Henry Ford sagði um neytendur að hefði hann spurt þá hvað þeir vildu hefðu þeir beðið um hraðskreiðari hesta. Þessi tilvitnun er því miður uppspuni frá rótum. Fólk hafði ekkert út á hraða hestanna að setja. Samtímamenn Ford höfðu ekki kynnst betri ferðamátum á landi en hestum og eimreiðum. Sprengihreyfillinn var nýr, dýr og óáreiðanlegur og þotuhreyflar, tæki sem við tökum sem sjálfsögðum hlut, voru ekki einu sinni á teikniborðinu.
Vandinn sem fólk stóð frammi fyrir voru hins vegar allar aukaafurðirnar sem fylgdu hestunum, vandi sem kom fyrst almennilega í ljós þegar fólki datt í hug að búa í borgum. Á ofanverðri 19. öld drápst að meðaltali 41 hestur á dag í New York og þeir 100.000 hestar sem þjónustuðu borgarbúa skiluðu af sér 1.200 tonnum af úrgangi á degi hverjum - úrgangi sem þurfti að finna stað til að skófla burt og fólk til að starfa við það.
Vandinn var því ekki að fólk vildi komast hraðar milli staða - það vildi ekki að borgin væri full af hestaskít allan daginn með tilheyrandi lykt og óþrifnaði. Bíll sem gerði því ekki annað en að puðra dálitlum koltvísýringi út í loftið var því kærkomin lausn á þessu skítuga vandamáli. Allavega um sinn.
Staðan í dag er allt önnur en samt sú sama. Bílarnir sem leystu okkur undan mykjunni hafa kallað yfir okkur ný en svipuð vandamál. Fyrir það fyrsta eru bílar knúnir jarðefnaeldsneyti ekkert sérstaklega góðir fyrir umhverfið og eru ókostirnir þá langt því frá upptaldir.
Ef meðalökumaðurinn ekur í einn klukkutíma á dag, sem er vægast sagt rúmt reiknað, má gera ráð fyrir að einkabíllinn standi óhreyfður í 95% af líftíma sínum. Fyrir þetta borgar eigandinn um það bil 100.000 krónur á mánuði hverjum, en einkabíllinn er næststærsti útgjaldaliður hvers heimilis.
Öllu erfiðara getur verið að reikna út kostnað allra hinna. Umferðarmannvirki þekja gríðarstóran hluta borgarlandsins sem dreifir byggð með tilheyrandi kostnaði. Í skýrslu samtaka sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu (SSH) er athygli vakin á því að fjölgi bílum í takt við íbúa héðan af sem hingað til þurfi að bæta við 85 til 130 þúsund bílastæðum á höfuðborgarsvæðinu, því hver bíll kallar að jafnaði á 2,5 bílastæði. Þá er ótalinn sá harmleikur og kostnaður sem fylgir umferðarslysum. Svona mætti lengi telja.
Blessunarlega virðist þó einhver hafa áttað sig á þessu, því stefnan er að auka hlut almenningssamgangna á svæðinu. Í takt við þær áætlanir eru uppi háleitar hugmyndir um að lestarsamgöngur nái hér fótfestu.
Þær hugmyndir hljóma eins og ef Henry Ford hefði viljað líma þotuhreyfla á hross. Öld bílanna eins og við þekkjum þá er að líða undir lok. En að sækja arftaka þeirra í samgöngum aftur til fortíðar og troða þeim á teina er ekki líklegt til árangurs.
Lestar eru stórkostleg farartæki - öruggar, skilvirkar og notendavænar. Gallinn er hins vegar að þær eru ekki til staðar á Íslandi og verða ekki hér næstu tíu árin. Í annarri skýrslu SSH þar sem kostum og göllum lesta er velt upp segir að frá því ákvörðun er tekin að leggja teina og þangað til fyrsti farþeginn notar lestina líða 12 til 15 ár. Léttlest á höfuðborgarsvæðinu gæti því í fyrsta lagi verið komin í gagnið árið 2028. Í þetta fara kraftar og miklir peningar sem verða ekki nýtt til að efla um stund það almenningssamgöngukerfi sem við höfum í dag og enn síður til að búa okkur undir þær stórstígu framfarir sem útlit er fyrir að verði á næstu árum.
Allar þessar hugmyndir eru þó góðra gjalda verðar, því þeim er ætlað að svara kalli um betri borg þar sem fólk er í aðalhlutverki, ekki einkabílar. Gallinn er hins vegar sá að lausnin virðist ekki langt undan, og hún er ekki á teinum.
