Nokkuð hefur verið rætt um tilkomu sjálfkeyrandi bíla að undanförnu og áhrif þeirra á samgöngur til framtíðar. Í nýlokinni MSc ritgerð minni í Alþjóðaviðskiptum greindi ég möguleg áhrif sjálfkeyrandi bíla á mismunandi áhrifahópa (e. stakeholders). Markmið rannsóknarinnar var að kortleggja mögulegan ábata og kostnað sjálfkeyrandi bíla, þá sem verða fyrir áhrifum, og ólíka birtingarmynd áhrifanna eftir því hvernig sjálfakandi tækni fleygir fram og hún tekin í notkun. Til að svara síðustu spurningunni þá notaðist ég bæði við opinberan staðal SAE samtakanna, þar sem sjálfkeyrandi tækni er skilgreint á skalanum núll til fimm (sjá hliðarkaflann Fyrirbærið sjálfkeyrsla), og nýlegar rannsóknir þar sem breytt ferðahegðun er metin út frá háþróaðri sjálfkeyrandi tækni.
Fyrirbærið sjálfkeyrsla
Alþjóðleg samtök verkfræðinga í samgönguiðnaði (SAE International) hafa leitt vinnu við að skilgreina fyrirbærið sjálfkeyrslu (e. automated driving). Flokkunarkerfi samtakanna nær frá stigi núll og upp í fimm. Á stigi núll er stýring ökutækis að öllu leyti í höndum ökumanns en eftir því sem ofar er farið tekur tölvukerfi yfir sífellt fleiri verkefni akstursins, þangað til að ökumaður er í raun orðinn að farþega á fimmta stigi. Á stigum 0-2 er eftirlit með umhverfinu enn í höndum ökumannsins, og þarf hann því að vera reiðubúinn að grípa inn í þegar kerfið ræður ekki lengur við aðstæður. Sjálfstýring Tesla bíla er í dag skilgreind á stigi 2, þar sem kerfið getur stýrt við ákveðnar aðstæður en ökumaðurinn þarf þó alltaf að vera reiðubúinn að taka yfir. Á stigum 3-5 þarf ökumaður ekki lengur að fylgjast með umhverfinu þegar sjálfstýringu nýtur við. Geta kerfisins eykst sífellt, það stýrir sjálft við fleiri aðstæður og leysir verkefni bílstjórans af hólmi.
Ávinningur og kostnaður
Mögulegur ávinningur sjálfkeyrandi bíla felst í auknu umferðaröryggi, minni umferðarþrengslum, betri nýtingu á tíma og bættri orkugjafanýtingu. Bílaframleiðendur og tæknifyrirtæki vinna af kappi við að þróa tæknina og segja má að tæknin slíti nú barnsskónum. Takmörkuð notkun sjálfkeyrandi tækni hingað til kallar á að fyrrnefndir þættir séu metnir með gagnrýnum hætti.
Rökréttar væntingar um aukið öryggi í umferðinni eru mikilvægasti ávinningur sjálfkeyrandi bíla. Yfir 90% bílslysa má rekja til mannlegra mistaka. Ef gert er ráð fyrir að tölvukerfi sé löghlýðið og ávallt með einbeitingu á veginum, er hægt að álykta að bílslysum geti fækkað verulega eftir því sem notkun sjálfkeyrandi tækni eykst. Þó er óvarfærið að álykta um of í þeim efnum, a.m.k. enn sem komið er. T.a.m. geta nýjar hættur fylgt sjálfkeyrandi ökutækjum, t.d. ef gangandi og hjólandi vegfarendur passa sig minna í umferðinni vegna þess að þeir treysta á að sjálfkeyrandi ökutæki muni ávallt stöðva ef manneskja er á veginum.
Umferðaröngþveiti hefur veruleg áhrif á lífsgæði fólks á fjölmörgum þéttbýlum svæðum. Hæfileikar tölvukerfis til að lesa umferðina og taka réttar ákvarðanir geta dregið úr þessum vanda, auk þess sem fyrrnefndur samdráttur slysa getur haft jákvæð áhrif á umferðarflæði. Á efri stigum sjálfkeyrandi tækni, þ.e. þegar ökumaður þarf ekki lengur að fylgjast með umferðinni, getur tímavirði einstaklinga í umferðinni einnig aukist. Ökumaður getur þá nýtt tíma sinn betur en áður, sinnt vinnu eða horft á hugljúfa Disney mynd. Áhrifin eru svipuð því að fá sér einkabílstjóra, sem í dag er einungis á færi vellauðugra og „mikilvægara“ fólks samfélagsins. Hærra tímavirði getur einnig leitt til þess að fólk verði reiðubúið til að verja lengri tíma í umferðinni og þannig unnið gegn mögulegum ábata sjálfkeyrandi tækni.
