Samgöngur á landi – undir orku- og auðlindadrifnu skattkerfi

Árni B. Helgason fjallar um veggjöld og kolefnisgjöld og um hin ýmsu áhrif sem orku- og auðlindagjöld hefðu á rekstur samgangna, að aflögðum tekjusköttum og tryggingagjöldum, auk hefðbundinna eldsneytis- og bifreiðagjalda.

Auglýsing

Undir hinu gam­al­gróna, tekju­drifna skatt­kerfi hvílir meg­in­þungi álaga hins opin­bera á herðum þjóð­fé­lags­þegn­anna, að mestu leyti óháð afköstum hvers og eins – álög­urnar eru m.ö.o. lítt háðar fram­leiðni þegn­anna.

Mann­eskjan skal sem sagt sjálf fá að standa undir mest­allri vel­ferð sinni með allra­handa tekju­tengdum álög­um, sköttum og trygg­inga­gjöld­um, með þeim afleið­ingum að laun vega þeim mun miklu þyngra í virð­is­keðju opin­berra gjalda sem manns­höndin kemur meira við sögu – en tekjur af tækni og nátt­úr­u­not­um, sem sagt allra­handa fram­leiðniskattar og umhverf­is­gjöld, að sama skapi miklu minna.

Sam­göngur eru í flestu til­liti mót­aðar af meiri fram­leiðni­væð­ingu en all­flest önnur svið þjóð­lífs og atvinnu­rekstr­ar, og má raunar líta á þær sem eina af grunn­stoðum vel­ferð­ar­rík­is­ins, svo miklu máli skipta þær – þrátt fyrir að sam­göngu­tækn­in, út af fyrir sig, sé sára­lítið skatt­lögð, sem sagt orkan og auð­lind­irn­ar, hvað þá öll umhverf­is­á­hrif­in, sem tækn­inni liggja til grund­vallar á flestum svið­um.

Svo létt­vægar eru álög­urnar á hina tækni­vædd­ustu frum­fram­leiðslu – svo lítt sem mann­aflsins þar nýtur – að vart gætir áhrifa þeirra á vel­ferð­ar­sjóð­ina nema í mýflugu­mynd, engu lík­ara en ríki séu til í rík­inu, herra­garðar og óðul aðals, nán­ast und­an­þegin ekki bara sköttum heldur líka skyld­um, gagn­vart nátt­úru jarðar – og vel­ferð­ar­rík­inu.

Auglýsing

Gildir þá einu hvort litið er til allra­handa orku­bú­skap­ar, náma­vinnslu eða stór­iðju, sem til sam­ans mynda alla helstu frum­þætti virð­is­auka fram­leiðn­innar – þar sem skattspors­ins gætir þó vart nema sem sagt í mýflugu­mynd – eða til allra þeirra úrvinnslu­greina sem þríf­ast á svo hræó­dýrum kaupum aðfanga af hendi þeirra nær skatt­frjálsu greina, að þeim er kleift að und­ir­bjóða sköttum þrúgað mann­aflið, nán­ast sama hvert hand­verkið er eða hug­verkið – t.d. hvort það muni borga sig með sköttum öllum og álögum að greina bilun í sam­göngu­tæki og gera við það, frekar en að kaupa enn eitt, splunku­nýtt, lítt skatt­lagt tæki, líð­andi fram lík­ast sem ljúfsár draumur af fram­leiðslu­línum léna og herra­garða orku­freks aðals­ins.

Að greiða fyrir greiða leið… sam­gangna einna vegna eða sam­fé­lags í heild?

Gylfi Magn­ús­son, pró­fessor í hag­fræði, rit­aði nýlega grein­ina „Greið(a) leið” í viku­ritið Vís­bend­ingu, sem Kjarn­inn miðlar ehf gefa út. Var jafn­framt fjallað um grein­ina í Kjarn­anum þ. 28. ágúst s.l. í rit­stjórn­arp­istl­inum Afleitt að inn­heimta bara veg­tolla þar sem það virð­ist lík­leg­ast til að skila ein­hverju fé þar sem m.a. er vitnað til eft­ir­far­andi orða Gylfa:

  • Sé ekki ætl­­unin að nota veg­­tolla til að stýra umferð er ein­fald­­ast að rukka í hlut­­falli við ekna vega­­lengd á ári. Ýmsar útfærslur koma til greina. Ég ætla ekki að reyna að rekja þær allar hér og kosti þeirra og galla. Sú ein­faldasta er jafnt gjald á km fyrir alla. Það er nær örugg­­lega ekki besta leið­in, m.a. vegna þess að bílar valda mis­­mun­andi álagi á vega­­kerfið eftir þyngd. Það væri hins vegar ekki flókið að raða bílum í gjald­­flokka eftir þyngd. Þunga­­flutn­inga­bílar myndu þá t.d. borga miklu meira fyrir hvern km en léttir fólks­bíl­­ar. Gjöld á elds­­neyti gætu þá verið lækkuð eitt­hvað á móti, jafn­­vel fyrst og fremst orðið meng­un­­ar­­gjöld til að end­­ur­­spegla þann sam­­fé­lags­­lega kostnað sem fylgir bruna á elds­­neyti. Það væri í raun póli­­tísk ákvörðun hvernig ætti að stilla af ann­­ars vegar skatt­lagn­ingu á elds­­neyti og hins vegar gjöld fyrir ekinn km.

Grein Gylfa snýr öðrum þræði að hag­fræði sam­gangna, út af fyrir sig, m.a. að djúpt „sokkn­um“ fram­kvæmda­kostn­aði, m.ö.o. óaft­ur­kræf­um, og hins vegar að því póli­tíska álita­máli hvernig haga skyldi opin­berum álögum á umferð og vegnot­end­ur. Þegar á allt er litið kann málið þó að vera svo miklum mun snún­ara, að ekki verði fjallað um sam­göng­ur, einar og sér, né þá heldur um hinar greið­ustu leiðir eða gjald­töku, nema í svo afar sam­fé­lags­legum skiln­ingi, að vel­ferð­ar­ríkið sé allt sett und­ir, svo miklu máli sem þær skipta, sam­göng­urn­ar, raunar sama nán­ast hvert ríkið er.

Svo ágæt sem grein Gylfa er, svo langt sem hún nær, og þarft inn­legg í ann­ars afar fátæk­lega og oft á tíðum býsna ein­streng­ings­lega umræðu, skal hér sem sagt gerð til­raun til að fjalla um sam­göngur í aðeins víð­tæk­ari skiln­ingi – og þó aðal­lega, rúms­ins vegna, um sam­göngur á landi, svo keim­lík reyndar sem grund­vall­ar­sjón­ar­miðin myndu vera í flestu til­liti gagn­vart flug- og sjó­sam­göng­um, allra­handa flutn­ing­um, far­þega og varn­ings, í lofti og á legi.

Hlýtur þá öðrum þræði að verða hugað að þeirri stóru spurn­ingu hvort sam­göngur séu fyrst og fremst til sjálfs sín vegna frekar en sam­fé­lags alls í heild…

Útúr­dúr eða hjá­leið að kjarna máls­ins…

Hvað ann­ars ein­streng­ings­lega umræðu varðar – þá alveg sér­stak­lega það útbreidda sjón­ar­mið að sam­göngur á landi séu sviknar um fé er skyldi renna til vega­mála, enda séu álögur á umferð miklu meiri en sem svari til útgjalda hins opin­bera, sbr. ekki síst þrá­látan söng Félags íslenskra bif­reiða­eig­enda, FÍB, (sjá t.d. hér) – þá er rétt að halda því til haga að virð­is­auka­skatt­ur, vöru­gjöld og kolefn­is­gjöld, sem og raunar all­flestir skattar og gjald­stofnar hins opin­bera, heyra ein­fald­lega undir almenna, opin­bera álagn­ingu, alls óháð því hvernig útgjöldum er háttað – nema að sér­stak­lega sé áskilið með lögum að til­tekin álagn­ing sé mörkuð ákveðnum mála­flokki, t.d. vega­mál­um, sem heyrir þó til hreinna und­an­tekn­inga.

