#framgöngur#samgöngur

Hverjir munu græða og hverjir tapa á sjálfkeyrandi bílum?

Hver verða hagfræðileg áhrif þess þegar sjálfkeyrandi bílar verða fyrirferðamiklir í umerðinni?

Nokkuð hefur verið rætt um til­komu sjálf­keyr­andi bíla að und­an­förnu og áhrif þeirra á sam­göngur til fram­tíð­ar. Í nýlok­inni MSc rit­gerð minni í Alþjóða­við­skiptum greindi ég mögu­leg áhrif sjálf­keyr­andi bíla á mis­mun­andi áhrifa­hópa (e. stakehold­er­s). Mark­mið rann­sókn­ar­innar var að kort­leggja mögu­legan ábata og kostnað sjálf­keyr­andi bíla, þá sem verða fyrir áhrif­um, og ólíka birt­ing­ar­mynd áhrif­anna eftir því hvernig sjálfa­kandi tækni fleygir fram og hún tekin í notk­un. Til að svara síð­ustu spurn­ing­unni þá not­að­ist ég bæði við opin­beran staðal SAE sam­tak­anna, þar sem sjálf­keyr­andi tækni er skil­greint á skal­anum núll til fimm (sjá hlið­ar­kafl­ann Fyr­ir­bærið sjálf­keyrsla), og nýlegar rann­sóknir þar sem breytt ferða­hegðun er metin út frá háþró­aðri sjálf­keyr­andi tækni.

Fyr­ir­bærið sjálf­keyrsla

Alþjóð­leg sam­tök verk­fræð­inga í sam­göngu­iðn­aði (SAE International) hafa leitt vinnu við að skil­greina fyr­ir­bærið sjálf­keyrslu (e. automated dri­ving). Flokk­un­ar­kerfi sam­tak­anna nær frá stigi núll og upp í fimm. Á stigi núll er stýr­ing öku­tækis að öllu leyti í höndum öku­manns en eftir því sem ofar er farið tekur tölvu­kerfi yfir sífellt fleiri verk­efni akst­urs­ins, þangað til að öku­maður er í raun orð­inn að far­þega á fimmta stigi. Á stigum 0-2 er eft­ir­lit með umhverf­inu enn í höndum öku­manns­ins, og þarf hann því að vera reiðu­bú­inn að grípa inn í þegar kerfið ræður ekki lengur við aðstæð­ur. Sjálf­stýr­ing Tesla bíla er í dag skil­greind á stigi 2, þar sem kerfið getur stýrt við ákveðnar aðstæður en öku­mað­ur­inn þarf þó alltaf að vera reiðu­bú­inn að taka yfir. Á stigum 3-5 þarf öku­maður ekki lengur að fylgj­ast með umhverf­inu þegar sjálf­stýr­ingu nýtur við. Geta kerf­is­ins eykst sífellt, það stýrir sjálft við fleiri aðstæður og leysir verk­efni bíl­stjór­ans af hólmi.

Ávinn­ingur og kostn­aður

Mögu­legur ávinn­ingur sjálf­keyr­andi bíla felst í auknu umferð­ar­ör­yggi, minni umferð­ar­þrengsl­um, betri nýt­ingu á tíma og bættri orku­gjafa­nýt­ingu. Bíla­fram­leið­endur og tækni­fyr­ir­tæki vinna af kappi við að þróa tækn­ina og segja má að tæknin slíti nú barns­skón­um. Tak­mörkuð notkun sjálf­keyr­andi tækni hingað til kallar á að fyrr­nefndir þættir séu metnir með gagn­rýnum hætti.

Auglýsing

Rök­réttar vænt­ingar um aukið öryggi í umferð­inni eru mik­il­væg­asti ávinn­ingur sjálf­keyr­andi bíla. Yfir 90% bílslysa má rekja til mann­legra mis­taka. Ef gert er ráð fyrir að tölvu­kerfi sé lög­hlýðið og ávallt með ein­beit­ingu á veg­in­um, er hægt að álykta að bílslysum geti fækkað veru­lega eftir því sem notkun sjálf­keyr­andi tækni eykst. Þó er óvar­færið að álykta um of í þeim efn­um, a.m.k. enn sem komið er. T.a.m. geta nýjar hættur fylgt sjálf­keyr­andi öku­tækj­um, t.d. ef gang­andi og hjólandi veg­far­endur passa sig minna í umferð­inni vegna þess að þeir treysta á að sjálf­keyr­andi öku­tæki muni ávallt stöðva ef mann­eskja er á veg­in­um.