Framleiðendur sjálfkeyrandi tækni, þ.á.m. forsvarsmenn Volvo, hafa bent á að ökutæki búin tækninni verði dýrari en hefðbundnir bílar. Sama staða hefur verið uppi varðandi fjölmargar tækninýjungar síðustu áratuga, þar sem tæki og tól eru dýr í upphafi þar sem verð tekur einnig mið af kostnaði fyrirtækja við rannsóknir og framleiðslu, og því aðeins á hendi efnameiri að fjárfesta í nýjungunum, áður en verð lækkar með tímanum. Eftirspurn og mikil samkeppni á bílamarkaði getur ýtt undir hagstæðari verðmyndun fyrir neytendur.
Ólíkar sviðsmyndir til framtíðar
Sjálfkeyrandi tækni kemur til með að hafa áhrif á marga ólíka hópa. Í rannsókn minni beindi ég athyglinni að þremur mismunandi fyrirtækjum: framleiðendum sjálfkeyrandi ökutækja, tryggingafélögum og hefðbundnum leigubílaþjónustum; stjórnvöldum á þremur stigum: Evrópusambandinu, landsstjórnum og borgaryfirvöldum; og fjórum mismunandi hópum almennings: ökumönnum & farþegum, gangandi & hjólandi vegfarendum, notendum almenningssamgangna og eldri borgurum & hreyfihömluðum.Til að greina sem best áhrif tækninnar á þessa hópa á ólíkum stigum hennar notaðist ég við þrjár mismunandi sviðsmyndir: Áhrifin greindi ég til skamms tíma, meðallangs tíma og langs tíma. Til skamms tíma er gert ráð fyrir að að tæknin nái upp að stigi tvö, eins og raunin er í dag, að slíkum ökutækjum fjölgi og að tæknin taki framförum innan þess stigs. Til meðallangs tíma er gert ráð fyrir að tæknin nái á stig þrjú, þar sem bílstjóri þarf ekki að fylgjast með umhverfi sínu þegar sjálfstýring er í gangi, sem þó er takmörkuð við ákveðnar aðstæður, t.d. hraðbrautir. Auk þess er gert ráð fyrir að sjálfstýrandi deilibílar/leigubílar séu aðgengileg á afmörkuðum svæðum, t.d. í miðbæjum borga, og bætist þá (að landfræðilega takmörkuðu leyti) í flóru almenningssamgangna.
Til lengri tíma litið er gert ráð fyrir að sjálfkeyrandi leigubílaþjónustur (deilibílar) starfi á stærra svæði, t.d. innan borgarmarka, auk þess sem sjálfkeyrandi ökutæki á hærri stigum er hægt að kaupa til einkanota fyrir hærra verð. Síðastnefnda sviðsmyndin byggir einkum á tveimur nýlegum rannsóknum. Sú fyrri bar saman kostnað á hvern kíló- metra við notkun einkabíls, leigubíla og almenningssamgangna bæði án og með sjálfkeyrandi tækni á háu stigi. Niðurstaða rannsóknarinnar er í stuttu máli sú að útrýming launakostnaðar gerir leigubíla- þjónustur/deilibíla jafn ódýrar eða ódýrari en almenningssamgöngur fyrir notendur.
Síðari rannsóknin sem langtíma sviðsmyndin byggir á lagði mat á breytta ferðahegðun þegar sjálfkeyrandi ökutækja á hærri stigum nýtur við, og hvernig tímavirði notenda eykst. Með öðrum orðum má gera ráð fyrir að til lengri tíma séu sjálfkeyrandi bílar ekki aðeins framför á sviði ökutækja heldur komi þeir til með að hafa víðari áhrif, þar sem nýir valkostir eins og sjálfkeyrandi deilibílar geta breytt ferðahegðun fólks.
Margir græða en sumir tapa
Undir sviðsmyndunum þremur greindi ég áhrif á fyrrnefnda hópa. Það þarf ekki að koma á óvart að ökumenn/ eigendur og farþegar sjálfkeyrandi bíla eru í bestu aðstöðunni til að nýta ávinning sjálfkeyrandi tækni undir öllum sviðsmyndum, einkum í formi aukins öryggis en einnig með auknu tímavirði í umferðinni til meðallangs og langs tíma. Aðrir hópar almennings, þ.e. gangandi vegfarendur, hjólreiðafólk, notendur almenningssamgangna, eldri borgarar og hreyfihamlaðir, verða fyrir engum eða minniháttar jákvæðum áhrifum til skamms tíma og minniháttar jákvæðum áhrifum til meðallangs tíma, þegar umferðaröryggi eykst við fjölgun sjálfkeyrandi bíla upp að 3. stigi. Notendur almenningssamganga njóta einnig góðs af tækninni þegar sjálfkeyrandi deilibílar, sem kosta minna eða jafn mikið og hefðbundnar almenningssamgöngur, eru starfandi á afmörkuðum svæðum. Til lengri tíma aukast þessi jákvæðu áhrif þegar deilibílar starfa á stærri svæðum. Þessi jákvæðu áhrif á notendur almenningssamgangna geta leitt til þess að hópur ökumanna/bíleigenda minnki og notendum almenningssamgangna fjölgi. Kostnaður hefur þar áhrif, því jafnvel þótt einkaeign sjálfkeyrandi bíls skili meiri ávinningi en deilibílarnir, þá er kostnaður hærri. Í tilviki eldri borgara og hreyfihamlaða þá nýtist tæknin ekki að ráði fyrr en til langs tíma, þegar sjálfstæði þessa hóps í umferðinni eykst með tilkomu sjálfkeyrandi bíla.