Auglýsing

Hvernig væri ann­ars háttað rekstri hins opin­bera á hinum ýmsu svið­um, svo sem mennta- og heil­brigð­is­mála, auk almanna­trygg­inga og fleira, ef t.d. virð­is­auka­skatti af heim­il­is­tækjum væri fyrst og fremst deilt út til not­enda heim­il­is­tækja (þá e.t.v. eftir vægi tækj­anna í fram­lögðu heim­il­is­bók­hald­i), vöru­gjöldum og virð­is­auka­skatti af vélsleðum með sam­svar­andi hætti til vélsleða­manna, og kolefn­is­gjöldum af stjór­iðju og sjáv­ar­út­vegi til stjór­iðju­eig­enda og útgerð­ar­manna – að þá ekki væri minnst á veiði­gjöld! – auk þess sem þau breiðu bök ættu þá mögu­lega heimt­ingu á styrk sem svar­aði til virð­is­auka­skatts­tekna hins opin­bera af þeim hluta inn­flutn­ings er jafn­gilti útflutn­ingi grein­anna… hvernig sem það ann­ars kæmi kæmi heim og saman við kröfur eig­enda eða not­enda heim­il­is­tækja og vélsleða um styrk­ina sér til handa, auk alls þess sem bif­reiða­eig­endur mögu­lega krefð­ust sér til…

Að ekki væri þá minnst á tekju­skatt­ana, sem hið opin­bera heimtir ýmist beint af marg­vís­legum rekstri eða af eig­endum rekstrar og þó ekki síst af laun­þeg­um, ef þeir skattar væru í flestu til­liti eyrna­merktir stuðn­ingi við hina ýmsu sam­svar­andi hópa greið­enda. Útgjalda­kök­unni væri þá sem sagt skipt á milli gjald­enda í réttu hlut­falli við skatta og gjöld nán­ast hvers og eins… hvernig sem ann­ars skipt­ingu milli atvinnu­greina eða smárra og stórra fyr­ir­tækja eða eig­enda þeirra væri nákvæm­lega hátt­að, hvað þá milli lág­launa­fólks og hálauna­fólks.

Í öllu falli mætti þá a.m.k. ætla að t.d. skattar af hinum tekju­hæstu væru eyrna­merktir menntun og heil­brigði þeirra hinna sömu, og þá sam­svar­andi almanna­trygg­ingum þess vel­meg­andi hluta þjóð­fé­lags­þegn­anna – sem og sam­göngum þeirra – líkt og skatt­tekjur af lág­launa­fólki hlytu þá ein­ungis að renna til sam­svar­andi sam­neyslu þess hluta þegn­anna, sama hve úr litlu væri þá að moða… sam­svar­andi og hinar ýmsu greinar rekstrar og eig­endur rekstrar fengju sinn þó býsna drjúgan skerf af kök­unni, enda sneiðar útgjald­anna þá ávallt skorn­ar, eðli máls sam­kvæmt, í réttu hlut­falli við skatta­legt fram­lag hvers og eins til sam­fé­lags­ins – vel­ferð­ar­rík­is­ins, eða hvað skyldi þá ann­ars kalla slíkt rík­i...

Hve naumt væri þá ekki orðið bilið milli vel­ferð­ar­rík­is­ins og léns­rík­is­ins, þar sem álög­urnar á almúg­ann voru að vísu alveg í öfugu hlut­falli við það er almúg­inn sjálfur upp­skar, en þeim mun ríku­legri var vissu­lega vel­ferð þeirra er réðu yfir löndum og lén­um, búfén­aði flestum og þeim fábrotnu fram­leiðslu­tækjum sem völ var á, slík sem var þá upp­hefð léns­herranna, aðals­ins og allrar hirð­ar­innar – sama hvort varð­aði mennt­un, heil­brigð­is­mál, almennar trygg­ingar eða sam­göng­ur… og hvort þá ekki laga­nám!

Greið­asta leiðin – gegn skrifræði, hjá­fræði, gegn allri laga­froð­unni, allri steypunni, gegn öllum hinum jafn­vel tor­ráðn­asta kans­ellístíl…

Áður en lengra er haldið skal hér dregin upp mynd, í allra gróf­ustu drátt­um, af mögu­legri gjald­töku af vega­sam­göngum í nán­ustu fram­tíð – að teknu til­liti til marg­vís­legs ábata – að því gefnu að orka og auð­lind­ir, eða almennt talað öll hag­nýt nátt­úr­u­not, mynd­uðu meg­in­stofna álaga hins opin­bera ásamt altækum en til­tölu­lega lágum virð­is­auka­skatti, þá að aflögðum álögum öllum á tekjur laun­þega og atvinnu­rek­enda. Sem sagt að upp­rættum lögum um tekju­skatt – að upp­rættri allri þeirri yfir­gegni­legu laga­froðu sem nú hamlar nán­ast öllum hand­ar­verkum og hug­verkum manna, þá eðli­lega eigi að und­an­skildum hjálögum allrar steypunn­ar, trygg­inga­gjöld­un­um, svo sem nánar mun verða vikið að. Það er svo aftur allt annar hand­leggur og spurn­ing um allt ann­ars konar lög, hvernig taka skuli á stríðs­gróða jafnt sem hverri annarri and­sam­fé­lags­legri auðgun manna.

Samgöngur á landi – undir orku- og auðlindadrifnu skattkerfi. Taflan er nánar sundurliðuð og greind í ýmsum myndum hér aftar í grein. Athuga ber að rekstrarábati samgangna vegna afnáms tekjuskatta og lækkunar virðisaukaskatts (rauðlitað) tekur hér einungis til hluta heildarábatans, svo sem nánar verður lýst. TAFLA: ÁBH

Gert er ráð fyrir að allir þeir núver­andi tekju­stofnar hins opin­bera sem beint eða óbeint eru mark­aðir vega­málum – svo sem bif­reiða­gjöld, bens­ín­gjald, olíu­gjald og núv. kíló­metra­gjald – yrðu aflagð­ir, en á móti kæmu hrein veggjöld, er tækju ann­ars vegar mið af skráðri heild­ar­þyngd öku­tækja og hins vegar mið af hlut­falls­legu umfangi þeirra og álagi á umferð miðað við þyngd (sem er almennt því minna pr. tonn sem öku­tæki eru þyngri, ekki síst að teknu til­liti til lengd­ar, og þá einnig breidd­ar).

Hér er því miðað við umreikn­aða þyngd, „Gjald­þyngd“, sem felur í sér vægi beggja þátt­anna, þyngdar og umfangs, svo sem nánar verður útskýrt, og þá einnig meg­in­reikn­ings­stuð­ull­inn, veg­gjald pr. tonn-km. Óháð veggjöld­um, sem slík­um, væru kolefn­is­gjöld inn­heimt í hlut­falli við losun CO2-í­gilda af völdum vega­sam­gangna, er einnig verður nánar um fjall­að.

Hvað varðar lið­inn „Rekstr­ar­á­bati sam­gangna v. afnáms tekju­skatta“ þá er hér til ein­föld­unar ein­ungis litið til tekju­skatts­spors bíl­stjóra sem hafa meg­in­tekjur sínar af akstri (í einni eða annarri mynd) – svo sem nánar verður að vik­ið. En að með­töldum ábata vegna afnáms tekju­skatta t.d. bif­véla­virkja og bif­reiða­sölu­manna og afnáms tekju­skatta af hagn­aði rekstr­ar­að­ila hinna marg­vís­legu bíl­greina – sem skyldi tví­mæla­laust leiða til lægri álagn­ingar á flestum sviðum og lægri vergrar ávöxt­un­ar­kröfu eig­in­fjár – þá myndi ábat­inn í heild e.t.v. nema eitt­hvað á fimmta tug millj­arða króna en ekki ein­ungis þeim u.þ.b. 34 millj­örðum króna sem hér eru bók­færð­ir. Gildir þá raunar hið sama um rekstr­ar­á­batann vegna lækk­unar virð­is­auka­skatts (sbr. „Rekstr­ar­á­bati vegna lækk­unar VSK um 11% – úr 24% í 13%“), að myndi vera snöggtum meiri en þeir u.þ.b. 6 millj­arðar króna sem hér er gert ráð fyr­ir, svo sem nánar verður vikið að.

