Óhætt er að fullyrða að borgaryfirvöld í Kaupmannahöfn hafi andað léttar þegar klippt hafði verið á snúruna sem markaði opnun nýrrar brúar í borginni 7. júlí árið 2016. Saga brúarsmíðinnar var þyrnum stráð, að ekki sé meira sagt, en nú voru vandræðin að baki. Að flestir töldu.
Fljótlega eftir að óperuhúsið, Operaen á Hólmanum (Kristjánshöfn) var tekið í notkun í ársbyrjun 2005 var farið að ræða nauðsyn þess að byggja brú frá Nýhafnarsvæðinu yfir á Kristjánshöfn. Óperuhúsið var óneitanlega nokkuð úr leið og einangrað frá miðborginni. Brú úr Nýhöfninni, ásamt minni tengibrúm myndi bæta úr þessu. Skipakónginum Mærsk Mc-Kinney Møller (1913 – 2012) sem hafði gefið dönsku þjóðinni óperuhúsið, og skipt sér af öllu við hönnun þess, leist ekki nema miðlungi vel á þessa brúarhugmynd. Hann taldi brú skyggja á óperuhúsið, þótt hann segðist skilja þörfina fyrir greiðari aðgang. Hann bauðst til að leggja stórfé í brúarsmíðina að uppfylltum tilteknum skilyrðum, um hæð og fleira. Borgin þáði boð hans og formleg ákvörðun um brúarsmíðina var tekin snemma árs 2008. Brúin skyldi vera göngu- og hjólabrú og tilbúin árið 2013. Skipakóngurinn féll frá árið 2012 og þá var langt í að brúin yrði tilbúin.
Samkeppni um hönnunina
Efnt var til samkeppni um hönnun brúarinnar, og tveggja tengibrúa. 20 arkitektastofur tóku þátt í samkeppninni og tillaga Pólverjans Cezary Bednarski varð fyrir valinu. Bednarski, sem býr og starfar í London, hefur teiknað fjölmargar þekktar byggingar og mannvirki víða um heim. Verkfræðingurinn Ian Firth var samstarfsmaður Bednarski við hönnunina. Þýsk arkitektastofa hannaði tengibrýrnar sem eru þrjár.
Mjög flókið verkefni
Frá upphafi var ákveðið að brúin, sem formlega heitir Inderhavnsbroen, yrði opnanleg, fyrir skip. Bednarski ákvað, í samvinnu við Firth verkfræðing, að brúin yrði ekki hefðbundin vindubrú þar sem hluti brúargólfsins lyftist þegar skip færu um. Miðhluti brúarinnar, 50 metra langur, yrði tvískiptur (hvor hluti um 250 tonn að þyngd). Þeir myndu dragast inn undir brúarsporðana þegar opnað væri fyrir skip. Þegar brúin lokast mætast þessir tveir færanlegu hlutar og brúin lokast. Þetta fyrirkomulag hafði einungis einu sinni verið notað áður. Danir segja að brúarendarnir kyssist og þaðan kemur viðurnefnið „Kossabrúin“. Brúin fékk reyndar einnig annað viðurnefni, meira um það síðar. Bednarski arkitekt sagði í viðtali við dagblaðið Berlingske árið 2013 að sér hefði strax orðið ljóst að verkefnið yrði mjög flókið. Hann hafði ekki tekið of djúpt í árinni.
Allt leit vel út í byrjun
Í árslok 2009 var tilkynnt að verktakafyrirtækið Phil & Søn hefði átt hagstæðasta tilboðið. Gert var ráð fyrir að kostnaðurinn næmi um það bil 200 milljónum danskra króna og verkinu yrði lokið árið 2013, eins og áður var nefnt. Tæknideild Kaupmannahafnarborgar skyldi hafa yfirumsjón með verkinu í samvinnu við Phil & Søn og fjölmarga undirverktaka. Allt hljómaði þetta vel en var þegar til kom afar tafsamt, því marga hluti varð að bera undir kjörna borgarfulltrúa, áður en endanleg ákvörðun lá fyrir. Í október 2011 hófust framkvæmdir við fyrsta hluta verksins, undirstöðustólpa beggja vegna kanalsins.
Babb í bátinn
Vorið 2012 tóku starfsmenn sem voru að setja upp vinnupalla öðru megin kanalsins eftir því að stólparnir, sem búið var að steypa virtust of háir, miðað við vinnupallana. Stólpana hinum megin kanalsins var ekki búið að steypa. Starfsmönnunum hafði ekki missýnst, tilbúnu stólparnir voru rúmlega hálfum metra of háir, teikningarnar sem unnið var eftir voru rangar. Langan tíma tók að stytta háu stólpana og ljóst að brúin yrði ekki tilbúin á tilsettum tíma. Verkið mjakaðist þó áfram en í mars 2013 komu fram alvarlegir gallar á miðjuhlutunum tveimur, þeim opnanlegu, sem gerðir voru úr stáli. Skömmu síðar komu í ljós gallar í steypunni í brúargólfinu. Þessir erfiðleikar voru bara byrjunin.
