Hverjir munu græða og hverjir tapa á sjálfkeyrandi bílum?

Hver verða hagfræðileg áhrif þess þegar sjálfkeyrandi bílar verða fyrirferðamiklir í umerðinni?

Sjálfkeyrandi bílar ágúst 2017 framgöngur
Auglýsing

Nokkuð hefur verið rætt um til­komu sjálf­keyr­andi bíla að und­an­förnu og áhrif þeirra á sam­göngur til fram­tíð­ar. Í nýlok­inni MSc rit­gerð minni í Alþjóða­við­skiptum greindi ég mögu­leg áhrif sjálf­keyr­andi bíla á mis­mun­andi áhrifa­hópa (e. stakehold­er­s). Mark­mið rann­sókn­ar­innar var að kort­leggja mögu­legan ábata og kostnað sjálf­keyr­andi bíla, þá sem verða fyrir áhrif­um, og ólíka birt­ing­ar­mynd áhrif­anna eftir því hvernig sjálfa­kandi tækni fleygir fram og hún tekin í notk­un. Til að svara síð­ustu spurn­ing­unni þá not­að­ist ég bæði við opin­beran staðal SAE sam­tak­anna, þar sem sjálf­keyr­andi tækni er skil­greint á skal­anum núll til fimm (sjá hlið­ar­kafl­ann Fyr­ir­bærið sjálf­keyrsla), og nýlegar rann­sóknir þar sem breytt ferða­hegðun er metin út frá háþró­aðri sjálf­keyr­andi tækni.

Fyr­ir­bærið sjálf­keyrsla

Alþjóð­leg sam­tök verk­fræð­inga í sam­göngu­iðn­aði (SAE International) hafa leitt vinnu við að skil­greina fyr­ir­bærið sjálf­keyrslu (e. automated dri­ving). Flokk­un­ar­kerfi sam­tak­anna nær frá stigi núll og upp í fimm. Á stigi núll er stýr­ing öku­tækis að öllu leyti í höndum öku­manns en eftir því sem ofar er farið tekur tölvu­kerfi yfir sífellt fleiri verk­efni akst­urs­ins, þangað til að öku­maður er í raun orð­inn að far­þega á fimmta stigi. Á stigum 0-2 er eft­ir­lit með umhverf­inu enn í höndum öku­manns­ins, og þarf hann því að vera reiðu­bú­inn að grípa inn í þegar kerfið ræður ekki lengur við aðstæð­ur. Sjálf­stýr­ing Tesla bíla er í dag skil­greind á stigi 2, þar sem kerfið getur stýrt við ákveðnar aðstæður en öku­mað­ur­inn þarf þó alltaf að vera reiðu­bú­inn að taka yfir. Á stigum 3-5 þarf öku­maður ekki lengur að fylgj­ast með umhverf­inu þegar sjálf­stýr­ingu nýtur við. Geta kerf­is­ins eykst sífellt, það stýrir sjálft við fleiri aðstæður og leysir verk­efni bíl­stjór­ans af hólmi.

Ávinn­ingur og kostn­aður

Mögu­legur ávinn­ingur sjálf­keyr­andi bíla felst í auknu umferð­ar­ör­yggi, minni umferð­ar­þrengsl­um, betri nýt­ingu á tíma og bættri orku­gjafa­nýt­ingu. Bíla­fram­leið­endur og tækni­fyr­ir­tæki vinna af kappi við að þróa tækn­ina og segja má að tæknin slíti nú barns­skón­um. Tak­mörkuð notkun sjálf­keyr­andi tækni hingað til kallar á að fyrr­nefndir þættir séu metnir með gagn­rýnum hætti.

Auglýsing

Rök­réttar vænt­ingar um aukið öryggi í umferð­inni eru mik­il­væg­asti ávinn­ingur sjálf­keyr­andi bíla. Yfir 90% bílslysa má rekja til mann­legra mis­taka. Ef gert er ráð fyrir að tölvu­kerfi sé lög­hlýðið og ávallt með ein­beit­ingu á veg­in­um, er hægt að álykta að bílslysum geti fækkað veru­lega eftir því sem notkun sjálf­keyr­andi tækni eykst. Þó er óvar­færið að álykta um of í þeim efn­um, a.m.k. enn sem komið er. T.a.m. geta nýjar hættur fylgt sjálf­keyr­andi öku­tækj­um, t.d. ef gang­andi og hjólandi veg­far­endur passa sig minna í umferð­inni vegna þess að þeir treysta á að sjálf­keyr­andi öku­tæki muni ávallt stöðva ef mann­eskja er á veg­in­um.