Heild­ar­á­bat­inn næmi því ekki ein­ungis þeim u.þ.b. 40 millj­örðum króna sem taldir eru fram í töfl­unni (sbr. rauð­lit­að), er lúta að vægi launa­kostn­aðar öku­manna fyrst og fremst, heldur öllu nær 50 millj­örðum króna, eða að lík­indum eitt­hvað á sjötta tug millj­arða, ef allt það er varðar útgerð atvinnu­öku­tækja væri með talið. Er þá ótal­inn sam­svar­andi ábati almennra bif­reiða­eig­enda af lækkun við­halds­kostn­að­ar, og þar með ábat­inn af lækkun trygg­inga­ið­gjalda, auk þess sem t.d. lækkun á gjald­skrám bíla­leiga, stræt­is­vagna, leigu­bíla og sendi­bíla myndi ekki síður telja, að sínu leyti, svo drjúgt sem launa­kostn­að­ur, og þar með tekju­skatts­sporið, nú vegur á meðal þeirra greina.

Auglýsing

Aug­ljós­lega myndu veggjöld og kolefn­is­gjöld auka útgjöld alls rekst­urs sam­gangna, en á móti myndi ábat­inn er leiddi af afnámi tekju­skatta og lækk­unar virð­is­auka­skatts draga úr útgjöldum ekk­ert síður – að því gefnu að heil­brigð sam­keppni ríki… Að öðrum kosti hlyti að koma til kasta sam­keppn­is­yf­ir­valda – ekk­ert síður en gagn­vart hverjum öðrum stríðs­gróða, séu yfir­völd starfi sínu vaxin – hvort sem t.d. olíu­fé­lög skirrð­ust við að lækka bens­ín- og olíu­verð í kjöl­far afnáms núv. bens­ín- og olíu­gjalda, en ein­ungis hækk­uðu verð í takti við aukin kolefn­is­gjöld, ellegar bíla­verk­stæði eða trygg­inga­fé­lög, að héldu sig áfram við gömlu, him­in­háu gjald­skrárn­ar, lík­ast því sem ekk­ert hefði í skorist…

Hvort verka­lýðs­hreyf­ingin hlyti þá ekki jafn­framt að láta til sín taka, sama hvort varð­aði álagn­ingu olíu­fé­laga eða útselda vinnu bif­véla­virkja sem ann­arra, í kjöl­far afnáms tekju­skatta og trygg­inga­gjalda, ef sú yrði raunin að allar þær gjör­breyttu for­sendur rekstr­ar, ásamt lækkun virð­is­auka­skatts á flestum svið­um, skil­uðu sér hvorki í lægra verði fram­leiðslu og þjón­ustu né á annan hátt í bættum kjörum laun­þega, og þá raunar alls þorra almenn­ings, sem á end­anum greiðir þó fyrir allan sam­göngu­rekst­ur­inn með kaupum sínum á marg­vís­legri vöru og þjón­ustu – eða hvert annað ætti ann­ars að senda reikn­ing­inn?

Og enn, áður en lengra er hald­ið, skal aðeins hugað að heild­ar­mynd­inni, að því vægi sem veggjöld myndu hafa í öllu hinu stóra sam­hengi þjóð­fé­lags­rekstr­ar­ins undir orku- og auð­linda­drifnu skatt­kerfi, þar sem altækur virð­is­auka­skattur myndi vissu­lega vega lang­þyngst – og þó litlu þyngra en hann gerir nú í öllum sínum afar tor­ráðna kans­ellístíl – ásamt orku­gjaldi, er á sinn hátt væri jafn­framt altækt gagn­vart allri orku­notkun og nýt­ingu, líkt og reyndar kolefn­is­gjöld, veiði­rétt­ar­gjöld og hin ýmsu umhverf­is­gjöld myndu jafn­framt vera, hver og ein gjöldin á sinn hátt… (Sjá nánar hinar ýmsu greinar höf­undar í Kjarn­anum um Herra­garð­inn – t.d. hvort líta beri á garð­inn sem óðal aðals eða orkubú jarð­ar­búa eða ein­fald­lega sem orkubú jarð­ar­bú­a...)

Núgild­andi lög um tekju­skatt, lög um trygg­inga­gjald og lög um virð­is­auka­skatt – sem öll myndu verða afnumin – telja til sam­ans um 80 þús­und orð, sem svarar um það bil til þriggja fyrstu laga­bóka Móses, af alls fimm bókum þess laga­safn­ins, eða til um 4/5 hluta allrar Njálu, sem telur um 100 þús­und orð. Ný lög um 13% altækan virð­is­auka­skatt (er jafn­gildir um 11,5% af heild­ar­virði vergrar lands­fram­leiðslu) myndu á hinn bóg­inn hæg­lega rúm­ast á einni blað­síðu, eða e.t.v. á tveimur síðum að með­töldum skýr­inga­greinum með laga­frum­varpi, svo altækur sem skatt­ur­inn myndi vera. Sem sagt alls án hinna minnstu und­an­þága eða sér­á­kvæða, sama hvort aðall nokkur eða und­ir­dánugir ættu í hlut…

Gildir raunar einu hver útgjöld kunna ann­ars að vera – hvort sem það séu útgjöld hins opin­bera eða hvers sem væri, sama hve mikil þau séu eða lítil – því skyldu þau ekki ein­fald­lega, og ein­göngu, reikn­ast sín megin í tví­hliða bók­hald­inu? Eða hve oft skyldi Luca Paci­oli ann­ars þurfa að snúa sér við í gröf sinni áður en hinir lög­gilt­ustu end­ur­skoð­end­ur, hinir hálærð­ustu lög­spek­ingar og þar með hinir háæru­verð­ug­ustu þing­menn þjóða fatta það? – Að tvær hliðar geta aldrei verið ein og hin sama – nema þá fyrir svo ofur skipu­lagt kaos að glund­roð­inn einn blasi við.

Nokkrir helstu bókhaldslyklar orku- og auðlindadrifins skattkerfis – að teknu dæmi af Íslandi. Innleiðing kerfisins tæki e.t.v. um 5 til 10 ár, allt þó eftir vilja þings og þjóðar – og styrk fjötranna – veikleika alls hins úr sér gengna, tekjudrifna kerfis. Lagasafnið í heild, sem sagt viðvíkjandi allri tekjuöflun ríkisins, kynni að rúmast í kveri á borð við Kommúnistaávarpið – svo gjörsneytt sem það væri undanþáguákvæðum og eftir því skiljanlegra allri alþýðu manna. LYKLAR: ÁBH

Hafa ber í huga að undir orku- og auð­linda­drifnu skatt­kerfi dregur veru­lega úr þeim ofur­sköttum sem hið opin­bera leggur ann­ars á sjálft sig undir hefð­bundnu, tekju­drifnu kerfi. Marg­feld­is­á­hrif alls þess furðu­lega spuna, þar sem drýgsti hluti lands­fram­leiðsl­unnar hring­sólar lát­laust úr einum vasa hins opin­bera yfir í annan (sem sagt álögur hins opin­bera á sitt eigið skinn, sjálfu sér til fram­færslu!) myndu dvína svo mjög, að bók­fært virði lands­fram­leiðsl­unnar myndi drag­ast saman um a.m.k. fjórð­ung – frá því að vera um 3.000 millj­arðar króna í um það bil 2.250 millj­arða, án þess þó að raun­virði fram­leiðslu og þjón­ustu hefði að nokkru leyti verið skert, hvað þá heldur þjón­usta hins opin­bera…

Tekju­skatt­arnir sem hið opin­ber nú leggur á sjálft sig, ásamt trygg­inga­gjöld­um, myndu raunar þurrkast út í heild sinni og allur beinn og óbeinn launa­kostn­aður þess lækka sem því næmi – líkt og raunar myndi ger­ast á öllum sviðum þjóð­fé­lags­rekstrar – að alls óbreyttum heild­ar­kaup­mætti gold­inna launa. Skyldi þá jafn­framt hafa hug­fast, að á móti hinum ýmsu orku- og nátt­úr­u­nýt­ing­ar­gjöldum myndi góður þriðj­ungur kostn­aðar af launum og þjón­ustu­kaupum falla nið­ur, sem næmi e.t.v. um 50 millj­arða króna ábata t.d. sjáv­ar­út­vegs og stór­iðju á Íslandi, þ.e.a.s sem svar­aði til afnáms allra tekju­skatta og trygg­inga­gjalda í skattspori þeirra orku- og nátt­úru­freku atvinnu­greina.

