Flugiðnaðurinn á Íslandi er að miklu leyti hjá íslenska ríkinu vegna þess að það á flugvellina og þar á meðal Keflavíkurflugvöll, þar sem yfir 98 prósent erlendra ferðamanna fara um til að komast inn í landið.
Eftir mikið vaxtarskeið í flugiðnaði á Íslandi - ekki síst eftir ævintýralegan vöxt WOW air og einnig vöxt Icelandair - þá er komin upp staða sem einkennist meira af varnarleik en sóknarleik.
Fjöldi erlendra ferðamanna fór úr 450 þúsund árið 2010 í 2,3 milljónir í fyrra. Þessi vöxtur hafði mikil áhrif á íslenskan efnahag, eins og alkunna er, og kynnti undir nær fordæmalausu hagvaxtarskeiði í sögu landsins, eftir erfiðleika í kjölfar hrunsins.
30 flugfélög
Fyrir 350 þúsund manna eyju eins og Ísland er svona vöxtur í innspýtingu erlends gjaldeyris verulega mikil breyting, eins og oft hefur verið bent á. Gjaldeyristekjur íslenskrar ferðaþjónustu námu yfir 500 milljörðum í fyrra, og er ferðaþjónusta nú orðin langsamlega umfangsmesti geirinn í íslensku atvinnulífi.
Kerfislægt mikilvægi flugiðnaðar fyrir hagkerfið hefur þannig aukist verulega frá því sem var, en í fyrra flugu 30 flugfélög um Keflavíkurflugvöll til 100 áfangastaða. Hlutur Icelandair og WOW air er þó stærstur og mikilvægastur, þegar kemur að flugi allan ársins hring og tíðni fluga til og frá landinu.
Þessi merkilega staða hefur verið til umfjöllunar frá því í haust, og var sérstaklega fjallað um þessa vaxandi kerfisáhættu í umfjöllun Kjarnans í haust undir fyrirsöginni: Hættuástand: Of stór til að falla.
Þetta mikla vægi flugiðnaðar í þjóðarbúskapnum sést ekki síst á rekstrartölum Isavia, en aðalfundur félagsins fór fram í dag. Hagnaður félagsins nam 4,2 milljörðum króna og eigið féð var 35,3 milljarðar. Heildareignir félagsins eru bókfærðar á tæplega 80 milljarða og hafa farið vaxandi.
Í máli Ingimundar Sigurpálsson, fráfarandi stjórnarformanns, kom fram að áframhaldandi uppbygging á vellinum sé nauðsynleg til að mæta þróun í flugstarfsemi og undirbúa vöxt til framtíðar litið. Orri Hauksson kom nýr inn í stjórnina, og tók við stjórnarformennsku, en aðrir í stjórn eru Eva Baldursdóttir, Nanna Gunnlaugsdóttir, Matthías Imsland og Valdimar Halldórsson.
Viðskiptakröfur vaxa
Athygli vekur að viðskiptakröfur í rekstri Isavia námu 5,6 milljörðum í lok árs í fyrra og jukust þær úr 4,7 milljörðum króna árið áður. Um 43 prósent af þessari upphæð, 2,4 milljarðar króna, er gjaldfallinn, að því er fram kemur í ársskýrslu félagsins, og kom fram í máli Björns Óla Hákonarsonar, forstjóra, á aðalfundi í dag.
Gera má ráð fyrir að stór hluti af þessum gjaldföllnu skuldum tilheyri WOW air, en Isavia hefur þó ekki staðfest það og ekki WOW air heldur. Ekki var hægt að lesa þetta út úr fjárfestakynningu sem lá til grundvallar í skuldabréfaútboði félagsins síðastliðið haust, þar sem engar slíkar skuldir voru tilteknar eða tilgreindar nákvæmlega.
Síðan þá hefur mikið vatn runnið til sjávar í flugiðnaði.
WOW air hefur verið á barmi falls mánuðum saman, eins og fjallað hefur verið í fréttaskýringum a vef Kjarnans og í öðrum fjölmiðlum, en ljóst er að félagið þarf á verulegri fjárinnspýtingu að halda til að geta haldið lífi. Viðræður við bandaríska félagið Indigo Partners eru ólíklegar til að skila sér í fjárfestingu, samkvæmt heimildum Kjarnans, eins og mál standa nú, en Skúli Mogensen, eigandi og forstjóri, hefur lítið gefið upp um viðræðurnar opinberlega, umfram það sem komið hefur fram í stuttum tilkynningum frá félaginu.
Fréttablaðið greindi frá því í gær að WOW air hefði óskað eftir ríkisábyrgð á lánafyrirgreiðslu frá Arion banka til að tryggja reksturinn til skemmri tíma. Rætt hafi verið óformlega um hugmyndir flugfélagsins en afar ósennilegt er talið að stjórnvöld muni ljá máls á þeim, að því er fram kom í frétt Fréttablaðsins.
Ríkisábyrgð í samkeppnisumhverfinu
Þessi staða á ekki að koma á óvart, sé horft til þess samkeppnisumhverfis sem er í fjármálaþjónustu á Íslandi um þessar mundir. Íslandsbanki og Landsbankinn eru báðir í eigu ríkisins og á rekstri þeirra hvílir ríkisábyrgð, ekki aðeins óbein eins og jafnan í bankastarfsemi, heldur bein í gegnum eign á hlutafé.
