Frelsishugtakið skýtur stundum upp kollinum í opinberri umræðu um skipulagsmál á höfuðborgarsvæðinu. Er þá gjarnan talað um frelsið sem einkabíllinn færir fólki til að bruna um á milli staða í borginni, þegar því hentar, frá dyrum að dyrum. Frelsið til að keyra um allt, óhindraður, helst án þess að stoppa. Frjálst flæði, er það stundum kallað.
Sjaldnar er hins vegar rætt um fylgifiska þess að einkabíllinn hafi eða fái ótakmarkað frelsi og hvernig frelsi einkabílsins og sú uppbygging borgarsvæðisins sem það óhjákvæmilega krefst dregur úr frelsi allra sem í borginni og nágrannasveitarfélögum hennar búa.
Misskilið frelsi varaborgarfulltrúa
Nýlega birtist grein á vefmiðlinum Vísi eftir Baldur Borgþórsson varaborgarfulltrúa, sem nýlega sagði skilið við Miðflokkinn og gekk í Sjálfstæðisflokkinn. Grein hans kjarnaði ágætlega ákveðinn misskilning sem oft gætir um einkabílinn og frelsi. Undir fyrirsögninni To bíl or not to bíl setti varaborgarfulltrúinn upp „lítið dæmi“ til þess að kristalla muninn á flokkunum sem nú starfa saman í meirihluta í Reykjavíkurborg og hans nýju félögum í Sjálfstæðisflokknum með tilliti til skipulags- og samgöngumála.
Dæmið, eins og Baldur setti það upp, snýst um „forræðishyggju“ meirihlutans og „frelsi“ sem hann segir Sjálfstæðisflokkinn bjóða upp á í þessum málum. Frelsi, samkvæmt Baldri, er að þú ákveðir hvar þú vilt búa, hvernig húsnæði þú vilt búa í, hvenær þú vilt ferðast milli staða og með hvaða hætti.
Þessu stillti varaborgarfulltrúinn upp gegn meintri forræðishyggju meirihlutans í borgarstjórn Reykjavíkur. Fólkið sem þar situr, fullyrti Baldur, vill ákveða hvar fólk býr, hvernig húsnæði það megi búa í, hvenær það ferðist á milli staða og með hvaða hætti. „Þegar gengið verður til borgarstjórnarkosninga þann 14. maí næstkomandi verða valkostir kjósenda afar skýrir: Frelsi eða forræðishyggja,“ skrifaði Baldur.
Alvöru frelsi í samgöngum er ekki til staðar
Það sem varaborgarfulltrúinn hins vegar minntist ekki á í grein sinni er það hvernig raunverulegt frelsi fólks á höfuðborgarsvæðinu til þess að velja sér ferðamáta er í dag verulega skert, vegna ákvarðana sem teknar hafa verið um uppbyggingu höfuðborgarsvæðisins.
Í Reykjavík í dag ferðast til dæmis mjög margir með öðrum hætti en þeir helst myndu vilja, eða með einkabílnum, sem yfirvöld hafa, með skipulagsákvörðunum, ákveðið að þau skuli þurfa til þess að sinna sínum daglegu erindum. Þetta hefur verið staðfest ár eftir ár eftir ár í ferðavenjukönnunum sem Maskína hefur framkvæmt fyrir Reykjavíkurborg.
Í þeirri sem var gerð árið 2021 sögðust tæp 75 prósent borgarbúa yfir 18 ára aldri oftast fara á einkabílnum til vinnu, á meðan einungis 46 prósent sögðust helst vilja fara keyrandi til og frá vinnu. Í sambærilegri könnun árið 2020 sögðust rúm 63 prósent keyra á sínum einkabíl í vinnuna, en bara 36 prósent borgarbúa sögðu að það væri sitt fyrsta val.