Að marka svo leið­ina mílu­stein­um, að veggjöldin séu sem flestum ljós – ekk­ert síður en afnám álaga á tekj­ur…

Veggjöld undir orku- og auð­linda­drifnu skatt­kerfi myndu vera einn af meg­in­tekju­stofnum hins opin­bera, í sjálfu sér óháð útgjöldum til vega­mála, enda skyldi fremur líta svo á alla hina helstu gjalda- og skatt­stofna hins opin­bera að þeir til sam­ans mynd­uðu einn bálk, heild­ar­sjóð, sem síðan væri væri deilt niður á hina marg­vís­legu mála­flokka, í þeim hlut­föllum milli ríkis og sveit­ar­fé­laga sem fjár­veit­inga­valdið tæki ákvörðun um (á sinn hátt líkt og núver­andi útsvar til sveit­ar­fé­laga er leitt af ákveðnu – lög­boðnu – hlut­falli af þeim tekju­sköttum sem ríkið inn­heimtir).

Veggjöld þau sem hér um ræðir eru því engan veg­inn mörkuð ákveðnum mála­flokki – a.m.k. ekki endi­lega – en eru engu að síður mynduð með þeim hætti að gjald­heimtan end­ur­spegli sem næst það hlut­falls­lega vægi og þau hlut­falls­legu áhrif sem hinar ýmsu gerðir eða flokkar öku­tækja hafa í vega­sam­göngum – þá ann­ars vegar hvað varðar það álag sem leitt er af þunga og hins vegar það álag sem leitt er af umfangi og fyr­ir­ferð.

Auglýsing

Hér er því valin sú leið að miða við Gjald­þyngd, sem er ann­ars vegar leidd af skráðri heild­ar­þyngd öku­tækja og hins vegar af öfugu veldi heild­ar­þyngd­ar­inn­ar, m.ö.o. kvaðrat­rót þyngd­ar­inn­ar. En kvaðratrótin felur í sér ákveðna nálgun við umfang­ið, þótt gróf sé, sem sjá má t.d. af því að 25 tonna vöru­bíll tekur vart nema u.þ.b. 5-falt meira rúm á vegi en 1 tonns þungur bíll (að teknu til­liti til breiddar og lengdar og stöðv­un­ar­vega­lengd­ar); eða t.d. 49 tonna bíll að með­töldum tengi­vagni, sem tekur vart meira en 7-falt rúm á við 1 tonns bíll­inn (en ekki 49-falt).

Séu þessir tveir meg­in­þættir (heild­ar­þyngd = t; og hins vegar umfang = kvaðratrótin af t = √t) lagðir saman að jöfnu og deilt með tveimur – (t+√t)/2 – fæst nið­ur­staðan Gjald­þyngd, sem flestum mætti þá vera nokkuð ljóst, a.m.k. að loknu skyldu­námi í grunn­skóla, hvað lagt væri til grund­vallar – og væri þá jafn­framt full­nægt því ann­ars almennt þver­brotna skil­yrði rétt­ar­rík­is­ins, að lög, og þ.m.t. lög­bundin gjöld, séu borg­ur­unum skýr, skilj­an­leg og byggð á almennum regl­u­m...

M.ö.o. þeim mun meiri sem heimil heild­ar­þyngd er, sam­kvæmt skrán­ing­ar­vott­orði öku­tæk­is, þeim mun almennt minna er umfang hverrar þyngd­ar­ein­ingar á vegi. Væri raunar sjálf­gef­ið, að reglan – hálf heimil heild­ar­þyngd að við­bættri hálfri kvaðrat­rót heim­illar heild­ar­þyngdar – væri skráð í vott­orð sér­hvers öku­tækis með nið­ur­stöð­unni hver væri gjald­þyngd þess…

Samklippingur: ÁBH

Með þessu móti er reynt að nálg­ast tvö nokkuð gagn­stæð sjón­ar­mið – þ.e.a.s. hve drjúgt vegur þyngd­ar­á­lagið og hins vegar umfangið og fyr­ir­ferð­in… Eða hve betur værum við stödd ef ásþungi („öx­ul­þung­i“) væri settur að hámarki sem næst 2 tonn? Sem sagt til að verja vegi fyrir þunga­á­lagi. Vissu­lega myndi drýgsti hluti öku­tækja rúm­ast innan þeirra marka – að til­tölu – en hve margir þyrftu þá ekki stræt­is­vagn­arnir að vera, hóp­ferða­bif­reið­arn­ar, vöru- og mal­ar­flutn­inga­bíl­arn­ir, svo fá að til­tölu sem þau öku­tæki ann­ars eru nú (e.t.v. um 5% allrar heildar en leggj­andi þó að baki um 40 til 50% af sam­an­lögðum tonn-kíló­metrum alls akst­urs öku­tækja…), ef u.þ.b. 4ra tonna heild­ar­þungi væri hið almenna við­mið hámarks­þunga – svona á við sæmi­legan pikkupp eða rúm­gott rúg­brauð? Þá að vísu með þeim mögu­leika að marg­sam­settir lið­vagnar gætu verið bornir uppi af tíu til tutt­ugu eða guð veit hve mörgum öxl­u­m…?

Hve lið­ugt gengi umferðin þá fyrir sig á mestu álags­tím­um, t.d. á höf­uð­borg­ar­svæð­inu, þegar öku­tækjum í heild hefði fjölgað e.t.v. um 80 til 90%? Eða vetr­ar­um­ferðin í hinum snjó­þyngri hlutum lands­byggð­ar­innar – hve lið­ugt gengi hún þegar urm­ull smá­flutn­inga­bíla og lið­orma væri snigland­ist yfir heið­ar?

Ítarlegri framsetning á hluta töflunnar fremst í grein: Veggjöld undir orku- og auðlindadrifnu skattkerfi mynda einn af tekjustofnum hins opinbera – í sjálfu sér óháð útgjöldum til vegamála. Megin gjalda- og skattstofnar hins opinbera mynda til samans einn sjóð sem deilt er á milli ríkis og sveitarfélaga í þeim hlutföllum sem löggjafinn ákveður. TAFLA: ÁBH

Hér er lagt til grund­vallar að veg­gjald væri til jafn­aðar um 6,3 krónur á tonn-km (breyti­legt eftir umferð­ar­á­lagi, svo sem sem nánar verður vikið að). Gjaldið fyrir hverja ferð væri háð gjald­þyngd öku­tækis og ekinni vega­lengd. 100 km ferð 2ja tonna bíls að skráðri heim­illi heild­ar­þyngd (t.d. ýmsar teg./árg. Golf, Corolla, Oct­a­vi­a), sem svar­aði til 1,7 tonna gjald­þyngd­ar, myndi þá svara til 100 km x 1,7 tonn x 6,3 kr/tonn-km = 1.071 kr; sem næst 11 kr/km. Sam­svar­andi ferð smá­bíls að leyfðri heild­ar­þyngd 0,84 tonn (t.d. Fiat 500 árg. ´72), sem jafn­gilti reyndar u.þ.b. 0.9 tonna gjald­þyngd, myndi svara til 100 km x 0,9 tonn x 6,3 kr/tonn-km = 567 kr; sem næst 6 kr/km. Ætti hins vegar 26 tonna vöru­bíll í hlut, væri gjald­þyngdin 15,5 tonn (alls óháð því hvort bíll­inn væri tóm­ur, veg­andi e.t.v. 11 til 12 tonn, eða full­hlað­inn, veg­andi 26 tonn) og myndu veggjöldin því nema 100 km x 15,5 tonn x 6.3 kr/tonn-km = 9.765 kr; sem næst 98 kr/km.

