðingu væri með því að hækka kolefnisgjaldið, en þannig yrði notkun bensín- og dísilbíla hlutfallslega óhagkvæmari en notkun vistvænna bíla. Í viðtali við Kjarnann í síðasta mánuði sagði fjármálaráðherra að það væri ekki útilokað að ríkisstjórnin réðist í slíkar hækkanir, en bætti þó við að þær væru einungis sanngjarnar ef rafbílakaup yrðu að raunhæfum valkosti fyrir alla íbúa landsins, ekki einungis fyrir þá sem búa í þéttbýli.
Þessa sjálfheldu væri hægt að leysa með auknum fjárfestingum í hleðslustöðvum um allt land. Í Noregi, sem er eina landið sem stendur okkur framar í rafbílavæðingunni, eru að minnsta kosti um 16 þúsund hleðslustöðvar fyrir rafbíla. Þetta jafngildir um þremur stöðvum fyrir hverja þúsund íbúa. Hérlendis eru einungis um 430 hleðslustöðvar, eða rétt rúmlega ein hleðslustöð á hverja þúsund íbúa, ef marka má talningu Rafbílasambands Íslands.
Til viðbótar við þéttara rafbílanet hafa Norðmenn einnig hækkað kolefnisgjaldið sitt töluvert, en það nemur nú rúmum 18 íslenskum krónum á hvern bensínlítra. Þetta er rúmum fjórðungi hærra en kolefnisgjaldið hérlendis.
Forskot Íslands í rafbílanotkun gefur til kynna að niðurgreiðslur stjórnvalda hafi haft raunveruleg áhrif. Þar sem lítið svigrúm er til að markmið ríkisstjórnarinnar um samdrátt í losun náist væri skynsamlegt að feta í fótspor Norðmanna með auknum fjárfestingum í uppsetningu hleðslustöðva og hærra kolefnisgjaldi. Aftur á móti er hætt við að forskotið hérlendis tapist ef dregið verður úr undanþágum á virðisaukaskatti og vörugjöldum fyrir rafbílana til að tryggja tekjuöflun ríkissjóðs.
Stóriðjan skiptir líka máli
Góður árangur í orkuskiptum í vegasamgöngum á síðustu árum er skiljanlegur í ljósi þess að málaflokkurinn telur stærsta einstaka hluta þeirrar losunar sem tilheyrir beinni ábyrgð Íslands, líkt og ríkisstjórnin minnist á í aðgerðaáætlun sinni í loftslagsmálum.
Slíkur samanburður segir þó aðeins hálfa söguna, þar sem stóriðjan hérlendis tilheyrir ekki beinni ábyrgð Íslands í loftslagsmálum. Líkt og sjá má á mynd 2 var losun koltvísýrings frá álframleiðslu helmingi hærra hlutfall af heildarlosun innanlands heldur en losun frá vegasamgöngum. Samanlagt báru þessir tveir flokkar ábyrgð á 60 prósent allrar losunar á kolefni innanlands, ef frá er talin landnotkun.
Ódýrar losunarheimildir
Stóriðjan tilheyrir viðskiptakerfi Evrópusambandsins með losunarheimildir (ETS), þar sem samdráttur í losun er á ábyrgð fyrirtækja. Kerfið byggir á því að fyrirtæki geti keypt heimild frá Evrópusambandinu fyrir losun gróðurhúsalofttegunda af starfsemi sinni eða selt hana áfram.
Evrópusambandið hefur sett sér markmið um að draga saman fjölda losunarheimilda svo um munar á næstu átta árum, þannig að losun fyrirtækja innan ETS-kerfisins árið 2030 verði 43 prósentum minni en hún var árið 2005. Með því ætti hvati fyrirtækjanna til að tileinka sér umhverfisvænni framleiðsluhætti að aukast, þar sem verðið á losunarheimildunum ætti að hækka eftir því sem minna er til af þeim.
Þetta kerfi hefur hins vegar verið gagnrýnt, þar sem verðið á losunarheimildunum hefur lengst af verið of lágt fyrir fyrirtæki til að ráðast í miklar breytingar á framleiðsluháttum sínum, líkt og myndbandið hér að ofan frá The Economist sýnir. Reyndar hefur verðið hækkað til muna á þessu ári, en það hefur þó ekki enn náð þeim hæðum sem það þarf að ná á næstu árum til að hægt sé að tryggja sett markmið. Samkvæmt hagfræðingunum Joseph Stiglitz og Nicholas Stern þyrfti verðið að ná um 100 evrum á hvert tonn á verðlagi dagsins í dag fyrir árið 2030, en það er núna í kringum 80 evrur á tonn. Til viðbótar við lágt verð hefur ETS-kerfið verið gagnrýnt fyrir of vægar refsingar vegna of mikillar losunar, en sektargreiðslur fyrirtækja fyrir allan umframútblástur eru litlu hærri en verðið á losunarheimildunum sjálfum.
Carbfix til bjargar
Ein möguleg leið til að bæta framleiðsluhætti stóriðjunnar hérlendis er með kolefnisföngunar- og förgunaraðferð íslenska fyrirtækisins Carbfix, þar sem útblæstri fyrirtækjanna yrði dælt niður í jörðina þar sem hann verður að steini.