Það er því nokkuð stórt bil á milli vilja fólks og þeirra aðstæðna sem þeim er boðið upp á í borgarumhverfinu. Svör borgarbúa í þessum könnunum undanfarinna ára bera það glögglega með sér að hæpið er að tala um að raunverulegt val á milli ólíkra ferðamáta sé til staðar í dag fyrir allan þorra almennings á höfuðborgarsvæðinu.
Fyrir flest fólk er þjónusta almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu í dag of tímafrek, óskilvirk og heftandi til þess að daglegt líf gangi upp með því að reiða sig á hana. Almenningssamgöngurnar eru með öllu ósamkeppnishæfar við einkabílinn og flestir þurfa að hliðra nokkuð til í daglegu lífi sínu til að láta notkun þeirra ganga upp.
Ástæðan fyrir því er svo sú að almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu hafa áratugum saman fyrst og fremst verið hugsaðar sem einhverskonar þrautavaraúrræði fyrir fólk sem annað hvort hefur ekki efni á að reka bíl eða hefur ekki aldur eða getu til þess að keyra bíl.
Fólkið sem tekur ákvarðanir um hvernig almenningssamgöngukerfið skuli fjármagnað og rekið, á þingi og í sveitarstjórnum, tilheyrir flest ekki þeim hópum og getur eflaust fæst hugsað sér að taka strætisvagn í sínum daglegu ferðum um höfuðborgarsvæðið í dag.
Bílhæði, sligandi kostnaður og biðraðir
Á undanförnum áratugum hafa verið stigin skref í skipulagsmálum í Reykjavík og á höfuðborgarsvæðinu öllu, sem hafa aukið þörf þeirra sem búa á höfuðborgarsvæðinu til þess að eiga og reka sinn eigin bíl. Fjarlægðir á milli fólks hafa verið auknar með uppbyggingu þjónustulágra úthverfa hér og þar í jaðri byggðarinnar, með ranghölum og botnlöngum sem gera það að verkum að ótrúlega óhagkvæmt verður að þjónusta hverfin með öflugum almenningssamgöngum.
Ákvarðanir hafa að auki verið teknar um að hrúga upp sérstökum stórverslunarhverfum með risavöxnum verslunarskemmum, sem flest eiga það sameiginlegt að án einkabílsins er erfitt að komast þangað og á stundum beinlínis hættulegt að feta sig um þau fótgangandi eða hjólandi, yfir endalaus bílastæðaflæmi. Þessi hverfi hafa svo sogað þjónustu út úr nærumhverfi fólks, enda hagkvæmara fyrir verslunarmenn að reka eina risavaxna búð en nokkrar litlar innan hverfa.
Hér má nefna verslunarklasann á Fiskislóð í Reykjavík, Kauptúnið í Garðabæ og Lindahverfið í Kópavogi, auk að sjálfsögðu Skeifunnar. Sleppum Korputorgi í þessari upptalningu, því þaðan hefur nær öll þjónusta horfið á undanförnum árum þrátt fyrir að þar hafi þúsundir fermetra verið malbikaðir undir einkabílinn.
Þúsundir þurfa að leggja leið sína á ofangreinda staði og fleiri svipaða á hverjum einasta degi, til að sækja sér þjónustu. Vegna skipulagsákvarðana hins opinbera er langbesta leiðin til þess að komast á þessa staði með einkabíl.
Þessar skipulagsákvarðanir allar saman hafa, hvernig sem maður horfir á það, hálfpartinn neytt íbúa á höfuðborgarsvæðinu til þess að reka bíl, að minnsta kosti einn á hverja fjölskyldu, jafnvel tvo, með tilheyrandi kostnaði. Samkvæmt síðasta mati Félags íslenskra bifreiðaeigenda á rekstrarkostnaði nýrra bifreiða nemur hann á bilinu 1,2-2,3 milljónum á ári. Það munar um minna.