Hvað síð­asta dæmið varð­ar, 26 tonna vöru­bíl­inn, ber að hafa í huga að um ræðir atvinnu­bif­reið sem væri áreið­an­lega stýrt af bíl­stjóra á fullum laun­um. Undir orku- og auð­linda­drifnu skatt­kerfi myndi launa­kostn­aður bíl­stjór­ans minnka um allt að þriðj­ung, gróft á lit­ið, að afléttum tekju­skatti og trygg­inga­gjöld­um, að alls órösk­uðum greiddum launum og líf­eyr­is­sjóðs­greiðsl­um, m.ö.o. að óbreyttum kaup­mætti launa. Að teknu til­liti til lækk­unar virð­is­auka­skatts jafn­framt, úr 24%, á flestum svið­um, í altækan 13% skatt, myndi heild­ar­á­bat­inn vegna afnáms og lækk­unar skatta e.t.v. nema um 250 til 350 þús. kr. á mán­uði, sem svara myndi til um 3ja til 4ra millj­óna króna á ári.

Veg­gjald af 26 tonna vöru­bif­reið, sem ekið væri 25 til 50 þús. km á ári, myndi sem sagt nema um 2,5 til 5 millj­ónum króna á ári (um 100 kr/k­m), reyndar auk kolefn­is­gjalda og almennra orku­gjalda, svo sem nánar mun verða rakið – en á móti kæmi rekstr­ar­á­bati af völdum afnáms tekju­skatta bíl­stjóra og lækk­unar virð­is­auka­skatts af rekstri er næmi til sam­ans um 3,5 til 5 millj­ónum króna á ári… Þá að ótöldum sam­svar­andi rekstr­ar­á­bata vegna afnáms tekju­skatta af stjórn­un­ar­kostn­aði og hagn­aði, auk ábata vegna lækk­unar virð­is­auka­skatts af þeim sömu liðum um hart­nær helm­ing, sam­svar­andi og ætti einnig við um vinnu bif­véla­virkja og bif­reiða­sölu­manna, eða almennt talað um bíl­grein­arnar allar í heild, líkt og ætti raunar við um allar atvinnu­grein­ar, að launa­kostn­aður myndi skreppa saman og þá einnig verg ávöxt­un­ar­krafa eig­in­fjár (en hrein krafa jafn­gildir vergri kröfu mínus skatt­ar), sem og virð­is­auka­skattur á flestum svið­um.

Það er því vissu­lega ekki alveg allt sem sýn­ist þegar litið er til veggjalda undir orku- og auð­linda­drifnu skatt­kerfi. Rekstr­ar­að­ilar væru þó ekki lengi að finna til þess á sínu eigin skinni, hve marg­vís­legum álögum væri jafn­framt aflétt – og neyt­endur þá ekki síður með kaupum sínum á vöru og þjón­ustu, að með­töldum flutn­ings­kostn­aði, hve verð hefði lækkað á mörgum svið­um. Enda myndi hækk­ana fyrst og fremst gæta þar sem launa­kostn­aður vegur einna minnst, og þá sér í lagi á hinum orku­frek­ustu svið­um, eins og gefur að skilja.

Hvernig sem útfærslu gjald­tök­unnar væri ann­ars háttað á fyrstu stigum má það heita sjálf­gefið til fram­tíðar litið að GPS-­veg­mælir væri bund­inn sér­hverju öku­tæki, með dulkóð­uðu firð­sam­bandi við inn­heimtu­að­ila, með sam­svar­andi upp­lýs­inga­leynd og almennt gildir um sím­kerfi. Inn­heimta væri þá jafn­framt með líku móti, mán­að­ar­leg reikn­ings­færsla ásamt yfir­liti yfir akst­ur; og gefur auga­leið að tengja mætti gjald­töku fyrir bíla­stæði við inn­heimtu­kerf­ið.

Miðað við jafn­að­ar­gjaldið 6,3 krónur fyrir hvern ekinn tonn-km, má gera ráð fyrir að það væri breyti­legt e.t.v. á bil­inu 4 til 8 krón­ur, allt eftir umferð­ar­á­lagi og einnig afslátt­ar­kjörum, t.d. gagn­vart þunga­flutn­ingum þegar almennrar umferðar gætir minnst, kvöld og nætur og á róleg­ustu tímum dags. Gjaldið væri almennt hæst á mestu anna­tím­um, eðli máls sam­kvæmt, en þá þeim mun lægra á öðrum tímum – allt eftir aug­lýstum gjald­skrám veg­hald­ara.

Auglýsing

Mögu­lega væri gjald­takan bundin við hin ýmsu mis­mun­andi gjald­svæði, fremur en ein­stakar leið­ir, sér í lagi í þétt­býli, til höml­unar fram­hjá­haldsakstri t.d. gegnum íbúða­hverfi. Höf­uð­borg­ar­svæðið kynni þá að vera flokkað sem eitt svæði frekar en fleiri, og hinum ýmsu lands­hlutum og byggðum væri á sam­svar­andi máta deilt niður í svæði frekar en leið­ir, allt eftir innri sam­fellu þeirra hvers og eins. Sama gjald lægi þá til grund­vallar land­inu öllu en mis­mun­andi álög eða afslættir tækju til ein­stakra svæða, með til­liti til umferðar innan hvers og eins, á hinum ýmsu tímum sól­ar­hrings, að hafðri hlið­sjón af árs­tíða­bundnu álagi o.fl.

Svo rök­rétt sem það er að líta fremur til ein­stakra svæða en ein­stakra leiða, þá sér í lagi í þétt­býli, á það þó ekki síður við leiðir í heild, út af fyrir sig, að rök­rétt er að líta á þær sem sam­fellur fremur en ein­hvers konar búta­saum sem settur sé saman úr mis­jafn­lega dýrum mann­virkjum – veg­um, ræsum, brúm, göng­um, og þá einnig bryggjum og ferj­um… Eða svo dæmi sé tek­ið, til hvers að gera dýr en þjóð­hags­lega hag­kvæm göng, hvað þá til langrar fram­tíðar lit­ið, ef mark­miðið er að fæla veg­far­endur frá þeim með sér­stökum ganga­tolli, jafn­vel til þess eins að þeir slíti mun lengri og síður álags­þolnum hjá­leið­um? Í stað þess sem sagt að leggja sama veg­gjald á ein­stök svæði eða leiðir í heild… Eða með orðum Gylfa Magn­ús­son­ar, sbr til­vitn­aða grein, „Greið(a) leið”, hér í upp­hafi:

  • Kostn­aður sam­fé­lags­ins af því að umferð fari um ný og fín jarð­göng er ekk­ert afskap­lega mik­ill. Ekk­ert meiri en af því að sama umferð aki hefð­bundna þjóð­vegi. Stofn­kostn­að­ur­inn er vissu­lega miklu meiri en hann er þegar fall­inn til og verður ekki end­ur­heimt­ur. Hann er það sem kall­ast á máli hag­fræð­innar sokk­inn kostn­að­ur. Það er vel þekkt nið­ur­staða úr fræð­unum að sokk­inn kostn­aður á ekki að skipta máli fyrir ákvarð­anir um fram­tíð­ar­til­högun mála. Það á líka við um verð­lagn­ingu á akstri um þjóð­vega­kerf­ið. Kostn­aður for­tíð­ar­innar á ekki að ráða gjald­töku. – M.a. þess vegna er engin sér­stök ástæða til að hafa veggjöld í Vaðla­heið­ar­göng­um. Ef það þarf að afla fjár til að standa undir slíkum fram­kvæmdum – sem auð­vitað þarf með ein­hverjum hætti – þá er allt eins skyn­sam­legt að leggja álög­urnar á ann­ars stað­ar.