Framleiðendur sjálfkeyrandi tækni standa frammi fyrir háum rannsóknar- og þróunarkostnaði undir öllum sviðsmyndum. Með tímanum snýst þó myndin við og gera má ráð fyrir að tæknin geti skilað verulegum fjárhagslegum ávinningi. Auk framleiðslu tækninnar eru framleið- endurnir í aðstöðu til að víkka út starfsemi sína, t.d. með þjónustu deilibíla. Gögn um ferðahegðun fólks sem fyrirtækin geta safnað gera þeim einnig kleift að starfa á tryggingamarkaði ef þeim hugnast svo. Það, auk fækkunar umferðarslysa til meðallangsog langs tíma, hefur að óbreyttu neikvæð áhrif á rekstur tryggingafélaga. Hefðbundin leigubílafyrirtæki verða einnig fyrir neikvæðum áhrifum vegna sjálfkeyrandi tækni og mögulegra deililausna sem nefndar voru áður. Þau áhrif eru þó helst sýnileg í sviðsmyndinni til langs tíma. Ekki er útilokað að eftirspurn eftir mennskum bílstjórum verði áfram til staðar, t.d. ef almenningur treystir ekki tækninni.
Stjórnvöld á öllum stigum, einkum landsstjórnir og borgaryfirvöld, standa frammi fyrir því að búa svo um regluverk að hópar samfélagsins geti haft hagrænan ábata af sjálfkeyrandi ökutækjum. Á sama tíma er það hlutverk þeirra að tryggja öryggi í umferðinni. Þetta tvennt getur skarast á, sérstaklega við prófanir og þróun. Þrýstingur frá hópum sem verða fyrir neikvæðum áhrifum, þ.e. tryggingafélög og leigubílaþjónustur, getur einnig aukist. Þá er vert að benda á að yfirvöld hafa í dag miklar tekjur af ólöghlýðni í umferðinni, sem gera má ráð fyrir að dragist verulega saman með sjálfkeyrandi ökutækjum.
Er framtíðin handan við hornið?
Hér hef ég tekið saman helstu niðurstöður MSc ritgerðar minnar um hagræn áhrif sjálfkeyrandi bíla. Ritgerðin hafði það að markmiði að búa til skema sem kortleggur möguleg áhrif tækninnar á mismunandi hópa samfélagsins. Auðvelt væri að kafa enn dýpra ofan í áhrifin á hvern hóp fyrir sig. Enn sem komið er hefur háskólasamfélagið helst rannsakað tæknina á sviði tölvunar- og verkfræði, en áhugi hagfræðinga, heimspekinga og annarra hefur aukist á allra síðustu árum. Framfarir komandi ára og gagnaöflun munu gera rannsóknir auðveldari og draga úr þörf rannsakenda á fyrirfram gefnum forsendum.
Margir velta því eflaust fyrir sér hvenær sjálfkeyrandi bílar verði hluti af okkar daglega lífi. Sviðsmyndirnar þrjár eru viljandi ótímasettar. Vera má að sviðsmynd til langs tíma verði að veruleika innan tímaramma sem í daglegu tali myndi teljast til skamms- eða meðallangs tíma. Verulegur munur er á tilgátum um tímasetningar í þeim rannsóknum sem ég styðst við. Sumir telja almenna notkun hátækninnar vera handan við hornið en aðrir efast um það og telja þróunina muni taka tugi ára. Fyrir liggur að tæknin er þegar til staðar, sjálfkeyrandi bílar Alphabet (áður Google) og fleiri fyrirtækja keyra um götur bandarískra borga í tilraunaskyni með góðum árangri, með lítilli eða engri aðkomu ökumanna. En jafnvel þótt allt að 95% tækninnar sé nú fram komin, þá geta síðustu 5% þróunarinnar verið tímafrek og ekki síður mikilvæg, enda sjálft lífið undir í umferðinni.
*Ritgerðin ber yfirskriftina: The Evolution of Autonomous Vehicles: Economic Impact on Stakeholders.
Greinin birtist fyrst í 26. tölublaði Vísbendingar, vikuriti um viðskipti og efnahagsmál, þann 13. júlí 2017, og síðan einnig á vefnum framgöngur.is.