Umferð­ar­öng­þveiti hefur veru­leg áhrif á lífs­gæði fólks á fjöl­mörgum þétt­býlum svæð­um. Hæfi­leikar tölvu­kerfis til að lesa umferð­ina og taka réttar ákvarð­anir geta dregið úr þessum vanda, auk þess sem fyrr­nefndur sam­dráttur slysa getur haft jákvæð áhrif á umferð­ar­flæði. Á efri stigum sjálf­keyr­andi tækni, þ.e. þegar öku­maður þarf ekki lengur að fylgj­ast með umferð­inni, getur tíma­virði ein­stak­linga í umferð­inni einnig auk­ist. Öku­maður getur þá nýtt tíma sinn betur en áður, sinnt vinnu eða horft á hug­ljúfa Dis­ney mynd. Áhrifin eru svipuð því að fá sér einka­bíl­stjóra, sem í dag er ein­ungis á færi vell­auð­ugra og „mik­il­væg­ara“ fólks sam­fé­lags­ins. Hærra tíma­virði getur einnig leitt til þess að fólk verði reiðu­búið til að verja lengri tíma í umferð­inni og þannig unnið gegn mögu­legum ábata sjálf­keyr­andi tækni.

Fram­leið­endur sjálf­keyr­andi tækni, þ.á.m. for­svars­menn Vol­vo, hafa bent á að öku­tæki búin tækn­inni verði dýr­ari en hefð­bundnir bíl­ar. Sama staða hefur verið uppi varð­andi fjöl­margar tækninýj­ungar síð­ustu ára­tuga, þar sem tæki og tól eru dýr í upp­hafi þar sem verð tekur einnig mið af kostn­aði fyr­ir­tækja við rann­sóknir og fram­leiðslu, og því aðeins á hendi efna­meiri að fjár­festa í nýj­ung­un­um, áður en verð lækkar með tím­an­um. Eft­ir­spurn og mikil sam­keppni á bíla­mark­aði getur ýtt undir hag­stæð­ari verð­myndun fyrir neyt­end­ur.

Ólíkar sviðs­myndir til fram­tíðar

Sjálf­keyr­andi tækni kemur til með að hafa áhrif á marga ólíka hópa. Í rann­sókn minni beindi ég athygl­inni að þremur mis­mun­andi fyr­ir­tækj­um: fram­leið­endum sjálf­keyr­andi öku­tækja, trygg­inga­fé­lögum og hefð­bundnum leigu­bíla­þjón­ust­um; stjórn­völdum á þremur stig­um: Evr­ópu­sam­band­inu, lands­stjórnum og borg­ar­yf­ir­völd­um; og fjórum mis­mun­andi hópum almenn­ings: öku­mönnum & far­þeg­um, gang­andi & hjólandi veg­far­end­um, not­endum almenn­ings­sam­gangna og eldri borg­urum & hreyfi­höml­uð­um.Til að greina sem best áhrif tækn­innar á þessa hópa á ólíkum stigum hennar not­að­ist ég við þrjár mis­mun­andi sviðs­mynd­ir: Áhrifin greindi ég til skamms tíma, með­al­langs tíma og langs tíma. Til skamms tíma er gert ráð fyrir að að tæknin nái upp að stigi tvö, eins og raunin er í dag, að slíkum öku­tækjum fjölgi og að tæknin taki fram­förum innan þess stigs. Til með­al­langs tíma er gert ráð fyrir að tæknin nái á stig þrjú, þar sem bíl­stjóri þarf ekki að fylgj­ast með umhverfi sínu þegar sjálf­stýr­ing er í gangi, sem þó er tak­mörkuð við ákveðnar aðstæð­ur, t.d. hrað­braut­ir. Auk þess er gert ráð fyrir að sjálf­stýr­andi deili­bíl­ar/­leigu­bílar séu aðgengi­leg á afmörk­uðum svæð­um, t.d. í mið­bæjum borga, og bæt­ist þá (að land­fræði­lega tak­mörk­uðu leyti) í flóru almenn­ings­sam­gangna.