Umferð­ar­öng­þveiti hefur veru­leg áhrif á lífs­gæði fólks á fjöl­mörgum þétt­býlum svæð­um. Hæfi­leikar tölvu­kerfis til að lesa umferð­ina og taka réttar ákvarð­anir geta dregið úr þessum vanda, auk þess sem fyrr­nefndur sam­dráttur slysa getur haft jákvæð áhrif á umferð­ar­flæði. Á efri stigum sjálf­keyr­andi tækni, þ.e. þegar öku­maður þarf ekki lengur að fylgj­ast með umferð­inni, getur tíma­virði ein­stak­linga í umferð­inni einnig auk­ist. Öku­maður getur þá nýtt tíma sinn betur en áður, sinnt vinnu eða horft á hug­ljúfa Dis­ney mynd. Áhrifin eru svipuð því að fá sér einka­bíl­stjóra, sem í dag er ein­ungis á færi vell­auð­ugra og „mik­il­væg­ara“ fólks sam­fé­lags­ins. Hærra tíma­virði getur einnig leitt til þess að fólk verði reiðu­búið til að verja lengri tíma í umferð­inni og þannig unnið gegn mögu­legum ábata sjálf­keyr­andi tækni.

Fram­leið­endur sjálf­keyr­andi tækni, þ.á.m. for­svars­menn Vol­vo, hafa bent á að öku­tæki búin tækn­inni verði dýr­ari en hefð­bundnir bíl­ar. Sama staða hefur verið uppi varð­andi fjöl­margar tækninýj­ungar síð­ustu ára­tuga, þar sem tæki og tól eru dýr í upp­hafi þar sem verð tekur einnig mið af kostn­aði fyr­ir­tækja við rann­sóknir og fram­leiðslu, og því aðeins á hendi efna­meiri að fjár­festa í nýj­ung­un­um, áður en verð lækkar með tím­an­um. Eft­ir­spurn og mikil sam­keppni á bíla­mark­aði getur ýtt undir hag­stæð­ari verð­myndun fyrir neyt­end­ur.

Ólíkar sviðs­myndir til fram­tíðar

Sjálf­keyr­andi tækni kemur til með að hafa áhrif á marga ólíka hópa. Í rann­sókn minni beindi ég athygl­inni að þremur mis­mun­andi fyr­ir­tækj­um: fram­leið­endum sjálf­keyr­andi öku­tækja, trygg­inga­fé­lögum og hefð­bundnum leigu­bíla­þjón­ust­um; stjórn­völdum á þremur stig­um: Evr­ópu­sam­band­inu, lands­stjórnum og borg­ar­yf­ir­völd­um; og fjórum mis­mun­andi hópum almenn­ings: öku­mönnum & far­þeg­um, gang­andi & hjólandi veg­far­end­um, not­endum almenn­ings­sam­gangna og eldri borg­urum & hreyfi­höml­uð­um.Til að greina sem best áhrif tækn­innar á þessa hópa á ólíkum stigum hennar not­að­ist ég við þrjár mis­mun­andi sviðs­mynd­ir: Áhrifin greindi ég til skamms tíma, með­al­langs tíma og langs tíma. Til skamms tíma er gert ráð fyrir að að tæknin nái upp að stigi tvö, eins og raunin er í dag, að slíkum öku­tækjum fjölgi og að tæknin taki fram­förum innan þess stigs. Til með­al­langs tíma er gert ráð fyrir að tæknin nái á stig þrjú, þar sem bíl­stjóri þarf ekki að fylgj­ast með umhverfi sínu þegar sjálf­stýr­ing er í gangi, sem þó er tak­mörkuð við ákveðnar aðstæð­ur, t.d. hrað­braut­ir. Auk þess er gert ráð fyrir að sjálf­stýr­andi deili­bíl­ar/­leigu­bílar séu aðgengi­leg á afmörk­uðum svæð­um, t.d. í mið­bæjum borga, og bæt­ist þá (að land­fræði­lega tak­mörk­uðu leyti) í flóru almenn­ings­sam­gangna.