Kolefn­is­gjöld: Ein leið­anna að mark­miðum Sam­ein­uðu þjóð­anna

Fyrir tæpum tveimur árum birti António Guterres, aðal­rit­ari Sam­ein­uðu þjóð­anna, grein í Stund­inni – Kolefn­is­jafn­vægi fyrir 2050: Brýn­asta erindi heims­ins – þar sem hann tekur m.a. svo til orða:

  • Það er kom­inn tími til að verð­leggja kolefni. Binda verður enda á nið­ur­greiðslur jarð­efna­elds­neyt­is. Stöðva verður bygg­ingu nýrra kola­orku­vera. Færa verður skatt­byrð­ina frá tekjum yfir á kolefni, frá skatt­greið­endum til þeirra sem menga.

Færa verður sem sagt skatt­byrð­ina frá tekjum yfir á kolefni, er mat aðal­rit­ar­ans, frá öllum fjöld­anum skatt­greið­enda yfir á herðar þeirra sem stuðla að og valda hinni eig­in­legu mengun og spill­ingu nátt­úr­unn­ar, sem og þá ekki síður að ákvarð­anir í efna­hags- og fjár­málum skyldu fela í sér mark­mið um kolefn­is­jafn­vægi – sem sagt raun­veru­leg mark­mið, er feli í sér lofts­lags­leg reikn­ings­skil – svo sem nánar má lesa um í grein­inni. Sem og ekki síður í grein­ar­stúf­inum Herra­garð­ur­inn – orkan og almúg­inn, þar sem höf­undur kryfur til mergjar hinar ýmsu fleiri létt­bær­ustu byrðar orku­freks aðals­ins, svo ofur­hlaðnar skatt­fríð­indum sem þær eru, for­rétt­inda­stétt­irn­ar.

Undir orku- og auð­linda­drifnu skatt­kerfi má gera ráð fyrir að heild­ar­gjöld vegna kolefn­islos­unar myndu nema alls um 60 millj­örðum króna (sbr. töfl­una hér framar í grein yfir helstu bók­halds­lyklana) og að vega­sam­göngur myndu bera hart­nær fimmt­ung kolefn­is­gjald­anna, u.þ.b. 11 til 12 millj­arða króna, þá nokkurn veg­inn eftir hlut­deild vega­sam­gangna í allri heild­ar­losun CO2-í­gilda á Íslandi (þá reyndar að und­an­skil­inni losun vegna land­notk­un­ar, auk þess sem alþjóða­flug og alþjóða­sigl­ingar skyldu raunar jafn­framt telja, sá sér kap­ít­uli sem fellur þó utan þessa máls að sinn­i).

Ítarlegri framsetning á hluta töflunnar fremst í grein: Kolefnisgjöld undir orku- og auðlindadrifnu skattkerfi mynda einn af tekjustofnum hins opinbera, en gróft á litið valda vegasamgöngur um 1/5 allrar losunar CO2-ígilda á Íslandi (að slepptri landnotkun, alþjóðaflugi og siglingum). Um 4/5 hlutar heildargjaldanna skyldu því vera bornir uppi af öðrum greinum – stóriðju, sjávarútvegi, landbúnaði o.fl. TAFLA: ÁBH

Í hinu stóra sam­hengi orku- og auð­linda­drif­ins skatt­kerfis má raunar líta á kolefn­is­gjöld sem bráða­birgða­gjöld sem yrðu felld alveg niður þá er – eða ef – lofts­lags­mark­mið­unum verður náð. Gjald­stofn­inn yrði þá að vænta má smám saman aðlag­aður hinum almennarri orku­gjöldum eftir því sem hið ýtrasta lofts­lags­mark­mið, algjört kolefn­is­hlut­leysi, væri skemmra und­an.

Hafa ber í huga að þessi hálof­legu mark­mið, sem flest ríki hafa sam­ein­ast um – að vísu aðal­lega í orði kveðnu – lúta fyrst og fremst að einum þætti nátt­úru­vernd­ar, sem vissu­lega er eigi veiga­lít­ill. Slíkar eru veð­ur­fars­legar breyt­ing­arnar sem vofa yfir jörð­inni, og sann­ar­lega ekki af jákvæðri rót – nema þá gagn­vart þeim sjálf­skip­aða aðli sem hyggst fleyta rjómann af orku­um­skipt­un­um, alls burt­séð frá hinum nei­kvæð­ustu áhrifum sem umskiptin kunna að hafa á fjöl­marga þætti nátt­úr­unnar – og nátt­úru­verndar – og lífs alls á jörð.

Auglýsing

En jafn­vel þó að ofgnótt gróð­ur­húsa­loft­teg­unda gætti hvergi þá breytti það engu um hin eig­in­legu mark­mið orku- og auð­linda­drif­ins skatt­kerfis (nema að kolefn­is­gjöld væru þá sem sagt eng­in), enda er ofgnóttin ekki orsök þeirrar stór­kost­legu nátt­úru­spill­ingar sem leitt hefur af iðn­bylt­ing­unni um alla jörð – nú þegar – heldur þvert á móti ein­ungis enn ein birt­ing­ar­mynd þess, hve hinum verk­tækni­lega manni hefur sést illa fyrir um afleið­ingar gjörða sinna, svo æ vél­rænni sem nútíma­mað­ur­inn hefur orðið í flestri hugs­un, vart sjá­andi fram fyrir tær sér, fyrir tann­hjóla- og hug­bún­að­ar­flækj­um, frekar en að vel­ferð­ar­ríkið sjái sér orðið far­borða nema fyrir álögur á álögur ofan – á sjálft sig!

Sann­ar­lega er þó ekki við James Watt að sakast – vart frekar en fjöld­ann allan braut­ryðj­enda tækni­legrar hugs­un­ar, allt frá Arkímedesi til Newtons og Ein­steins, hvort heldur talið væri frá Henry Ford eða til Steve Jobs – heldur við heim­spek­inga háskól­anna jafn­vel ekki síst, að hafa látið undir höfuð leggjast, mest­allt hið mikla iðn­bylt­ing­ar­skeið, að fást við nútíma sinn, og þá í ljósi fram­tíð­ar­innar ekki síst en ekki forn­eskj­unnar aðal­lega einn­ar, lík­ast því sem Arkímedes hefði markað upp­haf og endi allrar tækni­legrar hugs­un­ar, sem það væri nán­ast sjálf­gefið að hinn verk­tækni­legi mað­ur, homo faber, hlyti hvort eð er að daga uppi sem homo CO2.

Heim­spek­inni má þó vera vor­kunn, slíkt áfall sem við­skiln­að­ur­inn við sína kæru frænku, guð­fræð­ina, hefur verið henni, á þessu mikla umbrota­skeiði síð­hallandi sögu mann­kyns, þá er upp­hafn­ing orku­að­als­ins hefur aldrei verið meiri, né upp­haf hugs­un­ar­innar umdeild­ara.

