Verðbólga er á flugi sem ekki hefur sést hér á landi frá því skömmu eftir hrun. Ísland er ekki eyland í þessum efnum, virðiskeðjur heimsins eru í hægagangi vegna faraldursins og stríðsins og það er nánast allt að verða dýrara, líka efnið sem þarf til að byggja vegi, brýr og vegstokka.
Þær miklu framkvæmdir sem eru framundan í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu koma eflaust ekki til með að verða ósnortnar af þessum hræringum í efnahagsmálum.
Blaðamaður Kjarnans settist niður með þeim Arndísi Ósk Ólafsdóttur Arnalds forstöðumanni verkefnastofu Borgarlínu og Bryndísi Friðriksdóttur svæðisstjóra Vegagerðinnar á höfuðborgarsvæðinu á dögunum og ræddi meðal annars um kostnaðaráætlanir þeirra verkefna sem eru framundan, í ljósi verðbólgutíðar.
Spurð út í kostnaðaráætlun Borgarlínu segir Arndís að hún verði uppfærð eftir hvert hönnunarstig verksins, en um þessar mundir er fyrsta lota Borgarlínu í forhönnun.
„Við munum uppfæra kostnaðaráætlunina eftir forhönnun, sem verður lokið á næsta ári,“ segir Arndís og bætir við að eftir hvert hönnunarstig minnki óvissan um væntan kostnað við framkvæmdirnar.
Með fyrstu lotunni er átt við þann kafla sem verður byggður upp fyrir Borgarlínu á milli Hamraborgar og Ártúnshöfða með viðkomu í miðborg Reykjavíkur, en þetta verk á að klárast í áföngum á árunum 2026 og 2027 og er lengsta og um leið dýrasta lota borgarlínuframkvæmdarinnar.
Í kostnaðaráætlun fyrsta lotunnar sem sett var fram samhliða frumdrögum verksins í upphafi árs 2021 var heildarkostnaður áætlaður 24,9 milljarðar króna, en þar af voru 18,65 milljarðar sem féllu undir samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Samkvæmt honum á alls að veita rúmum 49 milljörðum króna í uppbyggingu Borgarlínu.
Er frumdrögin komu út var kostnaðaróvissan metin 40 prósent. Það má búast við því að tölurnar gætu orðið eitthvað hærri í uppfærðri kostnaðaráætlun, en þær liggja ekki fyrir á þessum tímapunkti.
„Við munum að sjálfsögðu koma út með þær upplýsingarnar um leið og þær tölur liggja fyrir. Um er að ræða opinbert fé og það skiptir mjög miklu máli að það sé allt uppi á borðum,“ segir Arndís.
„Stálverð er að hækka og olía hefur verið að hækka og við erum meðvituð um það og það mun væntanlega sjást í næstu kostnaðaráætlun,“ bætir hún við.
En er eitthvað sem bendir til þess að þetta verði einhver veruleg breyting?
„Ég bara get ekki svarað því, því ég er ekki með þessar tölur í höndunum eins og er,“ segir Arndís.
Bryndís svarar því hins vegar til að í dag sé ekkert sem endilega bendi til þess að verulegar breytingar verði á kostnaðaráætlun fyrstu lotu Borgarlínu, en það sé vissulega óvissa til staðar.
„Það sem við þekkjum, eins og Arndís sagði, er að óvissan minnkar eftir hvert hönnunarstig. Við tókum í fyrri kostnaðaráætlun fyrir frumdrög Borgarlínu þumalputtaóvissu varðandi til dæmis veitumál, sá þáttur skýrist nánar eftir næstu kostnaðaráætlun sem verður gerð eftir forhönnun og er kannski stærsta breytan sem getur haft áhrif, en við höfum ekki enn séð hvernig það mun þróast,“ segir Bryndís.
En þetta á kannski ekkert bara við um Borgarlínu heldur bara allar framkvæmdirnar sem eru undir í þessum samgöngusáttmála?
„Já, og þar sem við erum með stál og steypu vitum við ekkert hvernig einingaverð mun þróast núna á komandi mánuðum, en sú óvissa er til staðar um allan heim. Það er því stór óvissuþáttur líka,“ segir Bryndís.
Haldið þið að 120 milljarðar dugi fyrir öllum verkefnum samgöngusáttmálans?
„Nú væri gott að hafa kristalskúlu,“ segir Arndís og hlær. „Tíminn verður bara að leiða það í ljós held ég, við erum á þeim stað í hönnun á þessum verkum að við erum ekki farin að sjá þessar endanlegu áætlanir,“ bætir Bryndís við.
„En við vitum að kostnaður vegna Sæbrautarstokkurs verður ekki 2,2 milljarðar eins og sett var í sáttmálann,“ segir Bryndís, en raunar hefur legið fyrir allt frá undirritun samgöngusáttmálans að það verkefni yrði töluvert dýrara en þeir milljarðar sem voru eyrnamerktir því í sáttmálanum.