Til lengri tíma litið er gert ráð fyrir að sjálf­keyr­andi leigu­bíla­þjón­ustur (deili­bíl­ar) starfi á stærra svæði, t.d. innan borg­ar­marka, auk þess sem sjálf­keyr­andi öku­tæki á hærri stigum er hægt að kaupa til einka­nota fyrir hærra verð. Síð­ast­nefnda sviðs­myndin byggir einkum á tveimur nýlegum rann­sókn­um. Sú fyrri bar saman kostnað á hvern kíló- metra við notkun einka­bíls, leigu­bíla og almenn­ings­sam­gangna bæði án og með sjálf­keyr­andi tækni á háu stigi. Nið­ur­staða rann­sókn­ar­innar er í stuttu máli sú að útrým­ing launa­kostn­aðar gerir leigu­bíla- þjón­ust­ur/­deili­bíla jafn ódýrar eða ódýr­ari en almenn­ings­sam­göngur fyrir not­end­ur.

Síð­ari rann­sóknin sem lang­tíma sviðs­myndin byggir á lagði mat á breytta ferða­hegðun þegar sjálf­keyr­andi öku­tækja á hærri stigum nýtur við, og hvernig tíma­virði not­enda eykst. Með öðrum orðum má gera ráð fyrir að til lengri tíma séu sjálf­keyr­andi bílar ekki aðeins fram­för á sviði öku­tækja heldur komi þeir til með að hafa víð­ari áhrif, þar sem nýir val­kostir eins og sjálf­keyr­andi deili­bílar geta breytt ferða­hegðun fólks.

Margir græða en sumir tapa

Undir sviðs­mynd­unum þremur greindi ég áhrif á fyrr­nefnda hópa. Það þarf ekki að koma á óvart að öku­menn/ eig­endur og far­þegar sjálf­keyr­andi bíla eru í bestu aðstöð­unni til að nýta ávinn­ing sjálf­keyr­andi tækni undir öllum sviðs­mynd­um, einkum í formi auk­ins öryggis en einnig með auknu tíma­virði í umferð­inni til með­al­langs og langs tíma. Aðrir hópar almenn­ings, þ.e. gang­andi veg­far­end­ur, hjól­reiða­fólk, not­endur almenn­ings­sam­gangna, eldri borg­arar og hreyfi­haml­að­ir, verða fyrir engum eða minni­háttar jákvæðum áhrifum til skamms tíma og minni­háttar jákvæðum áhrifum til með­al­langs tíma, þegar umferð­ar­ör­yggi eykst við fjölgun sjálf­keyr­andi bíla upp að 3. stigi. Not­endur almenn­ings­sam­ganga njóta einnig góðs af tækn­inni þegar sjálf­keyr­andi deili­bíl­ar, sem kosta minna eða jafn mikið og hefð­bundnar almenn­ings­sam­göng­ur, eru starf­andi á afmörk­uðum svæð­um. Til lengri tíma aukast þessi jákvæðu áhrif þegar deilibílar starfa á stærri svæð­um. Þessi jákvæðu áhrif á not­endur almenn­ings­sam­gangna geta leitt til þess að hópur öku­manna/bí­l­eig­enda minnki og not­endum almenn­ings­sam­gangna fjölgi. Kostn­aður hefur þar áhrif, því jafn­vel þótt einka­eign sjálf­keyr­andi bíls skili meiri ávinn­ingi en deili­bíl­arn­ir, þá er kostn­aður hærri. Í til­viki eldri borg­ara og hreyfi­haml­aða þá nýt­ist tæknin ekki að ráði fyrr en til langs tíma, þegar sjálf­stæði þessa hóps í umferð­inni eykst með til­komu sjálf­keyr­andi bíla.

Fram­leið­endur sjálf­keyr­andi tækni standa frammi fyrir háum rann­sókn­ar- og þró­un­ar­kostn­aði undir öllum sviðs­mynd­um. Með tím­anum snýst þó myndin við og gera má ráð fyrir að tæknin geti skilað veru­legum fjár­hags­legum ávinn­ingi. Auk fram­leiðslu tækn­innar eru fram­leið- end­urnir í aðstöðu til að víkka út starf­semi sína, t.d. með þjón­ustu deili­bíla. Gögn um ferða­hegðun fólks sem fyr­ir­tækin geta safnað gera þeim einnig kleift að starfa á trygg­inga­mark­aði ef þeim hugn­ast svo. Það, auk fækk­unar umferð­ar­slysa til með­al­langsog langs tíma, hefur að óbreyttu nei­kvæð áhrif á rekstur trygg­inga­fé­laga. Hefð­bundin leigu­bíla­fyr­ir­tæki verða einnig fyrir nei­kvæðum áhrifum vegna sjálf­keyr­andi tækni og mögu­legra deili­lausna sem nefndar voru áður. Þau áhrif eru þó helst sýni­leg í sviðs­mynd­inni til langs tíma. Ekki er úti­lokað að eft­ir­spurn eftir mennskum bíl­stjórum verði áfram til stað­ar, t.d. ef almenn­ingur treystir ekki tækn­inni.