Gjaldþrot, flóð og gallar í burðarvirki
Í ágúst 2013 varð verkatakafyrirtækið Phil & Søn gjaldþrota, það tengdist ekki brúarsmíðinni. Þá varð að finna nýjan verktaka og á meðan sú leit stóð yfir gerðist það, í desember 2013, að stormurinn Bodil gekk yfir Danmörku og olli víða skemmdum. Tvær vélar í öðru vélarrúmi nýju brúarinnar eyðilögðust.
Nýr verktaki en ekki allt búið enn
Í byrjun árs 2014 var tilkynnt að nýr verktaki, Valmont SM hefði verið ráðinn til brúarsmíðinnar. Enginn vissi þá, hvenær verkinu lyki en kostnaðurinn var kominn í 100 milljónir danskra króna (2 milljarðar íslenskir) fram úr áætlun. Og eins og þetta væri nú ekki nóg tilkynnti Valmont SF að þeir hlutar burðarvirkisins sem reyndust gallaðir (árið 2013) og þurfti að skipta út yrðu ekki tilbúnir á tilsettum tíma. Í ágúst 2015 voru miðjuhlutarnir tveir komnir á sinn stað. Þá kom í ljós að búnaður til að draga miðjuhlutana inn undir brúarsporðana, og opna þannig brúna, voru ekki nægilega sterkbyggðir. Hjólin sem áttu að renna í þar til gerðum brautum molnuðu og brúarendarnir stóðust ekki á. Þetta varð gárungum tilefni viðurnefnis brúarinnar, kölluðu hana skökku brúna. Eitt dagblaðanna sagði þetta viðurnefni tilvísun í að frá brúnni er stutt í Kristjaníu.
Umferðin miklu meiri en gert var ráð fyrir
Þann 1. júlí 2016 var brúin tekin í notkun, með borðaklippingum og ræðuhöldum. Fljótt kom í ljós að umferðin var miklu meiri en fyrirfram var búist við og nú fara daglega um 20 þúsund manns gangandi yfir brúna og litlu færri hjólandi. Brúin er sem sé mikilvægur hlekkur í samgöngukerfi Kaupmannahafnar og nýtur sömuleiðis mikilla vinsælda ferðamanna.
Ýmsir gallar
Stundum er sagt að engin sé rós án þyrna. Þannig er það með Kossabrúna. Fljótt kom í ljós að yfirborð brúarinnar var hált í bleytu og beinlínis hættulegt fyrir hjólreiðamenn sem flestir eru að flýta sér. Úr þessu hefur verið bætt með nýju yfirborðsefni. Þá hefur verið gagnrýnt að brattinn frá brúarsporðunum inná brúna sé allt of mikill, þessu er ekki auðvelt að breyta og hjólreiðamenn neyðast einfaldlega til að stíga fastar á pedalana. Sömuleiðis kom fljótt í ljós, eftir að brúin var tekin í notkun, að ekki var nógu greinilegt, Nýhafnarmegin, hvar gangandi áttu að halda sig þegar komið var að, eða af, brúnni. Það tengist kannski því að umferðin er miklu meiri en búist var við. Nú hefur verið ráðin bót á þessum annmarka, að miklu leyti að minnsta kosti.
Þörf á miklum viðgerðum
Eins og getið var um í upphafi þessa pistils er brúin nú 6 ára gömul. Það telst ekki hár aldur mannvirkis en eigi að síður er þörf á umtalsverðum viðgerðum á hluta brúarinnar. Það er fyrst og fremst miðjuhlutinn, þessi sem dregst undir endahlutana sem veldur vandræðum. Þessi búnaður hefur aldrei verið í góðu lagi, og nú er svo komið að hafnaryfirvöld óttast að að því geti komið að ekki verði hægt að opna brúna, fyrir skip, þegar þörf er á . Kostnaðurinn við þetta er áætlaður 27 milljónir króna (500 milljónir íslenskar) en sérfræðingar sem dönsku fjölmiðlarnir hafa rætt við telja að það sé vanáætlað. Þessum viðgerðum á að ljúka árið 2024. Rétt er að geta þess að þessar framkvæmdir hafa ekki áhrif á umferð gangandi og hjólandi um brúna.
Í lokin má nefna að arkitektinn Cezary Bednarski sagði í viðtali við dagblaðið Berlingske árið 2016, að brúin væri sérkennilegasta verkefni sem hann hefði unnið að á þeim 37 árum sem hann hefði starfað sem arkitekt. Hann myndi nota brúna sem dæmi um hvernig ekki ætti að standa að framkvæmdum.