Til lengri tíma litið er gert ráð fyrir að sjálf­keyr­andi leigu­bíla­þjón­ustur (deili­bíl­ar) starfi á stærra svæði, t.d. innan borg­ar­marka, auk þess sem sjálf­keyr­andi öku­tæki á hærri stigum er hægt að kaupa til einka­nota fyrir hærra verð. Síð­ast­nefnda sviðs­myndin byggir einkum á tveimur nýlegum rann­sókn­um. Sú fyrri bar saman kostnað á hvern kíló- metra við notkun einka­bíls, leigu­bíla og almenn­ings­sam­gangna bæði án og með sjálf­keyr­andi tækni á háu stigi. Nið­ur­staða rann­sókn­ar­innar er í stuttu máli sú að útrým­ing launa­kostn­aðar gerir leigu­bíla- þjón­ust­ur/­deili­bíla jafn ódýrar eða ódýr­ari en almenn­ings­sam­göngur fyrir not­end­ur.

Síð­ari rann­sóknin sem lang­tíma sviðs­myndin byggir á lagði mat á breytta ferða­hegðun þegar sjálf­keyr­andi öku­tækja á hærri stigum nýtur við, og hvernig tíma­virði not­enda eykst. Með öðrum orðum má gera ráð fyrir að til lengri tíma séu sjálf­keyr­andi bílar ekki aðeins fram­för á sviði öku­tækja heldur komi þeir til með að hafa víð­ari áhrif, þar sem nýir val­kostir eins og sjálf­keyr­andi deili­bílar geta breytt ferða­hegðun fólks.

Margir græða en sumir tapa

Undir sviðs­mynd­unum þremur greindi ég áhrif á fyrr­nefnda hópa. Það þarf ekki að koma á óvart að öku­menn/ eig­endur og far­þegar sjálf­keyr­andi bíla eru í bestu aðstöð­unni til að nýta ávinn­ing sjálf­keyr­andi tækni undir öllum sviðs­mynd­um, einkum í formi auk­ins öryggis en einnig með auknu tíma­virði í umferð­inni til með­al­langs og langs tíma. Aðrir hópar almenn­ings, þ.e. gang­andi veg­far­end­ur, hjól­reiða­fólk, not­endur almenn­ings­sam­gangna, eldri borg­arar og hreyfi­haml­að­ir, verða fyrir engum eða minni­háttar jákvæðum áhrifum til skamms tíma og minni­háttar jákvæðum áhrifum til með­al­langs tíma, þegar umferð­ar­ör­yggi eykst við fjölgun sjálf­keyr­andi bíla upp að 3. stigi. Not­endur almenn­ings­sam­ganga njóta einnig góðs af tækn­inni þegar sjálf­keyr­andi deili­bíl­ar, sem kosta minna eða jafn mikið og hefð­bundnar almenn­ings­sam­göng­ur, eru starf­andi á afmörk­uðum svæð­um. Til lengri tíma aukast þessi jákvæðu áhrif þegar deilibílar starfa á stærri svæð­um. Þessi jákvæðu áhrif á not­endur almenn­ings­sam­gangna geta leitt til þess að hópur öku­manna/bí­l­eig­enda minnki og not­endum almenn­ings­sam­gangna fjölgi. Kostn­aður hefur þar áhrif, því jafn­vel þótt einka­eign sjálf­keyr­andi bíls skili meiri ávinn­ingi en deili­bíl­arn­ir, þá er kostn­aður hærri. Í til­viki eldri borg­ara og hreyfi­haml­aða þá nýt­ist tæknin ekki að ráði fyrr en til langs tíma, þegar sjálf­stæði þessa hóps í umferð­inni eykst með til­komu sjálf­keyr­andi bíla.