Því má svo ekki gleyma að bílarnir í borginni hefta svo í reynd frelsi hvors annars og raðast upp í kílómetra langar biðraðir á morgnana og síðdegis, öllum til mæðu. Þá fara að heyrast köll þess efnis að nú þurfi að gera meira fyrir einkabílinn, malbika meira land og byggja brýr og slaufur svo umferðin gangi smurt fyrir sig. En það eykur bara á vandann til langs tíma litið, þar sem slík uppbygging gerir almenningssamgöngur, hjólreiðar og göngu óhjákvæmilega að enn lakari samgöngukostum sökum þeirra áhrifa sem mannvirki undir einkabílinn hafa á umhverfið.
Stundum er sagt að það sé einkenni þroskaðra borgarsamfélaga að í þeim kjósi efnað fólk almenningssamgöngur sem sinn ferðamáta. Í minna þroskuðum borgum eru almenningssamgöngur á móti fyrst og fremst álitnar sem þjónusta við þá sem hafa ekki efni á að reka bíl. Stór-Reykjavík fellur því miður enn í síðari hópinn.
Strætó þarf að vera samkeppnishæfur
Það sem þarf að gera, til að breyta þessari stöðu, er að gera almenningssamgöngur að betri valkosti. Það þarf að geta verið þægilegra og jafnvel fljótlegara á háannatímum, en ekki bara ódýrara, að ferðast með strætisvagni á milli staða en einkabílnum. Til þess að almenningssamgöngur hafi einhvern möguleika á að verða fljótlegri og betri valkostur en einkabíllinn þurfa almenningsvagnar að geta ferðast um óháð því hversu margir einkabílar eru að streyma um göturnar á sama tíma. Þær þurfa sitt sérrými.
Blessunarlega virðast stjórnmálamenn í flestum flokkum á sveitarstjórnarstiginu á höfuðborgarsvæðinu vera búnir að kveikja á þessu fyrir allnokkru síðan. Á síðasta áratug hefur verið mörkuð sameiginleg stefna sveitarfélaganna í þá átt að þróa borgarsvæðið inn á við, stytta fjarlægðir með þéttingu byggðar á þeim svæðum sem liggja best við almenningssamgöngum og gera fólki kleift að hafa raunverulegt val um ferðamáta.
Þannig er stefnt að því að veita fólki frelsi til þess að fækka bílum úr heimilisbókhaldinu, hvort sem það er úr þremur niður í tvo, úr tveimur niður í einn eða úr einum niður í núll. Þetta er það sem stóra myndin í borgarlínuverkefninu snýst um.
Að fjölga tækifærum fólks til þess að velja annað en einkabílinn með því að byggja upp öflugt og aðlaðandi almenningssamgöngukerfi og örugga hjólastíga.
Að bjóða íbúum höfuðborgarsvæðisins upp á þann valkost að sambýlisfólk geti auðveldlega hagað lífi sínu þannig að það þurfi bara í mesta lagi á einum einkabíl að halda til að sinna daglegum ferðaþörfum fjölskyldunnar.
Að hægt sé að sleppa því að skutla börnum í tómstundir, þar sem þeirra bíði áreiðanlegur valkostur almenningssamgangna eða öruggt borgarumhverfi til að ferðast í hjólandi eða gangandi.
Að þjónustan sem fólk þarf að sækja sér sé fremur í nærumhverfinu innan hverfa, en síður í óaðgengilegum bílaeyðimörkum.
Frelsið til þess að eiga bíl og fara flestra sinna ferða á bíl um höfuðborgarsvæðið verður svo sannarlega áfram til staðar þrátt fyrir uppbyggingu hágæða almenningssamgöngukerfis og áframhaldandi uppbyggingu hjólastíga fyrir alla sem þá kjósa, þrátt fyrir stöku upphrópanir um annað.
Með uppbyggingu Borgarlínu og þéttingu byggðarinnar umhverfis legu hennar er einfaldlega verið að bæta við valkosti fólks og minnka ófrelsið sem áratugir af uppbyggingu og borgarþróun í þágu einkabílsins hafa lagt á íbúa höfuðborgarsvæðisins.