Forsvarsmenn ál- og kísilveranna sem starfa hérlendis skrifuðu að frumkvæði stjórnvalda undir viljayfirlýsingu ásamt Orkuveitu Reykjavíkur, móðurfyrirtæki Carbfix, um að kanna möguleikana á þessari aðferð fyrir tveimur árum síðan. Í haust hófst svo formlegt samstarf Carbfix og Rio Tinto um kolefnisföngun- og förgun við álverið í Straumsvík.
Þrátt fyrir að viljayfirlýsingin á milli Carbfix og stóriðjunnar hafi verið undirrituð að frumkvæði stjórnvalda nær framlag hins opinbera til verkefnisins ekki mikið lengra en það. Samkvæmt yfirlýsingunni mun verkefnið ekki hafa nein áhrif á ríkissjóð, frekar verði sótt um fjármagn í alþjóðlega samkeppnissjóði.
Ríkisstjórnir nágrannalanda hjálpa til
Þessi tilhögun er á skjön við sambærileg verkefni í Bretlandi, Danmörku og Noregi, þar sem hið opinbera hefur varið miklum fjármunum til að auðvelda iðnfyrirtækjum að draga úr losun, meðal annars með kolefnisföngun.
Samkvæmt nýútgefinni loftslagsáætlun bresku ríkisstjórnarinnar er gert ráð fyrir fjórum klösum innan átta ára sem munu fanga allt að sex milljónum tonna af kolefnisútblæstri fyrirtækja árlega. Til þess að styðja uppbyggingu þessara klasa, auk annarra úrræða til að draga úr losum iðnfyrirtækja, mun breska ríkisstjórnin verja allt að 1,7 milljörðum punda í gegnum fjölda uppbyggingarsjóða.
Sömuleiðis styrkti ríkisstjórn Danmerkur verkefni til kolefnisföngunar í Norðursjó um 197 milljónir danskra króna fyrr í þessum mánuði. Í fyrra setti svo norska ríkisstjórnin af stað aðgerðaáætlun sem hún kallar Langskip, en hún felur í sér stórfelldar niðurgreiðslur til föngunar og geymslu á kolefnisútblæstri stóriðjufyrirtækja. Alls munu niðurgreiðslurnar kosta norska ríkissjóðinn 16,8 milljarða norskra króna, sem jafngildir um hálfu prósenti af landsframleiðslu Noregs.
Til að setja þessar upphæðir í samhengi við Ísland nemur hálft prósent af landsframleiðslu hérlendis um 15 milljörðum króna. Því er Langskipsverkefnið meira íþyngjandi fyrir norska ríkissjóðinn heldur en heildarframlag íslenska ríkisins til loftslagsmála á öllu næsta ári er fyrir ríkissjóð Íslands , sem nemur aðeins 13 milljörðum samkvæmt nýju fjárlagafrumvarpi.
Þeir fjármunir sem ríkisstjórnir Bretlands, Danmerkur og Noregs hafa ákveðið að verja í sín verkefni eru einnig töluvert meiri en styrkveitingarnar sem hafa runnið til Carbfix frá opinberum sjóðum. Stærsti styrkurinn sem fyrirtækið hefur fengið nýlega kemur frá nýsköpunarsjóði Evrópusambandsins, en hann nemur um 600 milljónum króna.
Samkvæmt norska ríkisfyrirtækinu sem sér um Langskipsverkefnið er nauðsynlegt fyrir hið opinbera að niðurgreiða kolefnisföngun, þar sem það er mun dýrara að greiða fyrir hana heldur en að kaupa losunarheimildir í gegnum ETS-kerfið.
Mikið fjármagn þarf til að auka umfang kolefnisföngunar, sem er enn mjög lítið um allan heim. Þrátt fyrir að starfsemin geti skipt sköpum fyrir loftslagið eru einkafjárfestar gjarnan ragir við slíkar fjárfestingar, þar sem þær fela í sér of mikla áhættu fyrir of lítinn ávinning. Eflaust mun áhugi fjárfestanna aukast eftir því sem verðið á losunarheimildum hækkar, en mögulega verður það ekki fyrr en eftir nokkur ár.
Dýrmætur tími
Sem betur fer virðist sem áhugi einkafjárfesta á bæði rafbílaeign og kolefnisföngun muni aukast töluvert á næstu árum, þar sem grænar lausnir verða ódýrari eftir því sem tækninni fleytir fram og hækkandi gjöld á kolefnislosun skapa þörf fyrir nýjar leiðir. Þó er óvíst hversu hröð þessi umbreyting verður hérlendis með núverandi fyrirkomulagi.
Tíminn er dýrmætur, sérstaklega þegar ríkisstjórnin hefur lögfest markmið um 55 prósenta samdrátt í losun á þessum áratugi. Ríkisstjórnir annarra landa hafa aukið fjárfestingar sínar í rafbílainnviðum og kolefnisföngun til að flýta þessu ferli, þar sem hvert ár skiptir máli. Við ættum að gera slíkt hið sama ef markmiðið er að vera í fremstu röð kolefnishlutlausra landa.
Greinin birtist fyrst í jólablaði Vísbendingar, sem nálgast má með því að smella hér.