Í dag er horft til þess að áætlaður kostnaður við stokkinn verði 14,5 milljarðar króna, samkvæmt fjárfestingayfirliti á vef Betri samgangna. Hvað kostnað við umferðarstokka varðar segir Bryndís að það skipti miklu hvað er fyrirhugað að hafa ofan á þeim.
„Það er allt annað að byggja lok sem á að bera stíga eða garða eða nokkurra hæða byggingar. Þar getur líka orðið hlaup í kostnaði,“ segir Bryndís.
Samkvæmt matsáætlun sem lögð var fram vegna Sæbrautarstokks í síðasta mánuði var gengið út frá því að um 250 ársverk yrðu unnin við byggingu stokksins. Blaðamaður spurði út í mannaflaþörf allra þeirra verkefna sem eru framundan á höfuðborgarsvæðinu, en auk framkvæmda við gerð vegstokka á að fara að ráðast í umbreytingar á götum vegna Borgarlínu og fleira á allra næstu árum.
Erum við nóg af fólki til að sinna öllum þessum verkefnum, þegar við ætlum líka að vera að byggja hérna einhverjar 3.000 íbúðir á ári?
„Þetta er rosalega góð spurning. Við höfum alveg átt nokkur samtöl um þetta,“ segir Arndís og Bryndís bætir því við að umræða hafi verið um mannaflaþörf bæði á verktakamarkaði og ekki síður á ráðgjafamarkanum. „Þetta er stöðugt áhyggjuefni hjá okkur,“ segir hún.
„Við ætlum okkur að vera með kynningar eftir sumarfrí fyrir verktakana, um hvað er á döfinni á næstu misserum, þannig að við áttum okkur á því hvað verktakamarkaðurinn getur tekið af öllum þessum verkum og líka til þess að gefa þeim „signal“ ef þeir vilja leita sér erlendra samstarfsaðila eða innlendra samstarfsaðila,“ segir Bryndís og bætir við að næsti vetur muni fara í að eiga þessi samtöl að einhverju leyti.
Hún bætir við að það þurfi svo eiginlega að fara að ræða meira um það opinberlega hversu umfangsmiklar framkvæmdir eru fyrirhugaðar, „þannig að fólk átti sig á því að samgöngumál, vegamál, gatnamál og fráveitumál og fleira séu markaðir sem verði mikið að gera í næstu árin og að það sé mjög sniðugt hjá þeim sem eru í verk- og tæknifræði að velja þetta fagsvið.“
„Ég held við séum ekki alveg nógu góð að tala um allt sem er í gangi hjá okkur. Nú er ég samgönguverkfræðingur og ég held að maður viti hverjir allir eru, þetta er ekki stór bransi, og svo bætast veghönnuðir við. Og þú þekkir fráveitumálin,“ segir Bryndís við Arndísi sem jánkar því að það sé „mjög lítill“ bransi hér á landi.
„Ég held að það megi gjarnan tala um það sem er í vændum svo fólk átti sig á því að það sé áhugavert að fara inn á þessa braut,“ segir Bryndís.
Arndís bætir því við að við séum núna á spennandi tímum, þar sem í tengslum við Borgarlínu séu erlendir ráðgjafar að störfum og hugmyndin sé að þeir skilji þekkingu eftir hérlendis og að það séu ráðgjafarnir meðvitaðir um að gera. „Ef maður er að fara í verkfræði, þá held ég að í samgöngu- og veitumálum verði allavega nóg að gera næstu árin,“ segir hún.
Bryndís, sem er samgönguverkfræðingur, segir að þegar hún sjálf var að velja sér fagsvið hafi umhverfisverkfræði verið að rísa sem svið innan verkfræðinnar, ef til vill í takt við auknar áherslur á bæði loftslags- og umhverfismál.
„Fólk áttar sig almennt ekki á því að samgönguverkfræði er svo nátengd skipulags- og umhverfismálum að þú ert að vinna í sömu verkum, í raun og veru, þú ert að reyna að skapa umhverfi fyrir ólíka samgöngumáta, svo fólk geti valið hvernig það ferðast,“ segir hún.
Í samtali við blaðamann sagðist Bryndís stundum upplifa umræðuna um kostnað við Borgarlínu með svipuðum hætti og hún upplifði umræðu um gerð hjólastíga á árum áður.
„Þegar við vorum að byrja að hanna og leggja hjólastíga hérna upp úr 2000-2005 þá fussað fólk og sveiaði yfir verði á kílómetra, þetta væri nú bara peningum illa varið en um leið og þeir fóru að rísa fór fólk að nota þá og það er enginn að kvarta yfir því núna að við séum að leggja hjólastíga. Það er meira kvartað yfir því að við leggjum ekki nóg af hjólastígum.
Við erum bara framar í umræðu með Borgarlínu, en ég trúi því að þetta verði sambærilegt og með hjólastígana, að um leið og við förum að keyra Borgarlínu og fólk fer að átta sig á þessu þá bara vex þörfin og umræðan um að gera meira,“ segir Bryndís.