Mannkynssagan í hnotskurn frá hámarki síðasta jökulskeiðs til nútíma – með hliðsjón af þróun hita og sjávarstöðu á jörðinni. Fjólublái ferillinn tekur mið af Celsíus-kvarðanum til vinstri, sá okkurguli af metra-kvarðanum til hægri. Saga heimspekinnar tekur þó vart nema til allra síðustu þúsaldanna, þó vart svo miklu skemur en saga hjólsins... LÍNURIT: ÁBH með hjálp Google

Má í öllu falli nokkuð ljóst vera, hvað sem líður ofgnótt gróð­ur­húsa­loft­teg­unda og allri þeirri miklu ógn er vofir yfir jarð­ar­bú­um, að orku- og auð­linda­drifið skatt­kerfi myndi hvetja til slíks orku­sparn­aðar á öllum stigum – og þá ekki síður til svo stór­bættrar umhverf­is­verndar og miklu betri nýt­ingar auð­linda jarðar en nú er raunin – að bætt land­notkun og nýt­ing allrar tækni og afurða tækn­inn­ar, mat­væla jafnt sem bif­reiða og allra­handa hluta og tækja, myndi skila þjóð­ar­bú­unum raun­veru­legum arði er væri á við eins til tveggja ára heims­fram­leiðslu á hverjum ára­tug, afar vægt ályktað út frá afar frum­stæðum reikn­ings­skila­reglum alþjóða­sam­fé­lags­ins.

Hjólið – í hinu stóra sam­hengi orku- og auð­linda­drif­ins skatt­kerfis

Þegar allt kemur til alls snýst nán­ast allur rekstur um afskriftir og aftur afskriftir – og þar af leið­andi, sé grannt skoð­að, um vexti og aftur vexti. Enda væri vart nein þörf fjár­magns ef end­ing hlut­anna, sem og þá nýt­ing rekstr­ar­orkunn­ar, væri sem næst algjör, nema þá e.t.v. lít­ils­háttar þörf til uppi­halds vinnu­afli við mat­væla­fram­leiðslu, svo fremi að mat­vinnslu­vél­arnar væru ekki svo alsjálf­virkar sem þær væru eilíf­ar, t.d. róbótar þeir er gegna kynnu stöðu fjár­hirða eða ann­ast myndu lestur vín­berja af trjám.

Á hinn bóg­inn, þeim mun skemur sem hlut­irnir end­ast og orkan er for­gengi­legri þá eru afskrift­irnar hrað­ari og fjár­þörfin þar af leið­andi meiri og vaxtakrafan hærri – slík sem þá er eft­ir­spurnin eftir auð­magni til fram­leiðslu orku og allra­handa nýrra hluta.

Þeim mun síður sem sagt sem heimskringl­unni verður jafnað við himna­ríki á jörð, mega menn búa við brauð­strit öllu meira en ella væri, og þá þeim mun þrá­lát­ari afskriftir orkunnar jafnt sem allra hluta, og þá þó nú væri, allra nátt­úr­u­nytja.

Auglýsing

Spurn­ingin snýst því um hvort mögu­leiki sé á ein­hvers konar milli­vegi – milli fjár­aust­urs og sóunar ann­ars vegar og himneskrar nýt­ingar auð­magns­ins hins veg­ar. Og þar sem sóun fjár snýst yfir­leitt um sóun mann­afls, orku og ann­ars nátt­úru­auðs – með öðrum orðum um lélega nýtni krafta manns­ins eða almennt talað um slæma fram­leiðni, sem sagt um lélega nýt­ingu manns­ins á allri nátt­úru og þar með auði jarðar – þá snýr spurn­ingin raunar að því hvort ekki megi nýta krafta manns og nátt­úru á þann veg að sem minnst fari til spillis, án þess þó að svo mik­ils væri misst í himneskri vel­sæld­inni…

Með afnámi skatta á tekjur sam­hliða upp­töku orku- og auð­linda­gjalda væri í senn stuðlað að orku­nýtni og var­an­leika hlut­anna – sem sagt að jákvæðri fram­leiðni. Sama hjólið fengi m.ö.o. snú­ist lengur og með mun minni til­kostn­aði en ella, svo miklum mun minna sem það kostar þá að halda því við, sem sagt að við­halda snún­ingi þess, að tekju­sköttum afléttum – sam­an­borið við að farga hjól­inu og kaupa nýtt, að álögðum orku- og auð­linda­gjöld­um. Hjólið er þá afskrifað á þeim mun lengri nýt­ing­ar­tíma sem krafan um fé til nýsmíði þess verður van­mátt­ugri. Svo æ veik­ari sem vaxtakrafa fjár­magns­eig­enda þá verð­ur, með þverr­andi eft­ir­spurn eftir nýju...

Hvers virði eru ann­ars öku­tæki sem krefj­ast myndu end­ur­nýj­unar átta sinnum á öld, sam­an­borið við öku­tæki, sem svo vel væri við hald­ið, að þau gengju almennt ekki í end­ur­nýjun líf­dag­anna nema e.t.v. fjórum sinnum á öld – sem sagt til jafn­aðar á ald­ar­fjórð­ungs fresti? Eða jafn­vel ein­ungis á ald­ar­þriðj­ungs fresti, líkt og reyndar á við um hin örugg­ustu flug­för…

Hluti markmiða Umferðaröryggisáætlunar 2023-2027 samkv. drögum í samráðsgátt stjórnarráðsins. 8 ára meðalaldur fólksbifreiða felur í sér um tólf ára endingartíma til jafnaðar. 75% markmiðið felur í sér að um fjórðungur ökutækja í umferð væri vanbúinn með einum eða öðrum hætti, jafnvel að drjúgum hluta óhæfur til aksturs. SKJÁSKOT/ÚRKLIPPA: Samráðsgátt 2022, innviðaráðuneytið, kansellí samgangna

Hvers virði er ann­ars hag­fræði sam­fé­lags sem setur sér slík mark­mið um nið­ur­rif, raunar mark­mið um slíka spill­ingu fjár­muna, orku og auð­linda – sbr. drög að Umferð­ar­ör­ygg­is­á­ætlun 2023-2027 að með­al­aldur fólks­bif­reiða í umferð verði ekki meiri en 8 ár? Væri kannski ráð að leggja slíka ofur­skatta á bif­véla­virkjun að atvinnu­greinin fái helst ekki þrifist, þá þó nú væri nema á hinum svartasta mark­aði – að mögu­lega mætti þá lækka með­al­aldur fólks­bif­reiða jafn­vel niður í 4 til 5 ár?

Hvernig sem sú hag­fræði ann­ars sam­rýmd­ist hinu enn hálof­legra mark­miði, að hlut­fall öku­tækja yfir 7,5 tonn að þyngd sem stand­ast bif­reiða­skoðun verði 75%. Mjög lík­lega ætti þó að nást a.m.k. 50% árangur með u.þ.b. 75% skatti, er legð­ist t.d. á heild­ar­reikn­ing bíla­við­gerða, þó að þeim mun meiri væri vissu­lega ávinn­ing­ur­inn ef algjört bann væri lagt við bif­véla­virkjun (jafn­vel flug­virkjun lík­a?), þá jafn­vel að eigi meira en þriðj­ung­ur, jafn­vel ein­ungis fjórð­ung­ur, a.m.k. hinna þyngri öku­tækja, þ.á.m. hóp­ferða­bif­reiða, stæð­ist skoð­un…

Hve stór­kost­lega væri ekki ann­ars vegið að bif­reiða­fram­leið­endum með afnámi tekju­skatta og þar með lækkun launa­kostn­aðar bif­véla­virkja, með­fram því að skoðun öku­tækja lyti ein­fald­lega auknum kröfum með hækk­andi aldri þeirra, líkt og löngum hefur raunar átt við um flug­för…

Hvor hag­fræðin er ann­ars lík­legri til að auka öryggi, jafnt á láði sem legi og í lofti, og hvort þá ekki heið­ar­leika á vinnu­mark­aði jafn­framt – hag­fræði orku- og auð­linda­drif­ins skatt­kerfis eða nið­ur­rifs­stefna inn­við­a­ráð­herra, fyrir hönd íslenska rík­is­valds­ins, sem sagt f.h. alþjóð­lega auð­valds­ins? Hvort sem ann­ars vegur þyngra á þeirri hag­sýslu­vog­inni – vel­ferð orku­að­als­ins eða kol­svartur vinnu­mark­að­ur­inn, vel­ferð­ar­rík­is­ins…

