Hvenær mega borgarbúar eiga von á að það verði bætt við götum og akreinum svo það verði hægt að komast hraðar og tafarlaust milli staða? Hvenær verður bætt við akrein á Hringbrautinni og hugað að mislægum gatnamótum við Hofsvallagötu? Er ekki kominn tími til að Langahlíðin fá hækkaðan hámarkshraðann svo fólk þurfi ekki að silast gegnum Hlíðarnar? Ætti ekki sjá til þess að Hallsvegurinn í Grafarvogi geti breyst í almennilega hraðbraut gegnum hverfið með mislægum gatnamótum við Gullinbrú og Víkurveg? Má ekki reikna með að hraðahindranirnar verði teknar af Rofabænum bráðlega?
Þetta eru allt spurningar sem vakna hjá mér þegar ég velti fyrir mér valkostum við þá stefnu sem rekin er í umferðarmálum í Reykjavíkurborg í dag. Svarið við öllum nema fyrstu er: Þegar við ákveðum það. Svarið við fyrstu spurningunni er: Aldrei. (Vonandi).
Hugsum um umferð
Hugsanalíkan fyrri tíma um umferðarmál tóku mið af vélaverkfræðinni. Litið var á umferð sem straum eða rennsli og göturnar sem lagnir fyrir það rennsli. Til að meta fjárfestingarþörfina var svo búið til líkan sem segir til um hvernig rennslið muni þróast og hvar þyrfti að bæta við lögnum til að anna því. Þetta var auðvitað mjög lógískt á sínum tíma og eðlilegur upphafspunktur fyrir samfélag þar sem almenn bílaumferð er ný af nálinni.
Þetta hugsanalíkan hefur gengið sér til húðar og hefur raunar fært mörgum borgum í heiminum ómældar hörmungar og eyðileggingu sem á sér vart hliðstæður nema á stríðstímum. Áhugasamir geta hafið leit sína með því að finna greinina um „Highway revolts“ á Wikipediu og unnið sig þaðan í þekkingarleit. Aðalskipulag Reykjavíkur frá 1962 tók mið af þeim hugsunarhætti að spá fyrir um umferð, anna eftirspurninni með réttum framkvæmdum og njóta svo. Það skipulag má segja að hafi staðið í grundvallaratriðum frá því það var samþykkt og til ársins 2013 þegar núgildandi aðalskipulag 2010-2030 tók gildi. Stór verkefni á Íslandi eiga það til að tefjast og þvælast mikið og fyrir það getum við þakkað að við eigum ennþá miðborgina okkar óskemmda af þessari stefnumörkun. Til upprifjunar þá stóð til að leggja hraðbraut gegnum Grjótaþorpið og jafna það við jörðu svo tengjast mætti upphækkaðri hraðbraut við Geirsgötu sem sjá má minjar um ofan á Tollhúsinu.
Markaðstorg hreyfanleikans
Í þessum hugsanalíkönum fyrri tíma voru gerð þau mistök að horft var framhjá að bílar hafa ekki sjálfstæðan vilja. Bílum er ekið af fólki. Fólk hegðar sér ekki eins og vélar. Það er tengd ályktun að umferð er efnahagslegt fyrirbæri miklu frekar en verkfræðilegt. Umferð sem fyrirbæri líkist miklu meira hegðun á markaði þar sem framboð og eftirspurn stýrir verði. Það er framboð af plássi á vegunum og það er eftirspurn eftir ferðum á veginum. Gjaldeyririnn á þessu markaðstorgi er tíminn. Ef það er mikið framboð en lítil eftirspurn er verðið lágt. Ef eftirspurnin eykst og framboðið gerir það ekki þá hækkar verðið. Gott og vel, er þá ekki bara að auka við framboðið til að ná réttu verði?
Framkölluð eftirspurn (e. Induced demand) er það sem setur þá lausn því miður í uppnám. Aukið framboð lækkar verðið og það skapar á móti aukna eftirspurn. Uppruni aukinnar eftirspurnar getur verið að einhverjir flytji til ferðatímann sinn: fari á háannatíma frekar en aðeins fyrr eða seinna líkt og þeir gerðu áður. Einhverjir sjá frekar vit í að keyra frekar en hjóla eða labba þegar ástandið er orðið svona fínt. Einhverjir breyta leiðavali sínu. Svo ekur fólk einfaldlega fleiri ferðir ef það er þægilegt að aka; ferðir sem það hefði sleppt áður, hnýtt saman við aðrar ferðir, ákveðið að sinna erindi frekar utan háannatíma og ýmislegt fleira.
Þyrftum að rífa áfangastaðinn til að byggja leiðina
Hið gagnstæða gerist líka. Við það að framboðið á umferðarrými sé fjarlægt „hverfur“ umferð. Um þetta eru til fjöldi dæma frá borgum víða um heim og er ítarlega gerð grein fyrir í skýrslu ráðgjafanefndar breskra samgönguyfirvalda frá 1994 . Stórum götum er lokað, smá ruglingur verður meðan fólk er enn að meðtaka breytinguna og að lokum virðist umferðin hafa gufað upp. Fólk fann sér aðrar leiðir til að sinna samgönguþörfum sínum en að aka akkúrat þessa götu á akkúrat sama tíma og margir aðrir.
Sem sagt: við getum byggt mislæg gatnamót og akreinar fyrir alla peningana í borgarsjóði en umferðin mun alltaf vaxa í brókina sem henni var sniðin. Það er enginn endapunktur þar sem umferðin vex ekki meira því eftirspurnin á vinsælustu tímum dagsins verður alltaf það mikil það þyrfti að rífa það sem við viljum nálgast til að koma umferðinni fyrir. Bara bílastæðaþörf svo mikillar umferðar myndi éta upp ómælt pláss. Við þyrftum að rífa áfangastaðinn til að geta komist að honum.
Eru nú enn ótaldir ýmsir fylgifiskar bílaumferðar, hávaði, loftmengun og slys. En ég sagði í upphafi að vonandi verði aldrei sú staða að við getum ekið óhindrað um á háannatíma. Hví ekki að fagna slíkum lúxus? Því mér vitanlega er slíkt ástand bara þar sem efnahagslífið er í dvala, fólk hefur ekkert út að sækja og kærir sig ekki um að heimsækja lykilstaði í borgarinnar.
Höfundur er verkfræðingur og fulltrúi Samfylkingarinnar í umhverfis- og skipulagsráði Reykjavíkur.