Báðir bankarnir hafa lánað Icelandair peninga, og nú síðast greindi Morgunblaðið frá því, að Landsbankinn hefði lánað Icelandair 80 milljónir Bandaríkjadala, jafnvirði um 10 milljarða, til að endurfjármagna skuldir og styrkja reksturinn. Greint var frá lántökunni í tilkynningu til kauphallar, en í henni kom ekki fram hvaðan hún kom.
Aðrar ógnir eru þó fyrir hendi í rekstri flugfélaganna. Hjá Icelandair er vandi Boeing - vegna hörmulegra flugslysa í Indónesíu og Kenía þegar 737 Max 8 vélar félagsins hröpuðu - líka vandi Icelandair. Útlit er fyrir að Boeing muni ekki geta afhent þessa tegund véla til viðskiptavina mánuðum saman og líklegt að þetta muni leiða til stórkostlegra vandamála í rekstri Boeing um nokkurt skeið. Samtals dóu 346 í slysunum, allir um borð í báðum flugvélunum.
Margfeldisáhrif af vanda Boeing
Það er ekki auðvelt fyrir flugfélögin, sem voru búin að gera ráð fyrir að fá vélar frá Boeing afhentar, að útvega nýjar vélar. Mikil eftirspurn er eftir vélum hjá helsta keppinautnum, Airbus, og erfitt að fá þar vélar. Eftir því sem bann við notkun á Max vélum Boeing er lengur í gildi, því erfiðara verður fyrir flugfélögin sem reiða sig á notkun þeirra að standa við þjónustu sína gagnvart viðskiptavinum.
Rekstur Icelandair hefur verið krefjandi undanfarin misseri en félagið tapaði 6,8 milljörðum króna á síðasta ársfjórðungi 2018. Heildarskuldir félagsins námu 992 milljónum Bandaríkjadala í lok árs í fyrra, eða um 110 milljörðum króna. Eigið féð var 471 milljónir Bandaríkjadala, eða sem nemur um 55 milljörðum króna.
Eins og greint hefur verið frá á vef Kjarnans þá er vandi Boeing orðinn verulegur, en í umfjöllunum Seattle Times undanfarna mánuði hefur komið fram, að mikil framleiðslupressa fyrirtækisins hafi reynt verulega á innviði félagsins. Rannsóknir á slysunum tveimur beinast nú að MCAS-kerfi í vélunum sem miðar að því að koma í veg fyrir ofris, en samkvæmt umfjöllun Seattle Times hefur vinna við uppfærslu á kerfinu miðað að því að dýpka gagnagrunna sem skynjarar MCAS-kerfisins tengjast, svo að kerfið geti ekki farið í gang upp úr þurru með skelfilegum afleiðingum.
Ekki þarf að hafa mörg orð um hversu mikil alvara er í þessum málum, eftir tvö mannskæð flugslys á skömmum tíma, en John Hamilton, yfirmaður verkfræðideildar fyrirtækisins, hefur meðal annars verið látinn fara vegna rannsókna á þessum málum. Meðal þess sem er verið að skoða, er hvort bandarísk flugmálayfirvöld hafi leyft Boeing að hafa óeðlilega mikið um eftirlit með vélunum að segja. Varnarmálaráðuneytið bandaríska og alríkislögreglan FBI eru nú að rannsaka þessi mál.
Í gegnum 123 ára sögu Boeing hefur félagið oft gengið í gegnum erfiðleika. Samband fyrirtækisins við yfirvöld í Bandaríkjunum hefur nær alla sögu fyrirtækisins verið náið, sem sýnir sig ekki síst í nánu og miklu samstarfi félagsins þegar kemur að málefnum Bandaríkjahers. Boeing hefur alla tíð verið með hjartað í starfsemi sinni í Renton, á Seattle svæðinu, og er með um 80 þúsund starfsmenn. Stærsta herstöð Vesturstrandar Bandaríkjanna (Joint Base Lewis McChord) er einnig á svæðinu, með um 56 þúsund stöðugildi allan ársins hring, en flugherinn er með umfangsmikla starfsemi á sviði þróunar í starfsstöðinni, þar sem kemur sér vel að hafa Boeing í næsta nágrenni. Hækkun á fjárútlátum til hersins, skilar sér oftar en ekki í auknum verkefnum hjá Boeing.
Þessir tveir vinnustaðir eru stærstu vinnuveitendur Seattle svæðisins, sem telur um 3,7 milljónir manna, og skáka þeir meðal annars tæknirisunum Microsoft, með 45 þúsund manns í höfuðstöðvum, og Amazon, með 42 þúsund manns í höfuðstöðvum, á svæðinu.
Vandi sem teygir sig til Íslands
Þessi mikli vandi Boeing er farinn að teygja sig um allan heim, vegna vanda flugfélaga sem voru að gera ráð fyrir Max vélum í sínum leiðakerfum, og er Icelandair dæmi um félag í þeirri stöðu.
WOW air hefur notast við Airbus vélar, og er því ekki að glíma við þennan vanda sem snýr að Boeing. Vel má vera að þessi staða gefi tilefni til að færa líf í viðræður Icelandair og WOW air um sameiningu, eða kaup þess síðarnefnda á WOW air, en ekkert hefur verið staðfest um það af hálfu beggja félaga. Tíminn einn mun leiða í ljós hvernig leysist úr þessari krefjandi stöðu sem íslenskur flugiðnaður er í, þessi misserin.