Veggjöld og kolefnisgjöld í ljósi u.þ.b. 40 milljarða króna rekstrarábata samgangna vegna afnáms tekjuskatta og tryggingagjalda atvinnubílstjóra og lækkunar virðisaukaskatts um 11% á allflestum sviðum (úr 24% í 13%). Heildarábatinn lægi þó öllu nær 50 eða 60 milljörðum króna, að teknu tilliti til samsvarandi afnáms álaga á laun bifvélavirkja, bifreiðasölumanna og á hagnað þeirra ýmsu greina er tengjast samgöngurekstri. TAFLA: ÁBH

Nánar verður fjallað um þessi efni í grein­inni Sam­göngur á landi – í hinu stóra sam­hengi orku- og auð­linda­drif­ins skatt­kerfis, von­andi áður en langt um líð­ur. Meðal ann­ars verður fjallað ítar­legar um þann mikla rekstr­ar­á­bata sem afnám tekju­skatta á öllum svið­um, auk lækk­unar virð­is­auka­skatts á flestum svið­um, hefði í för með sér, til mót­vægis við álögð gjöld, sem og almennt um þann sam­fé­lags­lega ábata, jafnt sem sam­fé­lags­legan kostn­að­inn, sem leiðir af sam­göng­um.

Verður þá nánar að spurt, meðal ann­ars, hvort sam­göngum sé fyrst og fremst ætlað að þjóna sum­um, jafn­vel bara útvöldum hópum jarð­ar­búa – líkt og virð­ist t.d. eiga við sjáv­ar­út­veg og orku­bú­skap að býsna mörgu leyti, á sinn hátt, sem og þá hin ýmsu kans­ellí stjórn­ar­ráðs­ins – eða hvort öllu sam­fé­lags­legri sjón­ar­mið, jafn­vel lýð­ræð­is­leg, hvað þá þau er lúta að nátt­úru­vernd, kunni að eiga meiri rétt á sér.

Mögu­lega, vissu­lega, er ekki við nein vanda­mál að fást, heldur bara tæki­færi – svo að vísað sé til orða pró­fess­ors Gylfa í grein hans í Vís­bend­ingu.

Höf­undur er áhuga­maður um bætta hag­sýslu, stjórn­sýslu og nátt­úru­vernd

Tit­il­mynd grein­ar­inn­ar: Sýn­is­horn bómull­ar­verka eftir Niraja Cheryl Lor­enz – sjá nán­ar: www.saqa.com/­art/juried-­artists/nira­ja-lor­enz

Við þurfum á þínu framlagi að halda

Þú getur tekið beinan þátt í að halda úti öflugum fjölmiðli.

Við sem vinnum á ritstjórn Kjarnans viljum hvetja þig til að vera með okkur í liði og leggja okkar góða fjölmiðli til mánaðarlegt framlag svo við getum haldið áfram að vinna fyrir lesendur, fyrir fólkið í landinu.

Kjarninn varð níu ára í sumar. Þegar hann hóf að taka við frjálsum framlögum þá varð slagorðið „Frjáls fjölmiðill fyrir andvirði kaffibolla“ til og lesendur voru hvattir til að leggja fram í það minnsta upphæð eins kaffibolla á mánuði.

Mikið vatn hefur runnið til sjávar á þeim níu árum sem Kjarninn hefur lifað. Í huga okkar á Kjarnanum hefur þörfin fyrir fjölmiðla sem veita raunverulegt aðhald og taka hlutverk sitt alvarlega aukist til muna.

Við trúum því að Kjarninn skipti máli fyrir samfélagið.

Við trúum því að sjálfstæð og vönduð blaðamennska skipti máli.

Ef þú trúir því sama þá endilega hugsaðu hvort Kjarninn er ekki allavega nokkurra kaffibolla virði á mánuði.

Vertu með okkur í liði. Þitt framlag skiptir máli.

Ritstjórn Kjarnans: Sunna Ósk Logadóttir, Þórður Snær Júlíusson, Erla María Markúsdóttir, Arnar Þór Ingólfsson, Eyrún Magnúsdóttir og Grétar Þór Sigurðsson.


Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Stewart Rhodes, stofnandi og leiðtogi öfga- og vígasamtakanna The Oath Keepers.
„Maðurinn með leppinn“ sakfelldur fyrir árásina á bandaríska þinghúsið
Leiðtogi vígasveitarinnar Oath Keepers, maðurinn sem er með lepp af því að hann skaut sjálfan sig í augað, hefur verið sakfelldur fyrir árásina á bandaríska þinghúsið í janúar í fyrra. Hann á yfir höfði sér 20 ára fangelsisdóm.
Kjarninn 30. nóvember 2022
Helstu eigendur Samherja Holding eru Kristján Vilhelmsson og Þorsteinn Már Baldvinsson, forstjóri Samherja.
Samherjasamstæðan átti eigið fé upp á tæpa 160 milljarða króna um síðustu áramót
Endurskoðendur Samherja Holding gera ekki lengur fyrirvara við ársreikningi félagsins vegna óvissu um „mála­rekstur vegna fjár­hags­legra uppgjöra sem tengj­ast rekstr­inum í Namib­íu.“ Félagið hagnaðist um 7,9 milljarða króna í fyrra.
Kjarninn 30. nóvember 2022
Ari Trausti Guðmundsson
Flugaska eða gjóska?
Kjarninn 30. nóvember 2022
Vilhjálmur Birgisson er formaður Starfsgreinasambands Íslands.
Samningar við Starfsgreinasambandið langt komnir – Reynt að fá VR um borð
Verið er að reyna að klára gerð kjarasamninga við Starfsgreinasambandið um 20 til 40 þúsund króna launahækkanir, auknar starfsþrepagreiðslur og flýtingu á útgreiðslu hagvaxtarauka. Samningar eiga að gilda út janúar 2024.
Kjarninn 30. nóvember 2022
Bjarni Bjarnason er forstjóri Orkuveitu Reykjavíkur.
Vindorkuver um land allt yrðu mesta umhverfisslys Íslandssögunnar
Forstjóri Orkuveitunnar segir að ef þúsund vindmyllur yrðu reistar um landið líkt og vindorkufyrirtæki áforma „ættum við engu umhverfisslysi til að jafna úr Íslandssögunni. Hér væri reyndar ekki um slys að ræða því myllurnar yrðu reistar af ásetningi.“
Kjarninn 30. nóvember 2022
Halla Hrund Logadóttir orkumálastjóri.
„Matseðill möguleika“ ef stjórnvöld „vilja raunverulega setja orkuskipti í forgang“
Langtímaorkusamningar um annað en orkuskipti geta tafið þau fram yfir sett loftlagsmarkmið Íslands, segir orkumálastjóri. „Þótt stjórnvöld séu með markmið þá eru það orkufyrirtækin sem í raun og veru ákveða í hvað orkan fer.“
Kjarninn 30. nóvember 2022
Katrín Jakobsdóttir, formaður Vinstri grænna og forsætisráðherra, á fundi stjórnskipunar- og eftirlitsnefndar í morgun.
„Það var mjög óheppilegt að náinn ættingi hafi verið í þessum kaupendahópi“
Forsætisráðherra segir að ekki hafi verið ákveðið hvenær Bankasýsla ríkisins verði lögð niður og hvaða fyrirkomulag taki við þegar selja á hlut í ríkisbanka. Hún hafði ekki séð það fyrir að faðir Bjarna Benediktssonar yrði á meðal kaupenda í ríkisbanka.
Kjarninn 30. nóvember 2022
Á meðal eigna Bríetar er þetta fjölbýlishús á Selfossi.
Leigufélagið Bríet gefur 30 prósent afslátt af leigu í desember
Félag í opinberri eigu sem á um 250 leiguíbúðir um allt land og er ekki rekið með hagnaðarsjónarmið að leiðarljósi ætlar að lækka leigu allra leigutaka frá og með næstu áramótum.
Kjarninn 30. nóvember 2022
Meira úr sama flokkiAðsendar greinar