Undanfarin tvö ár hafa sjálfkeyrandi bílar færst frá því að vera vísindaskáldskapur yfir í að vera ekki-svo-fjarlægur raunveruleiki. Sjálfkeyrandi bílar hafa meira að segja ekið um götur Reykjavíkur, og eru á margan hátt það sem bíllinn var gagnvart hestum fyrir 100 árum. Ef þið trúið mér ekki, trúið Ralf Herrtwich, þróunarstjóra Daimler-Benz. Á Haustráðstefnu Advania lét hann í það skína að fyrirtækið væri á þessari skoðun þegar hann birti glæru með lógóum stórtækra hestvagnaframleiðenda, sem Mercedes Benz setti rakleiðis á hausinn þegar bílar tóku við af hestvögnum. Tæknimógúllinn Elon Musk segir bíla fyrirtækisins verða sjálfkeyrandi árið 2017. Benz segjast aftur á móti vera lengra komnir en allir keppinautar sínir.
Fyrir utan að munu gera lestar og sérstaklega einkabíla allt að því óþarfa hafa sjálfkeyrandi bílar óteljandi kosti í för með sér. Öryggi er þeirra fremstur, því tölvustýrðir bílar brjóta engin lög, keyra ekki ölvaðir, sofna ekki við stýrið, keyra aldrei of hratt og taka enga sénsa á gulum ljósum. Vangaveltur um að þeir þurfi að vera búnir undir að taka ákvörðun upp á líf og dauða eiga að sjálfsögðu rétt á sér. Staðreyndin er engu að síður sú að það er ákvörðun sem ökumenn þurfa þegar að taka. Maðurinn ber ábyrgð á að minnsta kosti 90% allra umferðaróhappa. Banaslysum í umferðinni mun því að öllum líkindum fækka til muna með tilkomu tölvustýrðra bíla. En lítið virðist gert til að búa okkur undir komu þeirra, bæði í skipulagslegu og lagalegu tilliti.
Bílaeign mun auk þess nánast heyra sögunni til. Hvers vegna að eiga eitthvað sem þú notar í klukkutíma á dag þegar þú getur deilt því með öllum hinum? Sjálfkeyrandi bíll færi létt með að sækja þig heim til þín, keyra þig í vinnuna og skjótast svo eftir næsta farþega. Umferðin gengi hraðar fyrir sig og tíminn sem fer í ferðalög gæti verið nýttur í annað en að stýra bíl, eins og lesa blöðin eða sofa á langferðum. Auk þess gætu blindir loksins „keyrt“ og bílpróf gætu heyrt sögunni til. Bíllinn þyrfti auðvitað ekki að líta út eins og hann gerir í dag heldur myndu eitt eða tvö sæti duga, með tilheyrandi sparnaði á þyngd og plássi. Og auðvitað verður hann rafknúinn.
Í stóra samhenginu hafa sjálfkeyrandi bílar þau áhrif að borgarskipulag mun gjörbreytast. Risavaxin bílastæði á bestu stöðum borgarinnar munu heyra sögunni til, því sjálfkeyrandi bílar hafa engin not fyrir bílastæði í miðborginni. Bíllinn „þinn“ skilar þér þangað sem þú vilt fara og fer síðan í næsta túr eða í hleðslu og þrif í útjaðri borgarinnar.
Íslenskir stjórnmálamenn virðast fæstir hafa áttað sig á hvaða kosti þessi þróun getur haft í för með sér. Helgi Hjörvar, Haraldur Einarsson og Vilhjálmur Árnason eru kærkomnar undantekningar á því. Raddir þeirra hafa því miður ekki heyrst sem skildi í þessari umræðu, því stefnan virðist meitluð í tein.
Í þróunaráætlunum höfuðborgarsvæðisins, áætlunum sem nær til ársins 2040, fer lítið sem ekkert fyrir sjálfkeyrandi bílum. Í því samhengi er rétt að minna á auglýsingu Radioshack frá árinu 1991, þar sem heil dagblaðsopna er notuð til að auglýsa 16 mismunandi tæki og tól, en 14 þeirra er í dag að finna í einum iPhone. Í ár er álíka langt frá árinu 1991 og til ársins 2040. Framtíðarskipulag sem reiknar ekki með breytingum sem virðast handan við hornið mun í baksýnisspeglinum líta út eins og spár fólks frá árinu 1900 um hvernig fólk myndi klæðast árið 2000. Munurinn er þó að framtíðarspár um klæðaburð eru í versta falli hlægilegar. Borgarskipulag sem er úrelt áður en það kemst til framkvæmda getur hins vegar kostað milljarðatugi.