Stjórn­völd á öllum stig­um, einkum lands­stjórnir og borg­ar­yf­ir­völd, standa frammi fyrir því að búa svo um reglu­verk að hópar sam­fé­lags­ins geti haft hag­rænan ábata af sjálf­keyr­andi öku­tækj­um. Á sama tíma er það hlut­verk þeirra að tryggja öryggi í umferð­inni. Þetta tvennt getur skar­ast á, sér­stak­lega við próf­anir og þró­un. Þrýst­ingur frá hópum sem verða fyrir nei­kvæðum áhrif­um, þ.e. trygg­inga­fé­lög og leigu­bíla­þjón­ust­ur, getur einnig auk­ist. Þá er vert að benda á að yfir­völd hafa í dag miklar tekjur af ólög­hlýðni í umferð­inni, sem gera má ráð fyrir að drag­ist veru­lega saman með sjálf­keyr­andi öku­tækj­um.

Er fram­tíðin handan við horn­ið?

Hér hef ég tekið saman helstu nið­ur­stöður MSc rit­gerðar minnar um hag­ræn áhrif sjálf­keyr­andi bíla. Rit­gerðin hafði það að mark­miði að búa til skema sem kort­leggur mögu­leg áhrif tækn­innar á mis­mun­andi hópa sam­fé­lags­ins. Auð­velt væri að kafa enn dýpra ofan í áhrifin á hvern hóp fyrir sig. Enn sem komið er hefur háskóla­sam­fé­lagið helst rann­sakað tækn­ina á sviði tölv­un­ar- og verk­fræði, en áhugi hag­fræð­inga, heim­spek­inga og ann­arra hefur auk­ist á allra síð­ustu árum. Fram­farir kom­andi ára og gagna­öflun munu gera rann­sóknir auð­veld­ari og draga úr þörf rann­sak­enda á fyr­ir­fram gefnum for­send­um.

Margir velta því eflaust fyrir sér hvenær sjálf­keyr­andi bílar verði hluti af okkar dag­lega lífi. Sviðs­mynd­irnar þrjár eru vilj­andi ótíma­sett­ar. Vera má að sviðs­mynd til langs tíma verði að veru­leika innan tímara­mma sem í dag­legu tali myndi telj­ast til skamms- eða með­al­langs tíma. Veru­legur munur er á til­gátum um tíma­setn­ingar í þeim rann­sóknum sem ég styðst við. Sumir telja almenna notkun hátækn­innar vera handan við hornið en aðrir efast um það og telja þró­un­ina muni taka tugi ára. Fyrir liggur að tæknin er þegar til stað­ar, sjálf­keyr­andi bílar Alp­habet (áður Goog­le) og fleiri fyr­ir­tækja keyra um götur banda­rískra borga í til­rauna­skyni með góðum árangri, með lít­illi eða engri aðkomu öku­manna. En jafn­vel þótt allt að 95% tækn­innar sé nú fram kom­in, þá geta síð­ustu 5% þró­un­ar­innar verið tíma­frek og ekki síður mik­il­væg, enda sjálft lífið undir í umferð­inni.

*Rit­gerðin ber yfir­skrift­ina: The Evolution of Autonomous Vehicles: Economic Impact on Stakehold­ers.

Greinin birt­ist fyrst í 26. tölu­blaði Vís­bend­ingar, viku­riti um við­skipti og efna­hags­mál, þann 13. júlí 2017, og síðan einnig á vefnum fram­göng­ur.­is.

Viltu styrkja sjálfstæða íslenska fjölmiðlun?
Lesendur Kjarnans geta kosið að greiða fast mánaðarlegt framlag til fjölmiðilsins til að efla starfsemi hans enn frekar. Markmiðið er upplýstari, gagnrýnni og málefnalegri umræða. Hjálpið okkur við að ná því markmiði með því að ganga til liðs við Kjarnasamfélagið.
Meira úr sama flokkiAðsendar greinar