Fram­leið­endur sjálf­keyr­andi tækni standa frammi fyrir háum rann­sókn­ar- og þró­un­ar­kostn­aði undir öllum sviðs­mynd­um. Með tím­anum snýst þó myndin við og gera má ráð fyrir að tæknin geti skilað veru­legum fjár­hags­legum ávinn­ingi. Auk fram­leiðslu tækn­innar eru fram­leið- end­urnir í aðstöðu til að víkka út starf­semi sína, t.d. með þjón­ustu deili­bíla. Gögn um ferða­hegðun fólks sem fyr­ir­tækin geta safnað gera þeim einnig kleift að starfa á trygg­inga­mark­aði ef þeim hugn­ast svo. Það, auk fækk­unar umferð­ar­slysa til með­al­langsog langs tíma, hefur að óbreyttu nei­kvæð áhrif á rekstur trygg­inga­fé­laga. Hefð­bundin leigu­bíla­fyr­ir­tæki verða einnig fyrir nei­kvæðum áhrifum vegna sjálf­keyr­andi tækni og mögu­legra deili­lausna sem nefndar voru áður. Þau áhrif eru þó helst sýni­leg í sviðs­mynd­inni til langs tíma. Ekki er úti­lokað að eft­ir­spurn eftir mennskum bíl­stjórum verði áfram til stað­ar, t.d. ef almenn­ingur treystir ekki tækn­inni.

Stjórn­völd á öllum stig­um, einkum lands­stjórnir og borg­ar­yf­ir­völd, standa frammi fyrir því að búa svo um reglu­verk að hópar sam­fé­lags­ins geti haft hag­rænan ábata af sjálf­keyr­andi öku­tækj­um. Á sama tíma er það hlut­verk þeirra að tryggja öryggi í umferð­inni. Þetta tvennt getur skar­ast á, sér­stak­lega við próf­anir og þró­un. Þrýst­ingur frá hópum sem verða fyrir nei­kvæðum áhrif­um, þ.e. trygg­inga­fé­lög og leigu­bíla­þjón­ust­ur, getur einnig auk­ist. Þá er vert að benda á að yfir­völd hafa í dag miklar tekjur af ólög­hlýðni í umferð­inni, sem gera má ráð fyrir að drag­ist veru­lega saman með sjálf­keyr­andi öku­tækj­um.

Er fram­tíðin handan við horn­ið?

Hér hef ég tekið saman helstu nið­ur­stöður MSc rit­gerðar minnar um hag­ræn áhrif sjálf­keyr­andi bíla. Rit­gerðin hafði það að mark­miði að búa til skema sem kort­leggur mögu­leg áhrif tækn­innar á mis­mun­andi hópa sam­fé­lags­ins. Auð­velt væri að kafa enn dýpra ofan í áhrifin á hvern hóp fyrir sig. Enn sem komið er hefur háskóla­sam­fé­lagið helst rann­sakað tækn­ina á sviði tölv­un­ar- og verk­fræði, en áhugi hag­fræð­inga, heim­spek­inga og ann­arra hefur auk­ist á allra síð­ustu árum. Fram­farir kom­andi ára og gagna­öflun munu gera rann­sóknir auð­veld­ari og draga úr þörf rann­sak­enda á fyr­ir­fram gefnum for­send­um.

Margir velta því eflaust fyrir sér hvenær sjálf­keyr­andi bílar verði hluti af okkar dag­lega lífi. Sviðs­mynd­irnar þrjár eru vilj­andi ótíma­sett­ar. Vera má að sviðs­mynd til langs tíma verði að veru­leika innan tímara­mma sem í dag­legu tali myndi telj­ast til skamms- eða með­al­langs tíma. Veru­legur munur er á til­gátum um tíma­setn­ingar í þeim rann­sóknum sem ég styðst við. Sumir telja almenna notkun hátækn­innar vera handan við hornið en aðrir efast um það og telja þró­un­ina muni taka tugi ára. Fyrir liggur að tæknin er þegar til stað­ar, sjálf­keyr­andi bílar Alp­habet (áður Goog­le) og fleiri fyr­ir­tækja keyra um götur banda­rískra borga í til­rauna­skyni með góðum árangri, með lít­illi eða engri aðkomu öku­manna. En jafn­vel þótt allt að 95% tækn­innar sé nú fram kom­in, þá geta síð­ustu 5% þró­un­ar­innar verið tíma­frek og ekki síður mik­il­væg, enda sjálft lífið undir í umferð­inni.

*Rit­gerðin ber yfir­skrift­ina: The Evolution of Autonomous Vehicles: Economic Impact on Stakehold­ers.

Greinin birt­ist fyrst í 26. tölu­blaði Vís­bend­ingar, viku­riti um við­skipti og efna­hags­mál, þann 13. júlí 2017, og síðan einnig á vefnum fram­göng­ur.­is.

Meira úr sama flokkiAðsendar greinar